Bei Fliegern unter 150 Sitzen ist das Duopol Airbus-Boeing geknackt. Newcomer aus Brasilien, Canada, China und Russland erkaufen mit Kampfpreisen den Markteintritt. Wie Airbus-Ryanair beweist gibt es Aufträge, die der Hersteller absolut nicht will. Insbesondere wenn man ansonsten wie geschnitten Brot verkauft und auf 7 Jahre überbucht ist, könnte es sinnvoll sein, auf dieses stückzahlmäßig recht kleine Segment zu verzichten.

Boeing und Embraer habe gerade in Paris ein Vertriebsabkommen für den brasilianische Militärtransporter KC-390 – für die Märkte USA, UK, (teilweise) Mid-East – unterzeichnet. Die Spekulation über eine Annäherung der beiden im Zivilflugzeugbau geht wohl zu weit, obgleich es solche Gerüchte gab. Ist es aber nicht vorstellbar, daß Boeing das 100-150-Sitzer-Segment gezielt kampflos an Embraer zum beiderseitigen Nutzen aufgibt?

Gruß Gustl

Über welche Stückzahlen im Segment 100 – 150 Sitze reden wir?

Airbus hat hier die A318 und die A319 im Programm; 156 A319 sind noch im Auftragsbestand; die 737-600 bei Boeing verzeichnet keine offene Lieferung.
Die Regionalflieger CRJ (Bombardier), E170/175 (Embraer), Superjet(Rus), MRJ(Japan) und ARJ21 (China) liegen in den bisher bestellten Typen bei max 105 Sitzen und müssen herausgerechnet werden. Die großen Comac919 (China) und MS-21 (Rußland) liegen eigentlich sogar über 150 Sitzen; sie sind auch heute im internationalen Wettbewerb noch nicht ernst zu nehmen.

Somit konkurrieren bei 100 – 150 Sitzen mit Airbus und Boeing nur die C-Serie (Bombardier) und die E-190/195 (Embraer). Embraer’s offener Auftragsbestand beinhaltet weniger als 150 E-190/195. Nur ca. 100 Kaufabsichtserklärungen für die E-2 können für die große E-190/195-E2 gelten. ( Übrigens geht auch der Launch-Auftrag der SkyWest für 100 E-175-E2 nicht in dies Segment.)

Im Segment 100 – 150 Sitze liegt also der heutige Auftragsbestand vermutlich bei
177 C-Serie (Bombardier), 156 A319 und bei Embraer max. 250 Maschinen ( incl. der E-2 Kaufzusagen ). Total sind die ca. 600 Stück verglichen mit dem Auftragsbestand von über 8.000 B737 und A320-Familie kein dramatisch großer Markt.

Gruß Gustl

KORREKTUR!!!
Man muß die 737-700 und 737-BBJ mit 182 Auftragsbestand dazu zählen!!!! Aber dies ändert das Bild nur zu Gunsten von Airbus und Boeing.

Dieser Beitrag wurde am 21.06.2013 17:11 Uhr bearbeitet.

Der Trend für A319 und die kleineren B737 Modelle NG geht seit langem klar nach unten. Dies ist einerseits durch den generellen Trend zu größeren Flugzeugen bedingt und andererseits durch die besseren Alternativen im Bereich der 100-150-Sitzer.

Das war zur Zeit der Classic-Boeing 737 noch ganz anders. Da war die 737-300 (ca. 123 bis 149 Pass.) mit 1113 Exemplaren weit erfolgreicher als die 737-400 (ca. 146-162 Pas.) mit 486 Flugzeugen. Selbst die noch kleinere 737-500 (ca. 108-132 Pass.) war mit 389 Flugzeugen noch relativ erfolgreich.Die Zeiten sind vorbei. Bei Boeing und Airbus haben die ca. max. 180/189-Sitzer eine klare Majorität. Bei Airbus ist zudem die noch größere A321 in einem klaren Aufwind.

Die Lieferfähigkeit der neuen Modelle (100-bis 150 Passs.) ist jetzt und auch in naher Zukunft noch nicht wirklich umfassend gegeben und die Platzhirsche verdienen mit den größeren Varianten bestimmt mehr als mit den kleineren. Zudem sind die Kapazitäten bei denen ohnehin ziemlich ausgereizt was einen Preiskrieg in der Kategorie im Moment eher unwahrscheinlich macht.

Die Bestellungen der CS-Serie sind (für mich überraschend) noch relativ bescheiden. Ich kann mir aber trotzdem nicht vorstellen das in dem Segment 100 bis 150 nicht noch was geht(für wen auch immer). Und wenn es nur ein Ersatzbedarf ist. Ob den Bereich die Neuen erobern oder ob sich die Neo und Max. nicht doch noch in dem Bereich aus Gründen der Flottenkontinuität durchsetzen ist die große Frage.