Sollte die amerikanische Politik tatsächlich eine Entscheidung treffen gegen diese längst fällige Ausrüstung der 737 mit Technik, die seit den 80ern des letzten Jahrhunderts zeitgemäß ist, dürfte sich zeigen, wie unabhängig die EASA in dieser Frage ist und ob sie den markigen Worten von 2020 auch Taten folgen lässt.


[Manche] Airlines sehen Sicherheitsrisiken, wenn sich 737-MAX-Cockpits und Systeme in ihren Flotten künftig unterscheiden. Darauf hatte zuletzt auch Ryanair-Chef Michael O'Leary hingewiesen.

Solange die Pilotenvereinigung einen anderen Standpunkt hat, kann man diese Aussage wohl als das betrachten, was sie ist: Der Versuch von FR und anderen Airlines, Ausgaben für 2 getrennte Schulungsprogramme für Piloten zu vermeiden.

 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/american-airlines-pilots-oppose-faa-extension-for-boeing-demand-upgrade/

Dieser Beitrag wurde am 18.11.2022 10:38 Uhr bearbeitet.

Die Verschiebung der ACSA auf 2023 war überhaupt nur dadurch gegeben, um Boeing die Zertifizierung der MAX7 und MAX10 zu ermöglichen. Die Maschine wird durch eine weitere Deadlineverschiebung nicht unsicherer, zumal auch hunderte Classics sowie tausende NGs mit dem selben fehlenden System seit Jahrzehnten rumfliegen. Ich kann mir daher nicht vorstellen, warum die Deadline vor dem Kongress nicht nocheinmal verlängert werden würde.

Nicht falsch verstehen, ich würde es begrüßen, wenn man moderne Warnsysteme in die MAX7 und MAX10 bringen könnte, aber ich glaube einfach nicht, dass man Boeing da so vor den Karren fahren wird, eben weil es nach wie vor eine 737 ist. Dass man sich die MAX hätte sparen können und besser gleich was neues entwickeln hätte sollen steht natürlich auf einem anderen Blatt.

Ich fürchte auch, dass man Boeing weitere Verlängerung gewährt.

Vernünftig ist es IMHO allerdings nicht, schließlich ist das Warnsystem schon seit vielen Jahren "state-of-the-art" und hätte generell bei der 737MAX Standard sein sollen.

Zudem sind es ja nicht externe - von Boeing nicht beeinflussbare Faktoren - die zum Reißen der Deadline führen, sondern die von Boeing bewusst gemachten "Schummeleien" bei der 737MAX-Zulassung. Von daher: Strafe muss sein, keine weitere Sonderlocke für Boeing.

[Manche] Airlines sehen Sicherheitsrisiken, wenn sich 737-MAX-Cockpits und Systeme in ihren Flotten künftig unterscheiden. Darauf hatte zuletzt auch Ryanair-Chef Michael O'Leary hingewiesen.

Solange die Pilotenvereinigung einen anderen Standpunkt hat, kann man diese Aussage wohl als das betrachten, was sie ist: Der Versuch von FR und anderen Airlines, Ausgaben für 2 getrennte Schulungsprogramme für Piloten zu vermeiden.

 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/american-airlines-pilots-oppose-faa-extension-for-boeing-demand-upgrade/

Auch andere Hersteller ändern ihre Produkte und Services und das ist immer ein Kündigungsgrund des Kaufvertrages. Ryanair hat sich für diese "Ein-Modell-Politik" entschieden. Diese hat viele Vorteile aber auch Nachteile. Ich habe da kein Mitleid mit Herrn O'Leary.

Die Verschiebung der ACSA auf 2023 war überhaupt nur dadurch gegeben, um Boeing die Zertifizierung der MAX7 und MAX10 zu ermöglichen. Die Maschine wird durch eine weitere Deadlineverschiebung nicht unsicherer, zumal auch hunderte Classics sowie tausende NGs mit dem selben fehlenden System seit Jahrzehnten rumfliegen. Ich kann mir daher nicht vorstellen, warum die Deadline vor dem Kongress nicht nocheinmal verlängert werden würde.

Nicht falsch verstehen, ich würde es begrüßen, wenn man moderne Warnsysteme in die MAX7 und MAX10 bringen könnte, aber ich glaube einfach nicht, dass man Boeing da so vor den Karren fahren wird, eben weil es nach wie vor eine 737 ist. Dass man sich die MAX hätte sparen können und besser gleich was neues entwickeln hätte sollen steht natürlich auf einem anderen Blatt.

Wie bei diesem Thema bereits erwähnt: Die NG hatte ein vergleichbares SIcherheitslevel wie der A320 auch ohne Warn Management System.

Das sollte man bedenken wenn man auf die Sache schaut.

Das diese Frist letztendlich kein hartes Datum hat, liegt alleine schon an der Natur der Sache.

Hier geht es aber um die Max und das Äquivalent A320NEO. Und mit den ganzen Änderungen inkl. der Einführung einer Pseudo Protection ala MCAS kann man sich nicht mehr auf die Reputation der NG berufen. Das versucht Boeing verzweifelt und mMn muss man das jetzt auch einfach mal unterbinden. Der Benefit dieses Systems in komplexen Flugzeugen, und dazu gehört die MAX mit Sicherheit, die NG nicht unbedingt, ist ja unbestritten, auch in Boeing Modellen. Die Änderungen im Cockpit der MAX im Vergleich zur NG sind derart eklatant, dass ich massiv bezweifeln würde, dass Airbus die NEO mit einem derartig modernisierten Cockpit bei der EASA durchbekommen hätte.

und somit muss diese Frist eine Deadline sein. Ein für alle Mal.

eine Schulung auf, und die Einführung des Warnsystems, bei den neuen Modellen ist eine Bereicherung... Und seien wie mal ehrlich, wer Boeing fliegt weiss, dass das EICAS kein DIPL ING Studium erfordert, um es zu verstehen...
Es ist ein sehr rudimentäres System, dass man in ein paar e-learning lessions verstehen kann und ggf ein oder 2 SIMS und gut ist... Weiter auf eine Systemstruktur von vor mehreren Dekaden zu bestehen, selbst bei Neuzulassungen, zeigt doch das Dilemma, das sich Boeing immer und immer wieder selbst produziert.
Neue Flugzeugdesigns zu bauen, mit altem Systemstruktur "Scheiss".
Und dann Unfälle wie MCAS zu produzieren, irgendwas wühlt verborgen im Hintergrund und keiner weiss was davon...