So ein Ensatz als Dummy Passagier, der während der bezahlten Zeit in einem brandneuen Flugzeug die Welt von obe sieht muss ein Höllenjob sein!

Aber hey, irgendwer muss es ja machen :D

Wann hat Boeing den letzten Evakuierungstest durchgeführt?
Wohl nicht bei der 747-8I, der 787-8 (war nur ein 767-Verschnitt (evakuierungstechnisch; Rechnersimulation reichte)!

Ein Kühlschrank für ein ganzes Flugzeug - in Florida...
Sowas kann auch nur den Amis einfallen.

@Scoojitsu,

wie viele Stunden pro Jahr ist dieser Klimaschrank - nicht nur Kühlschrank - mit niedrigen Temperaturen in Betrieb? "Ananas anbauen in Alaska" macht sich auch nicht gut, da im Klimaschrank auch mit höheren Temperaturen gearbeitet wird!
Wie in D war wohl die Entscheidung, diese Einrichtung in Florida zu bauen, wohl auch politisch begründet. Ist bzw. war die NASA auch ein Nutzer dieser Einrichtung?

Einfach mal interessehalber: Was kann man in so einer Kammer machen, was man nicht auch auf entsprechenden Flughäfen machen könnte? Also mit anderen Worten: Warum fliegt man mit der Kiste zum Test in extrem heißen Regionen nicht nach Jeddah oder Alice Springs, für tropische Bedingungen nach Manaus, Mbandaka oder Bangkok und nach Iqualuit oder Longyearbyen, wenn man es richtig kalt braucht?

@gyps_ruepelli,

da kann man sich das richtige Wetter zu einem bestimmten Termin bestellen!
Damit ist eine Reproduzierbarkeit der Ergebnisse auch gewährleistet!

In Iqualuit ist man zwar bestens auf solche Tests vorbereitet. Das Wetter kann man aber nicht beeinflussen. Wenn sich die Meterologen irren, dann wird es gleich richtig teuer, man verliert auch Zeit, muß den Testplan ändern usw.

Einfach mal interessehalber: Was kann man in so einer Kammer machen, was man nicht auch auf entsprechenden Flughäfen machen könnte? Also mit anderen Worten: Warum fliegt man mit der Kiste zum Test in extrem heißen Regionen nicht nach Jeddah oder Alice Springs, für tropische Bedingungen nach Manaus, Mbandaka oder Bangkok und nach Iqualuit oder Longyearbyen, wenn man es richtig kalt braucht?
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Grundsätzlich eine berechtigte Überlegung. Das wird doch m. W. nach auch teilweise im Vorfeld gemacht. Dort muss man die Temeratur aber nehmen wie sie ist und die sind nur bedingt Testtauglich. Wenn man genormte Bedingungen testen und nachweisen muss ist sind steuerbare Temparaturen und andere Randbedingungen doch sehr hilfreich. Niemand will gern Wochen warten bis das mal unter natürlichen Umständen hin haut.

Gut, das ist natürlich ein Argument. Aber zu bestimmten Jahreszeiten sind an bestimmten Orten bestimmte Temperaturen ja schon recht verlässlich. Aber natürlich muss man dafür u.U. ein ganzes Jahr einplanen, weil man z.B. Winter und Sommer auf der Nordhalbkugel braucht (auf der Südhalbkugel dürfte es nicht einen einzigen A350-tauglichen Flugplatz geben, der tatsächlich polare Bedingungen aufweist und auch die Zahl der Wüstenregionen mit extremer Hitze dürfte auf der Südhalbkugel eher klein sein. Und wenn dann natürlich noch El Niño dazu kommt....

Ich glaube nicht das es für die Flugzeugzulassung reicht nur Temperaturen zu haben. Man wird auch Luftfeuchtigkeiten und nebenbei auch noch das Flugwetter im Auge haben müssen. Es bringt wahrscheinlich recht wenig, wenn man nicht fliegen kann. Die A350 war bekanntlich zum ersten Teil der Cold Weather Tests schon Iqaluit und den zweiten Teil hat sie jetzt in der Kammer gemacht. Der Umfasste dann zwar keine Flugversuche aber die wurden ja schon vorher gemacht.

Fliegen in kalter Luft (auch unter -50° c) ist normal - in heißer Luft nur sehr selten...
Am Boden hat man im Norden wintertags schöne trockene Luft...kann man aber noch die Türen, die Fahrwerke,... bei -1°C und Nebel bewegen? Wie reagieren die elektrischen Systeme?

Für die Vereisungversuche geht es dann wieder in die Luft - meist hinter Tankflugzeugen.








Dieser Beitrag wurde am 28.05.2014 15:01 Uhr bearbeitet.

Hinter Tankflugzeugen? Lassen die Wasser ab oder was ist deren Aufgabe??

Ich glaube nicht das es für die Flugzeugzulassung reicht nur Temperaturen zu haben. Man wird auch Luftfeuchtigkeiten und nebenbei auch noch das Flugwetter im Auge haben müssen. Es bringt wahrscheinlich recht wenig, wenn man nicht fliegen kann. Die A350 war bekanntlich zum ersten Teil der Cold Weather Tests schon Iqaluit und den zweiten Teil hat sie jetzt in der Kammer gemacht. Der Umfasste dann zwar keine Flugversuche aber die wurden ja schon vorher gemacht.
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War das nur ein Test, dass die Systeme bei einem Neuflugzeug Temperaturen zwischen -40 und +45°C am Boden ohne Passagiere funktionieren? - dann kann man diese Aussage bewerten. Das wird die Serienflugzeuge nur ganz kurz betreffen, bis sie ihre ersten Passagiere fliegen und dann sieht die Welt ganz anders aus.
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Welche Umfang hier getestet wurde und ob das nur eher ein nichtssagender kleiner Test war und wesentlich wichtigere Details noch fehlen, dazu kennen wir noch keine Hintergründe.
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Tests ohne die richtige Abstimmung mit Temperatur-, Luftdruck- und Feuchtezyklen, die sich innerhalb und außerhalb des Flugzeugs real abspielen sind alleine nicht unbedingt aussagekräftig, dass das in der Praxis sicher und richtig funktionieren wird. Eigentlich gehören auch noch die ganzen Luftströmungen mit ihren Unter- und Überdrücken dazu, da die die Struktur noch einmal ganz anders belasten, als ein stillstehende Flugzeug am Boden. In einer Halle wird das schwierig eine Strömungsklimakammer so aufzubauen, dass dies in einer Halle getestet werden kann.
Da wird man eher die Flugerprobungen machen müssen, damit man bessere Erfahrungen bekommt.
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Aber da wird sich Airbus hoffentlich besser anstellen als Boeing und hoffentlich auch das richtige testen, damit die Sicherheit der Passagiere auch wirklich gewährleistet wird.
Zu Bedenken ist, dass diese Carbon-Werkstoffe schleichende Schäden durch auffrieren haben können, insbesondere, wenn Vorschädigungen (kleine Risse) vorliegen. Die Eigenschaften ändern sich dann bis zum Totalversagen, wenn die Luftfeuchtigkeit der Passagierkabinenfeuchtigkeit und die der Außenluft ihre Wirkung entfalten und durch den Unterdruck in die Mikrorisse hineingesogen werden und bei den nächsten Zyklen dann die Struktur sprengen wenn die Eisbildung ihre Kräfte freisetzt. Das sind aber Schäden, die man nicht bei wenigen Tests am Boden sehen kann und die eher nach erst nach gewissen Vorschädigungen und/oder Designproblemen auftreten. So können sich auch die elektrischen Eigenschaften der Struktur verändern, wenn Wasseransammlungen oder Delaminierungen größer werden und die Aussagekraft solcher Labortests infrage stellen, und auch Bordsysteme stören oder versagen lassen.
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 http://www.aerotelegraph.com/ntsb-usa-fordert-anpassungen-dreamliner

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Die NTSB hat gerade seine Kritik an die FAA adressiert, dass die Tests und Zulassungen für Boeings Dreamliner nicht gut waren und einige Test und Nachweise keine Aussagekraft hatten, bzw. gar nicht gemacht wurden. - Man hat Boeing einfach vertraut und teilweise nicht ausreichend oder gar nicht selbst geprüft.
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 http://www.aero.de/news-19677/NTSB-FAA-hat-sich-zu-sehr-auf-Boeing-verlassen.html




Dieser Beitrag wurde am 28.05.2014 16:47 Uhr bearbeitet.

Hinter Tankflugzeugen? Lassen die Wasser ab oder was ist deren Aufgabe??

Es gab mal eine KC-135 die 250 Liter Wasser pro Minute versprühen konnte.Den härtesten Test musste
ATR über sich ergehen lassen,es gibt ein sehr interessantes Video darüber.
Ich meine mich zu erinnern,dass die KC schon lange in Rente ist.Ob heute überhaupt noch aktiv mit
Wasser getestet wird weiss ich nicht.

 Hier noch ein paar Fotos

Warum sollte das nicht jeder Tanker können? Und: Warum musste das gerade bei der ATR so intensiv gemacht werden?

Gibt es irgendwo einen Link zu dem Video?