Beeindruckend aber ich tue mich nachwievor schwer mir vorzustellen 12 oder mehr Stunden in der doch engen Kabine zu sitzen. Ein Großraum Flugzeug erzeugt da doch ein angenehmeres Gefühl.
Kann mir gut vorstellen dass das Flugzeug gut als Regierungsflieger geeignet ist.

Beeindruckend aber ich tue mich nachwievor schwer mir vorzustellen 12 oder mehr Stunden in der doch engen Kabine zu sitzen. Ein Großraum Flugzeug erzeugt da doch ein angenehmeres Gefühl.

Gehöre noch zur Generation die längere Flüge mit B707 und DC8 erlebt haben. Speziell DC8 war schon sehr eng und laut aber es hat damals niemanden vom fliegen abgehalten.

Das mit dem angenehmeren Gefühl wird für Vielflieger wichtig sein. Für Urlauber die dann vielleicht 100 Euro sparen können wird das m. M nach kein Auschlußkriterium sein. Glaube an den langfristigen Durchbruch von XLR auf den geeigneten Strecken zumal damit auf manche Umsteigerverbindung verzichtet werden kann.

Wer richtig Geld hat (aber nicht übertrieben richtig :) ) nutzt auch den Privatjet - also der Kabinendurchmesser wäre für mich hier nicht das ausschlaggebende Argument. Eher noch Beinfreiheit und - bei den meisten - der Preis.

Beeindruckend aber ich tue mich nachwievor schwer mir vorzustellen 12 oder mehr Stunden in der doch engen Kabine zu sitzen. Ein Großraum Flugzeug erzeugt da doch ein angenehmeres Gefühl.

Gehöre noch zur Generation die längere Flüge mit B707 und DC8 erlebt haben. Speziell DC8 war schon sehr eng und laut aber es hat damals niemanden vom fliegen abgehalten.

Das mit dem angenehmeren Gefühl wird für Vielflieger wichtig sein. Für Urlauber die dann vielleicht 100 Euro sparen können wird das m. M nach kein Auschlußkriterium sein. Glaube an den langfristigen Durchbruch von XLR auf den geeigneten Strecken zumal damit auf manche Umsteigerverbindung verzichtet werden kann.

Der XLR liegt von CASM wohl 5% Über dem A339 und noch mehr über der B789.

Der Vorteil ist relativ klar: Niedriger Tripkosten.
Ich brauche halt nur 150 Pax um den Flieger in einer 2 Class bestuhlung mit Gewinnn zu betreiben.

Ob das mit den engen 3-3 Layout in Y eine Freude ist, sei mal dahingestellt.
Ich buche meine Langstreckenflüge so, das ich A330, A350, oder A380 fliege.
Die super engen B787, B777 versuche ich zu vermeiden.
zuminderst 4h Flüge finde ich in 3-3 Y schon grenzwertig.

Aber mit etwas mehr Sitzabstand solle das passen.

Beeindruckend aber ich tue mich nachwievor schwer mir vorzustellen 12 oder mehr Stunden in der doch engen Kabine zu sitzen. Ein Großraum Flugzeug erzeugt da doch ein angenehmeres Gefühl.

Gehöre noch zur Generation die längere Flüge mit B707 und DC8 erlebt haben. Speziell DC8 war schon sehr eng und laut aber es hat damals niemanden vom fliegen abgehalten.

Das mit dem angenehmeren Gefühl wird für Vielflieger wichtig sein. Für Urlauber die dann vielleicht 100 Euro sparen können wird das m. M nach kein Auschlußkriterium sein. Glaube an den langfristigen Durchbruch von XLR auf den geeigneten Strecken zumal damit auf manche Umsteigerverbindung verzichtet werden kann.

Der XLR liegt von CASM wohl 5% Über dem A339 und noch mehr über der B789.

Der Vorteil ist relativ klar: Niedriger Tripkosten.
Ich brauche halt nur 150 Pax um den Flieger in einer 2 Class bestuhlung mit Gewinnn zu betreiben.

Wie werden denn eigentlich die Stückkosten ermittelt?
Vergleicht man am Beispiel 2 Klassen Bestuhlung eine fixe Anzahl C-Sitze (z.B. 20) plus den verbleibenden Raum mit Eco (also z.B. C20 und Y130 vs. C20 und Y230 ?
Oder vergleicht man gleiche Flächenanteile (x Prozent C und z Prozent Y).
Oder vergleicht man eine All-Eco Version?
Bevor hier einer sagt, ich soll irgendwas halten: Die Zahlen sind fiktiv, die Frage aber hoffentlich verständlich :)

Ob das mit den engen 3-3 Layout in Y eine Freude ist, sei mal dahingestellt.
Ich buche meine Langstreckenflüge so, das ich A330, A350, oder A380 fliege.
Die super engen B787, B777 versuche ich zu vermeiden.
zuminderst 4h Flüge finde ich in 3-3 Y schon grenzwertig.

Aber mit etwas mehr Sitzabstand solle das passen.

Nur der Vollständigkeit halber: Größere Sitzabstände führen natürlich zu höheren Stückkosten.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2022 14:15 Uhr bearbeitet.

Ich glaube nicht an Konkurenz der grossen Flieger zur XLR. Die werden selten auf den gleichen Strecken sich Konkurenz machen.
Da die XLR Strecken bedienen wird, die aktuell nicht oder nicht direkt geflogen werden, ist die Frage dann z.B. wenn ich von Berlin nach Indianapolis will. Direkt fliegen in 9 Stunden oder mit dem A320 nach FRA, dann mit was grossen über den Teich bis NYC, dann mit ner 737 nach Indianaplos (so ca. 14-16h) und da ist mir persönlich die 9 Stunden lieber.

Ich glaube nicht an Konkurenz der grossen Flieger zur XLR. Die werden selten auf den gleichen Strecken sich Konkurenz machen.
Da die XLR Strecken bedienen wird, die aktuell nicht oder nicht direkt geflogen werden, ist die Frage dann z.B. wenn ich von Berlin nach Indianapolis will. Direkt fliegen in 9 Stunden oder mit dem A320 nach FRA, dann mit was grossen über den Teich bis NYC, dann mit ner 737 nach Indianaplos (so ca. 14-16h) und da ist mir persönlich die 9 Stunden lieber.

Das Problem ist aber, dass niemand BER - IND anbieten wird, da 2019 lediglich 442 Paxe diese Verbindung nachgefragt haben. Das sind 1,2 pro Tag.

Ich weiss, Ihr Beispiel war rein fiktiv, aber das Problem wird trotzdem sein, überhaupt Strecken zu finden, die sagen wir mal 120 Paxe pro Tag nachfragen. 2019 gab es ex BER Richtung Nordatlantik keine einzige mit Ausnahme von NYC.

So gesehen haben Sie natürlich recht, dass der XLR keine Konkurrenz für die bestehenden Widebodystrecken ist.

Beeindruckend aber ich tue mich nachwievor schwer mir vorzustellen 12 oder mehr Stunden in der doch engen Kabine zu sitzen.

Da die A321XLR nur ca. 8700km weit kommen wird, wird wohl jemand mehr als knapp über 10 Stunden dort sitzen müssen.
Und abgesehen vom Fensterplatz, welcher im Fußraum etwas enger ist, wird man kaum vom Platzangebot her einen Unterschied zur B787 feststellen können. Nur bei den Gepäckfächern wird es eine Qual werden. Aber da werden sich die Airlines sicher am Gate was einfallen lassen.

Das Problem ist aber, dass niemand BER - IND anbieten wird, da 2019 lediglich 442 Paxe diese Verbindung nachgefragt haben. Das sind 1,2 pro Tag.

Wobei sich die 1,2 PAX/Tag auf die derzeitige Situation mit 2 Stops und 14-16 Stunden Flugzeit bezieht.

Hier ist sicher keine Steigerung bei einem Direktflug auf eine entsprechende Nachfrage zu erwarten. Aber es wird einige Strecken geben, die bei Nonstop eine ausreichende Nachfrage entwickeln auf denen mit 2 Stops und doppelter Flugzeit zurzeit vieleicht zuwenig PAX am Tag fiegen wollen. Auch finden nicht alle Flüge immmer täglich statt.

PS Und wenn die Kosten wie es heist deutlich günstiger für den Flug mit XLR sind als bei einem WB sollten die Direktverbindungen auch günstiger werden als die Umsteigeverbindungen, was die Nachfrage auch nochmal etwas steigern würde.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2022 16:14 Uhr bearbeitet.

Das Problem ist aber, dass niemand BER - IND anbieten wird, da 2019 lediglich 442 Paxe diese Verbindung nachgefragt haben. Das sind 1,2 pro Tag.

Wobei sich die 1,2 PAX/Tag auf die derzeitige Situation mit 2 Stops und 14-16 Stunden Flugzeit bezieht.

Hier ist sicher keine Steigerung bei einem Direktflug auf eine entsprechende Nachfrage zu erwarten. Aber es wird einige Strecken geben, die bei Nonstop eine ausreichende Nachfrage entwickeln auf denen mit 2 Stops und doppelter Flugzeit zurzeit vieleicht zuwenig PAX am Tag fiegen wollen. Auch finden nicht alle Flüge immmer täglich statt.

Ich höre mir gerne Ideen für mögliche Strecken an, IND gehört jedenfalls nicht dazu.
Aber sicher wird es Strecken geben, nämlich die von einem HUB in einen Nicht-HUB. Aber rein dezentral? Da habe ich große Zweifel.

PS Und wenn die Kosten wie es heist deutlich günstiger für den Flug mit XLR sind als bei einem WB sollten die Direktverbindungen auch günstiger werden als die Umsteigeverbindungen, was die Nachfrage auch nochmal etwas steigern würde.

Es ist nicht zu erwarten, das die Kosten des XLR günstiger sind (siehe Große Klappe oben).

Wie werden denn eigentlich die Stückkosten ermittelt?
Vergleicht man am Beispiel 2 Klassen Bestuhlung eine fixe Anzahl C-Sitze (z.B. 20) plus den verbleibenden Raum mit Eco (also z.B. C20 und Y130 vs. C20 und Y230 ?

Um bei Ihrem Beispiel zu bleiben und einer fiktiven Flugstrecke von 1.000km ergeben sich 150.000 Available Seat Kilometer ASK vs. 250.000 ASK....teilt man dann die jeweiligen Kosten (Crew, Fuel, Gebühren, etc) pro Flugzeugtyp auf der Strecke durch die ASKs, erhält man die entsprechenden Stückkosten...beim Beispiel "150 vs 250 Seater" wären die Breakevenkosten ca. das 1.66-fache des kleineren AC-Typs, d.h. alles darüber hinaus würde der größere AC-Typ stückkostentechnisch ineffizienter abbilden

Wie werden denn eigentlich die Stückkosten ermittelt?
Vergleicht man am Beispiel 2 Klassen Bestuhlung eine fixe Anzahl C-Sitze (z.B. 20) plus den verbleibenden Raum mit Eco (also z.B. C20 und Y130 vs. C20 und Y230 ?

Um bei Ihrem Beispiel zu bleiben und einer fiktiven Flugstrecke von 1.000km ergeben sich 150.000 Available Seat Kilometer ASK vs. 250.000 ASK....teilt man dann die jeweiligen Kosten (Crew, Fuel, Gebühren, etc) pro Flugzeugtyp auf der Strecke durch die ASKs, erhält man die entsprechenden Stückkosten...beim Beispiel "150 vs 250 Seater" wären die Breakevenkosten ca. das 1.66-fache des kleineren AC-Typs, d.h. alles darüber hinaus würde der größere AC-Typ stückkostentechnisch ineffizienter abbilden

Vielen Dank für die Erläuterung, aber meine Frage zielt mehr auf das, WAS verglichen wird, nicht WIE es verglichen wird.
Es gibt ja schliesslich unzählige Sitzversionen (große C oder kleine C, 2-, 3, oder 4 Klassen). Je nachdem, was man nimmt, kommen doch andere ASKs heraus und dementsprechend andere Stückkosten. Mich interessiert, welche Versionen eines WB und eines XLR für einen Stückkostenvergleich zu Grunde gelegt werden. Das hat ja vor allem mit Compartmentgröße zu tun.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2022 16:56 Uhr bearbeitet.

Ich höre mir gerne Ideen für mögliche Strecken an, IND gehört jedenfalls nicht dazu.
Aber sicher wird es Strecken geben, nämlich die von einem HUB in einen Nicht-HUB. Aber rein dezentral? Da habe ich große Zweifel.

Nein Ber- IND gehöhrt sicher nicht dazu.
Wenn die Grosse Klappe oben recht hat wären 150 PAX pro Flug notwendig

Bei 2 Wöchentlichen Flügen sind also 300 PAX nötig was ca 43Pax/pro Tag wären bei unserer Milchmädchenrechnung,-)

Jetzt ist die Frage wie sehr eine Direktverbindung die Nachfrage steigert. Hier fehlen mir leider jegliche Erfahrngswerte. Wenn es 5/Tag wären würde Strecken infrage kommen, bei dennen die Nachfreage heute bei 37+ Pax/Tag läge.

PS Und wenn die Kosten wie es heist deutlich günstiger für den Flug mit XLR sind als bei einem WB sollten die Direktverbindungen auch günstiger werden als die Umsteigeverbindungen, was die Nachfrage auch nochmal etwas steigern würde.

Es ist nicht zu erwarten, das die Kosten des XLR günstiger sind (siehe Große Klappe oben).

Dennoch müssten die Preise günstiger werden. Es kommen andernfalls noch die 2 Zubringerflüge dazu.

So gesehen haben Sie natürlich recht, dass der XLR keine Konkurrenz für die bestehenden Widebodystrecken ist.

Sehe ich anders, der PAX kann nur einmal fliegen. Natürlich ist die XLR eine Konkurrenz für die Widebodies. Nicht für FRA-JFK. Das ist klar. Aber alles, wo sich der Widebody gerade so rechnet, vielleicht als 4/7 geflogen, kannst du mit der XLR auf einmal 7/7 anbieten. Schon ist der Widebody raus und dein Angebot im Markt deutlich besser.
Für LH könnte die XLR das Netz in Afrika, ME und Indien sehr gut ergänzen. Gerade die Strecken, die heute nur als Multi-Stop angeboten werden, sind die Kandidaten. Auch da kann man dann teilweise auf A330 verzichten.

Ich höre mir gerne Ideen für mögliche Strecken an, IND gehört jedenfalls nicht dazu.
Aber sicher wird es Strecken geben, nämlich die von einem HUB in einen Nicht-HUB. Aber rein dezentral? Da habe ich große Zweifel.

Nein Ber- IND gehöhrt sicher nicht dazu.
Wenn die Grosse Klappe oben recht hat wären 150 PAX pro Flug notwendig

Bei 2 Wöchentlichen Flügen sind also 300 PAX nötig was ca 43Pax/pro Tag wären bei unserer Milchmädchenrechnung,-)

Jetzt ist die Frage wie sehr eine Direktverbindung die Nachfrage steigert. Hier fehlen mir leider jegliche Erfahrngswerte. Wenn es 5/Tag wären würde Strecken infrage kommen, bei dennen die Nachfreage heute bei 37+ Pax/Tag läge.

PS Und wenn die Kosten wie es heist deutlich günstiger für den Flug mit XLR sind als bei einem WB sollten die Direktverbindungen auch günstiger werden als die Umsteigeverbindungen, was die Nachfrage auch nochmal etwas steigern würde.

Es ist nicht zu erwarten, das die Kosten des XLR günstiger sind (siehe Große Klappe oben).

Dennoch müssten die Preise günstiger werden. Es kommen andernfalls noch die 2 Zubringerflüge dazu.

Die Preise werden sicherlich nicht günstiger, das bessere Angebot wird eher für höhere Preise sorgen. Ist ja schon heute so: Ein FRA-LON-NYC ist preiswerter als ein FRA-NYC.

Und bei den beiden Zubringerflügen darf man auch nur die Grenzkosten eines Passagiers rechnen, denn die Flüge von BER nach LON/PAR/FRA und von NYC/BOS/YYZ nach IND werden ja trotzeines neuen BER-IND fliegen. Und die Kosten sind wahrscheinlich vernachlässigbar.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2022 17:40 Uhr bearbeitet.