Die Überschrift liest sich nach: Der Airbus hat sich selbstständig gemacht, der Text dann eigentlich nur ein Handlingfehler aufgrund einer unzureichenden Dokumentation.

Komisch. Da waren doch zwei lizenzierte Piloten im Cockpit, einer der beiden sollte Kapitän gewesen sein. Und dann kennen die das Design des Flugzeugs und seiner Systeme nicht? Kann ich fast nicht glauben.
Jetzt wissen die also dass man den Schubhebel mindestens 23 Grad nach vorne schieben muss? Haben die das bisher immer nur zufällig so gemacht? Woher wissen die eigentlich ob die Schubhebel 22,8 oder 23,1 Grad nach vorne stehen? Etwas merkwürdig die ganze Sache. Klingt mal wieder nach fehlendem Wissen.

@Hanomag

"Klingt mal wieder nach fehlendem Wissen."
Dieser Satz klingt für mich so, als ob Sie annehmen, daß vorne fast nur Leute sitzen, die "fehlendes Wissen" (sprich keine Ahnung) haben.
Wenn ich das als Außenstehender richtig verfolgt habe, kommt es bei fast jedem neuen Flugzeug, welches in den Regelbetrieb (egal bei welcher Airline) überführt wird, immer wieder vor, das man bestimmte Dinge (im "Bedienungs- Handbuch" - sorry Laiensprech 😉) noch expliziter Herausstellen muss.
Der Vorfall ist 2018 passiert, da war dieser Typ noch nicht lange im Dienst.

Viel wichtiger erscheint mir doch im Hinblick auf Ihren unterschwelligen 'Vorwurf', die beiden im Cockpit hätten keine Ahnung, dass diese die Situation sehr gut gemeistert haben!
Das lässt doch darauf schließen, daß die eben doch WISSEN und KÖNNEN besitzen!

Komisch. Da waren doch zwei lizenzierte Piloten im Cockpit, einer der beiden sollte Kapitän gewesen sein. Und dann kennen die das Design des Flugzeugs und seiner Systeme nicht? Kann ich fast nicht glauben.
Jetzt wissen die also dass man den Schubhebel mindestens 23 Grad nach vorne schieben muss? Haben die das bisher immer nur zufällig so gemacht? Woher wissen die eigentlich ob die Schubhebel 22,8 oder 23,1 Grad nach vorne stehen? Etwas merkwürdig die ganze Sache. Klingt mal wieder nach fehlendem Wissen.

Kein Fehlendes Wissen, mangelhaftes Handbuch. Die Piloten haben aber rechtzeitig bemerkt, dass sie keinen "Hanomag Traktor" mit Handgas bedienen sondern einen Airbus und dann einfach die Hebel nachgeschoben. Unserem User @Hanomag kann soetwas auf seinem Trecker nicht passieren, der weiß immer wie es geht.

Komisch. Da waren doch zwei lizenzierte Piloten im Cockpit, einer der beiden sollte Kapitän gewesen sein. Und dann kennen die das Design des Flugzeugs und seiner Systeme nicht? Kann ich fast nicht glauben.
Jetzt wissen die also dass man den Schubhebel mindestens 23 Grad nach vorne schieben muss? Haben die das bisher immer nur zufällig so gemacht? Woher wissen die eigentlich ob die Schubhebel 22,8 oder 23,1 Grad nach vorne stehen? Etwas merkwürdig die ganze Sache. Klingt mal wieder nach fehlendem Wissen.

Kein Fehlendes Wissen, mangelhaftes Handbuch.
Es war ja nicht mangelhaft. Man hat es nur verbessert. Obwohl das mehrere Jahre offensichtlich nicht notwendig gewesen ist.
Die Piloten haben aber rechtzeitig bemerkt, dass sie keinen "Hanomag Traktor" mit Handgas bedienen sondern einen Airbus und dann einfach die Hebel nachgeschoben.
Die Hebel nachgeschoben. Also praktisch Handgas.
Unserem User @Hanomag kann soetwas auf seinem Trecker nicht passieren, der weiß immer wie es geht.
Die anderen A220 Piloten auch. Die hatten das Problem nicht.

Das lässt doch darauf schließen, daß die eben doch WISSEN und KÖNNEN besitzen!
Der Abschlussbericht der SUST lässt einen etwas anderen Schluss zu.
 https://www.google.de/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjy4NWH6MbxAhXQ3KQKHS9JCw0QFjABegQIBRAD&url=https%3A%2F%2Fwww.sust.admin.ch%2Finhalte%2FAV-berichte%2F2355_D.pdf&usg=AOvVaw004RDsikRm0Rp9s0qIvnSU

@4

Danke für den Link. Ich habe mir den Schlussbericht sehr aufmerksam durchgelesen. 

Allerdings kann ich daraus die Schluss-folgerung:
"nur die Piloten (wegen Unvermögen) sind schuld" nicht teilen. 

Es wird folgendes festgestellt (Cockpit Crew):

"Folgende Faktoren haben zum schweren Vorfall beigetragen
-  Nichteinhalten der Standardbetriebsverfahren des Flugbetriebsunternehmens;
-  Unzweckmässige Prioritätensetzung der Flugbesatzung während des Startlaufs"

Aber eben auch das (zum Flugzeug):

"Die Untersuchung hat folgende Faktoren ermittelt, welche die Entstehung des schweren Vorfalls zwar nicht beeinflusst haben, die aber dennoch ein Sicherheitsrisiko (factor to risk) darstellen:
- Design der Ausfahrlogik der Störklappen (spoiler);
- Die Logik der automatischen Leistungs-regulierung (Autothrottle – AT), wonach beim Startlauf ein Wechsel in den HOLD-Modus erfolgt, auch wenn die benötigte Startleistung (target N1) noch nicht erreicht ist."

Das "Nachstellen" des Startverlaufes am Simulator ergab folgendes":

"Mit den Daten des untersuchten Fluges wurde ein Start eingeleitet, der dem Anfangsszenario entsprach: ein TLA von 20.6°, was einer Startleistung von 65.3 % N1 entsprach. Wie erwartet fuhren die spoiler bei 60 kt aus und blieben ausgefahren. Die Entscheidungsgeschwindigkeit (takeoff
decision speed) V1 von 117 KIAS wurde praktisch gleichzeitig wie im vorliegenden
schweren Vorfall erreicht, dann aber dauerte es 6 Sekunden länger bis die Rotationsgeschwindigkeit von 122 KIAS erreicht wurde. Das anschliessende Rotieren erfolgte aufgrund des langsamen Geschwindigkeitsaufbaus ebenfalls sehr langsam. Die Flugzeugnase hob vom Boden ab, aber 7 Sekunden später wurde festgestellt, dass dieser Zustand zu einer Bodenberührung des Hecks (tailstrike) führte und das Flugzeug gar nie in der Lage war abzuheben. Der ganze Vorgang nach
Erreichen von VR bis zum tailstrike beanspruchte rund 900 m Pistenlänge. Bei einem Startabbruch zu diesem Zeitpunkt hätte das Flugzeug nicht mehr auf der Piste zum Stillstand gebracht werden können."

Somit hätte eigentlich kein erfolgreicher Start mehr erfolgen können! Erfolgte aber doch, ohne irgendwelche Schäden am Flugzeug, Mensch und Material. Die am Simulator ermittelten, eigentlich verheerenden, Folgen sind (glücklicherweise) nicht eingetreten! Und das hat m.E. eben doch mit den Fähigkeiten der Piloten zu tun, denn: 

"Im vorliegenden schweren Vorfall waren diese Bedingungen ebenso erfüllt, denn
der TLA betrug zu Beginn des Startlaufes lediglich 20.6°, weshalb beim Überschreiten der WS von über 60 kt die spoiler ausfuhren. Diese Konfigurationsänderung wird nur auf der flight control (FLT CTRL) synoptic page dargestellt und ist daher durch eine Flugbesatzung nicht zu erkennen, weil diese page während des Startlaufes auf keinem Bildschirm (Multifunction Window – MFW) vorgewählt wird (vgl. Kapitel 1.6.2). Auf dieser werden die Auslenkungen der spoiler zudem in grüner Farbe angezeigt, was einem normalen Zustand entspricht und deshalb nicht zwingend einer warnenden Bedeutung gleichkommt. ....
...Aufgrund der geringen Beschleunigung prüfte der CMD die gesetzte Startleistung.
Er bemerkte nun, dass diese zu tief war und schob die Schubhebel (throttle) nach vorne. Die Aufzeichnungen zeigen, dass die Geschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt 109 KIAS betrug und die throttle auf einen TLA von 28.5° gebracht wurden, was einer Triebwerkleistung von 76.6 % N1 entsprach. Fast gleichzeitig wurde die Flugbesatzung gemäss ihrer Aussage der für vier Sekunden aufleuchtenden Warnung CONFIG SPOILER gewahr. Der Copilot erwiderte umgehend, dass der Hebel für die Spoilerbetätigung (spoiler lever) in der eingefahrenen (Retracted – RET) Position sei. Der CMD dachte kurz an einen Startabbruch. Da er aber in der Zwischenzeit die Geschwindigkeit V1 (117 kt) bereits überschritten hatte, entschied er sich für ein Fortführen des Startlaufs. Nach dem 1.5-Fachen der berechneten Startstrecke hob das Flugzeug 52 Sekunden nach Einleiten des Startvorgangs und rund 1000 Meter vor dem Pistenende ab."

Es ist also, glaube ich, durchaus erlaubt festzustellen, dass die Piloten Ihren anfänglichen "Fehler" mehr als korrigiert und sogar etwas geschafft haben, was theoretisch (siehe Simulator) nicht hätte möglich sein können.

Was dann eben doch irgendwie mit Fähigkeiten und Können zusammenhängen könnte... .

@Hanomag:

"Obwohl das mehrere Jahre offensichtlich nicht notwendig gewesen ist."

Mehrere Jahre!?
Fast auf den Tag genau exakt zwei Jahre war dieser Flugzeugtyp erst im kommerziellen Flugbtrieb.
Wenn man weiß das es auch für Typen, die schon viel länger "im Dienst" sind, immer noch (aufgrund von Vorfällen) die eine oder andere Änderung bzw. Ergänzung im Handbuch gibt, ist das durchaus 'normal'.

Um das ganze mal etwas abzukürzen:
Die beiden haben gegen Vorschriften gearbeitet und damit die ganze Situation erst verursacht. Und nur die beiden.
Im Simulator haben die den Fehler nicht korrigiert, also kein Gas nachgeschoben und deshalb sieht die Simulation anders aus als bei dem Ereignis.
Und mal wieder: Wo waren die Hände des Kapitäns beim Startlauf? Was macht das A/T System und was hätte es eigentlich machen sollen wenn man es richtig bedient hätte?
Die beiden sind Pfeifen, egal ob sie im letzten Moment ihren Murks noch nachgebessert haben oder nicht.

Mehrere Jahre!?
Fast auf den Tag genau exakt zwei Jahre war dieser Flugzeugtyp erst im kommerziellen Flugbtrieb.
Verrechnen Sie das doch einfach mal mit der Anzahl der betriebenen Flugzeuge (weltweit) in der Vor-Corona-Zeit, dann wird es etwas realistischer.
Wenn man weiß das es auch für Typen, die schon viel länger "im Dienst" sind, immer noch (aufgrund von Vorfällen) die eine oder andere Änderung bzw. Ergänzung im Handbuch gibt, ist das durchaus 'normal'.
Auf Grund von Vorfällen wo bestehende Vorschriften missachtet werden. Da ich niemandem mangelndes Verantwortungsbewusstsein unterstelle, läuft es doch irgendwie auf Wissenslücken hinaus.

Um das ganze mal etwas abzukürzen:
Die beiden haben gegen Vorschriften gearbeitet und damit die ganze Situation erst verursacht. Und nur die beiden.

Würden Sie bitte so freundlich sein und die Stelle aus dem Unfallbericht zitieren, wo "Die beiden haben gegen die Vorschriften gearbeitet" steht?


Im Simulator haben die den Fehler nicht korrigiert, also kein Gas nachgeschoben und deshalb sieht die Simulation anders aus als bei dem Ereignis.

Ja, was doch ganz eindeutig FÜR die Piloten spricht!

Und mal wieder: Wo waren die Hände des Kapitäns beim Startlauf? Was macht das A/T System und was hätte es eigentlich machen sollen wenn man es richtig bedient hätte?

Zu den Händen des Kapitäns steht nichts im Bericht, dagegen zum A/T System eine ganze Menge (siehe mein o.g. Zitat aus dem Bericht).

Die beiden sind Pfeifen, egal ob sie im letzten Moment ihren Murks noch nachgebessert haben oder nicht.

Soso, die Beiden sind also Ihrer Meinung nach "Pfeifen" - weil Sie einen Systemfehler und ihren eigenen Fehler rechtzeitig erkannt und mit schnellem Handeln verhindert haben, das es zur Katastrophe (siehe Szenario aus dem Simulator) kommt ?

Interessante Sichtweise (oder Stimmungsmache gegen Pilot*Innen im allgemeinen?).

Mehrere Jahre!?
Fast auf den Tag genau exakt zwei Jahre war dieser Flugzeugtyp erst im kommerziellen Flugbtrieb.
Verrechnen Sie das doch einfach mal mit der Anzahl der betriebenen Flugzeuge (weltweit) in der Vor-Corona-Zeit, dann wird es etwas realistischer.

Genau, dann wird das sehr viel klarer und deutlicher. Ursache war ein "Design/Konstruktionfehler" und ein ungenaues Handbuch. Das wurde jetzt entsprechend angepasst. Und damit eine potentielle Unfallquelle eliminiert.


Wenn man weiß das es auch für Typen, die schon viel länger "im Dienst" sind, immer noch (aufgrund von Vorfällen) die eine oder andere Änderung bzw. Ergänzung im Handbuch gibt, ist das durchaus 'normal'.
Auf Grund von Vorfällen wo bestehende Vorschriften missachtet werden. Da ich niemandem mangelndes Verantwortungsbewusstsein unterstelle, läuft es doch irgendwie auf Wissenslücken hinaus.

Richtig "Wissenslücken", aber eben nicht (nur) bei den Piloten, sondern eben auch über Verhaltensweisen des Fliegers in bestimmten Situationen. Solche "Fehler" lassen sich eben manchmal erst im regelmässigen Flugbetrieb feststellen und dann entsprechend abstellen bzw. anpassen. Das ist völlig normal.

Denken Sie an den Landeunfall (mit 2 Toten) des LH Airbus 1993 in Warschau:
"Die Software des Fly-by-Wire-Systems aller Typen der Airbus-A320-Familie wurde überarbeitet und der notwendige Aufsetzdruck des Fahrwerks für die Freigabe von Störklappen und Schubumkehr von 12 t auf 2 t gesenkt. Ferner ist die Aktivierung der Störklappen und der Schubumkehr nicht mehr an die Raddrehung gekoppelt, die Bremsaktivierung jedoch nach wie vor. Somit soll gewährleistet sein, dass die aerodynamische und triebwerksseitige Bremsung in jedem Fall funktioniert, auch wenn sich die Räder nicht ausreichend schnell drehen."

Da saßen auch zwei Piloten vorne - waren das auch 'Pfeiffen', weil die das mit den 12 t nicht wussten?

Würden Sie bitte so freundlich sein und die Stelle aus dem Unfallbericht zitieren, wo "Die beiden haben gegen die Vorschriften gearbeitet" steht?
Bin ich.
Sie haben es sogar selber zitiert.
"Folgende Faktoren haben zum schweren Vorfall beigetragen
- Nichteinhalten der Standardbetriebsverfahren des Flugbetriebsunternehmens;
- Unzweckmässige Prioritätensetzung der Flugbesatzung während des Startlaufs"
Im Simulator haben die den Fehler nicht korrigiert, also kein Gas nachgeschoben und deshalb sieht die Simulation anders aus als bei dem Ereignis.
Ja, was doch ganz eindeutig FÜR die Piloten spricht!
Nochmal: Die haben ihren eigenen Murks nachgebessert, sonst nichts. Also Pfeifen.
Und mal wieder: Wo waren die Hände des Kapitäns beim Startlauf? Was macht das A/T System und was hätte es eigentlich machen sollen wenn man es richtig bedient hätte?

Zu den Händen des Kapitäns steht nichts im Bericht, dagegen zum A/T System eine ganze Menge (siehe mein o.g. Zitat aus dem Bericht).
Also genau das sollten Sie nochmal genau analysieren. Dann stehen Sie vor der Lösung des Rätsels. Hier wäre die Chance gewesen den Fehler zu erkennen. Hat er aber nicht. Wurden noch weitere Fehler gemacht? Scheint so.
Soso, die Beiden sind also Ihrer Meinung nach "Pfeifen" - weil Sie einen Systemfehler und ihren eigenen Fehler rechtzeitig erkannt und mit schnellem Handeln verhindert haben, das es zur Katastrophe (siehe Szenario aus dem Simulator) kommt ?
Die haben keinen Systemfehler erkannt, das Flugzeug hat exakt so reagiert wie es vorgesehen war. Der Rest sind Kenntnislücken.

Genau, dann wird das sehr viel klarer und deutlicher. Ursache war ein "Design/Konstruktionfehler" und ein ungenaues Handbuch. Das wurde jetzt entsprechend angepasst. Und damit eine potentielle Unfallquelle eliminiert.
Was genau wurde denn umkonstruiert? Und im Handbuch steht nichts Neues. Nur noch mal in Fettschrift, allen anderen war das vorher schon bekannt - und bewußt.
Pfeifen halt. Nur weil man das jetzt deutlicher schreibt sind die beiden nicht reingewaschen. Man hat denen einen Gefallen getan, nicht die Verantwortung abgenommen.
Richtig "Wissenslücken", aber eben nicht (nur) bei den Piloten,
bei wem denn sonst noch?
sondern eben auch über Verhaltensweisen des Fliegers in bestimmten Situationen.
bei wem denn?
Solche "Fehler" lassen sich eben manchmal erst im regelmässigen Flugbetrieb feststellen und dann entsprechend abstellen bzw. anpassen. Das ist völlig normal.
Da gab es keine Fehler, das Flugzeug hat 100 prozentig seinen Job gemacht. Sonst wäre genau das passiert was im Simulator zu sehen war. Man hätte mit zu wenig Leistung abgehoben (aber nicht sehr lange).
Denken Sie an den Landeunfall (mit 2 Toten) des LH Airbus 1993 in Warschau:
Die Doppelkammerfederbeine waren lange vor Warschau zu bestellen, aber LH hat sich erst hinterher dafür entschieden.

Und ansonsten ist der Kindergarten hier zu Ende. Suche er sich einen anderen.