Afaik wurde auch die Boeing 707/720 über Turbokompressoren mit externer Luft versorgt. Zu erkennen an den "schlauchförmigen" Verlängerungen der Pylone bis knapp über den Lufteinlass der jeweiligen Triebwerke.

Bei der DC-8 waren es glaube ich die beiden "Nasenlöcher" im vorderen Rumpfbereich, wo die Luft für die Kabine angesaugt wurde. Wurden beim Umbau auf CFM56 verkleinert/verschlossen.

Weiß jemand mehr darüber?

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2016 17:19 Uhr bearbeitet.

Persönlich hätte ich mir gewünscht das AIB schon mit einer NEO das Prinzip der B787 folgt.
Mittlerweile greift man die Thematik ja zu mindestens schon mal auf.

Ja, schön, trotzdem bleibt für mich Boeing im Augenblick das innovativere Unternehmen. Das sind alles eher Fast-Follower-Developments, aber nichts, wo ein echter neuer Trend gesetzt wird.

So etwas hat Airbus schon seit Jahrzehnten nicht mehr gebracht. Die letzte wirkliche technologische Neuerung mit ausstrahlender Wirkung war das Glasockpit der A320 samt Ihrer Fly-By-Wire Steuerung. Sicherlich hat es später noch zahlreiche weitere gegeben, gerade auch im A380, aber da war nichts Aus der Kategorie Game Changer drunter. Auch im A350 nicht: die 787 war ja für vieles hier die Vorlage.

Der Verzicht auf die Zapfluft für die Klimatisierung der B787 war doch die geringste Änderung - wie man jetzt am Beispiel des Testfliegers sieht.
Ob "more electric" oder gar "electric" wirklich so gut sind, muss sich noch zeigen.
Druckluft lässt sich gut und verlässlich speichern - Batterien muss man regelmässig austauschen.
Mich wundert schon, dass die 777-X nicht ohne Zapfluft klimatisiert werden soll. Boeing kann das aber noch schnell ändern.

Der Kunde muss diese Innovation auch bezahlen wollen.

Der Kunde muss diese Innovation auch bezahlen wollen.
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Grundsätzlich ist das Thema mit der Kabinenluft und Lösungen ein sehr beschämendes Armutszeugnis für alle Hersteller, Fluglinien, Zulassungsbehörden und Ministerien weltweit!
Diese Luft ist nicht gerade gesund, wenn die richtigen Chemikalien in die Kabine hineingeblasen werden.
Ob das hier wieder nur Seifenblasen für die Medien sind, wie gedruckte Elektromotorräder oder gedruckte Modellflugzeuge, das wird sich zeigen.
Eine sinnvolle Lösung für die Flugzeuge im täglichen Einsatz mit Passagieren ist das aber nicht! – Da liegt das Problem und das wissen alle seit Jahren ganz genau!!!
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Aber manchmal werden Innovationen erst durch Klagewellen deutlich beschleunigt, wenn man mal an den VW Abgasskandal mal denkt. Dann kostet das plötzlich ein Vielfaches einer möglichen Einsparung oder eines Gewinnes.
Man wusste in Deutschland/Europa auf EU- und Regierungsebene ja auch schon seit Jahren (2012) schon bescheid und hat da auch nichts gemacht!
- das fällt aber dann eher in die Rubrik "Missmanagement", bzw. fällt ins Strafrecht!
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Wenn man die Opfer hat und dann aber wissentlich nichts gemacht hat, dann kommt da selbst ein schlechter Anwalt mit seiner Klage locker durch.
– Da reichen manchmal wenige erfolgreiche Klagen, um das zu ändern und die Innovation wäre schon bezahlt gewesen, ohne dass man erst seine Passagiere, Kunden und Mitarbeiter schädigen muss!

Viel schlimmer ist, das es technisch gesehen überhaupt gar kein Problem darstellt die Zapfluft vom Brenner abzuschaffen und auf ein rein elektrisch versorgtes System umzusteigen.

Man muss es halt nur wollen ... alte Welt vs neue Welt

@AILERON,

Boeing hatte aber so einige Probleme mit der Elektrik bei der B787! Die Umstellung auf "weniger Zapfluft" war wohl doch nicht so einfach!
Womit werden die Turbokompressoren geschmiert - falls überhaupt?

@ fbwlaie

Die Probleme mit der Elektrik der B787 ist ein Thema. Das hatte aber nichts mit der Frischluftversorgung zu tun. Bisher sind mir keine Ausfälle im ATA 21-20 einer B787 bekannt.

Das allgemeine Problem mit der "Zapfluft" aus einem Triebwerk, ist auch nicht die Schmierung vom Triebwerk selbst. Das Problem beginnt beim Anlassen, beim Pushback, im Leerlauf während Taxiing, oder nach dem Touchdown wenn die Reverser arbeiten.

In dem Moment saugt der Fan vom Triebwerk immer einen Teil seiner eigenen Abgase an. Diese werden dann von der Zapfluft beim HP-Kompressor wiederum in die Kabine geleitet.

Bei dem elektrisch versorgten System einer B787, wird die Frischluft schon weit vor den "Brennern" im Bereich der vorderen Flügelwurzel die Frischluft abgezapft. Dadurch ist die Gefahr eigene Abgase anzusaugen weit aus geringer.

Ähnlich wie bei der A380. Dort wird ein Teil der Frischluft weit vor den inneren Triebwerken angesaugt. Das sind die Einlässe die dann immer herunterhängen. Sicher schon mal gesehen.
Diese ziehen Frischluft und verdichten sie dann in einen elektrisch betriebenen Kompressor hoch. Dadurch wird sie kalt und wird mit der Zapfluft aus den inneren Triebwerken in einem Mixer vermischt. Nur dadurch kann die Temperatur in der riesigen Kabine einer A380 auf ein angenehmes Niveau gehalten werden.

Aber dadurch wird die Kabine immer mit frischer zusätzlicher "Luft" versorgt. Deswegen gibt es auch bei der A380 keine nennenswerten Fälle von "Fume Incident".

Anders bei den anderen Mustern von Boeing/Airbus. Dort wird die Frischluft bisher immer noch zu 100% aus dem Triebwerk versorgt.

@AILERON,

wie sind dann aber die "Rauchvorfälle" im Flug zu erklären. Waren das nur Küchenereignisse?
Die Einlässe beim A380 habe ich noch nicht bemerkt (soll auch nichts heissen!).



Dieser Beitrag wurde am 20.07.2016 21:50 Uhr bearbeitet.

Liebe Redaktion,

gibt es noch aktuelle Flugzeuge mit einem nicht-elektrischen Klimatisierungssystem?
Es geht doch um die Quelle der Luft (Zapfluft aus dem Triebwerk, direkte Aussenluft) und nicht um die Elektrik im Klimatisierungssystem!

@AILERON
Also Google liefert auch zum Thema Fume Event im A380 schon einiges.
Wobei man unterscheiden sollte: Zum einen können natürlich mal Abgase angesaugt werden. Entweder die eigenen beim reverse oder die von der Maschine nebenan auf dem Flugfeld.
Das sind aber eher harmlose Geruchsbelästigungen
Richtig problematisch sind dagegen die Fume Events, die als Rauch in die Kabine blasen und in der Regel dadurch entstehen, dass Öl aus den Treibwerkslagern in den Luftstrom am Verdichter und damit in die Kabine gerät. Dieses Hochleistungsöl enthält hochgradig neurotoxische Additive, zB Trikresylphosphat (TCP), die sich im Blut anreichern und dann zu Vergiftungserscheinungen führen.
Edit: Um das zu verdeutlichen: TCP gehört zur gleichen Stoffgruppe (Organophosphate) wie das im 1. Weltkrieg eingesetzte Kampfgas Sarin und kommt zB in Insektiziden vor.

Dieser Beitrag wurde am 21.07.2016 09:26 Uhr bearbeitet.

Liebe Redaktion,

gibt es noch aktuelle Flugzeuge mit einem nicht-elektrischen Klimatisierungssystem?
Es geht doch um die Quelle der Luft (Zapfluft aus dem Triebwerk, direkte Aussenluft) und nicht um die Elektrik im Klimatisierungssystem!


Primär geht es eigentlich um die Energie, die den Kompressor antreibt, der die Luft in 10.000m Höhe soweit verdichtet dass man sie atmen kann (="Klimatisierung"). Und die Energie bekommt man entweder mechanisch vom Triebwerk (Zapfluft, fast alle aktuellen Modelle) oder man muss einen elektrisch betriebenen Kompressor mitführen und versorgen (wie bei der B787) der die Umgebungsluft unabhängig vom Triebwerk aus der Umgebung ziehen kann.

Dieser Beitrag wurde am 21.07.2016 09:29 Uhr bearbeitet.

Ähnlich wie bei der A380. .....
Diese ziehen Frischluft und verdichten sie dann in einen elektrisch betriebenen Kompressor hoch. Dadurch wird sie kalt und wird mit der Zapfluft aus den inneren Triebwerken in einem Mixer vermischt. Nur dadurch kann die Temperatur in der riesigen Kabine einer A380 auf ein angenehmes Niveau gehalten werden.

Thermodynamik für Anfänger findet man z.B.hier:
 http://mitarbeiter.hs-heilbronn.de/~szasz/aufgaben/thermodynamik/saetze/zustaed/Luftverdichtung.pdf

Wer findet den Fehler bei @AILERON?

@EricM,

es geht also um die Steuerung eines auch bei Start und Landung wichtigen grossen Verbrauchers. Das wäre dann ein "more electric"-Test.
Damit hatte Boeing auch einige Probleme.
Der Test der Klimatisierung ist dann "nur" ein Nebenprodukt.
Ich hatte die Klimatisierung als primäres Testobjekt verstanden.