Das war ja klar, dass es nicht die Batterien sind.... Ansonsten wäre wahrscheinlich wieder die gesamte 787 Flotte gegroundet worden. Irgendwie hat die Sache einen komischen Beigeschmack.
Für mich steht jedenfalls fest, dass ich mich in nächster Zeit in keinen Dreamliner begeb!

Wenn es möglich ist, dass eine Kaffeemaschine bzw. deren Ein/Aus-Schalter eine mehrere hundert Millionen teure Maschine schrottet - dann gute Nacht Boeing. Wer soll denn so was künftig noch versichern bzw. die Prämien bezahlen können?

in einem Dreamliner werde ich auch nicht so schnell Platz nehmen,... Und wenn beim A350 nichts schief geht, dann gehört ihr die Zukunft !!!

Mal zu Abwechslung ne sachliche Frage:
Steht der Brand in Zusammenhang mit den APU Überhitzungsproblemen (siehe entsprechende ältere Artikel z.B. bei flightglobal)? Oder war das Feuer im bedruckten Bereich?

Das APU war zu diesem Zeitpunkt wohl doch nicht eingeschaltet (entgegen einiger früherer Darstellungen). Wenn das stimmt, kommt hinten die Galley oder die Toiletten in Frage.

"However, it is clear that this heat damage is remote from the area in which the aircraft main and auxiliary power unit (APU) batteries are located, and, at this stage, there is no evidence of a direct causal relationship,” AAIB said in a statement Saturday." (Quelle ATWonline)
.... at this stage......: Da reicht doch ein flüchtiger Blick auf die Batterien, um zu sehen, ob die in Ordnung waren oder nicht. Warum hält sich die AAIB diese Option dann dennoch im Ärmel? Allein schon die Tatsache, dass die Dreamliner weiter fliegen (dürfen), zeigt doch, dass die Batterien definitiv NICHT involviert waren. Wozu dann dieses Wischi-Waschi Statement, die Batterien wären (als möglicher Brandverursacher) von der Brandstelle (zu) weit entfernt? Eine klare, eindeutige Aussage würde Boeing zumindest in der Batterie-Causa entlasten und die Passagiere beruhigen. Statt "there is no evidence of a causal relationship", sollte da klar gesagt werden, was Sache ist, nämlich die EVIDENZ, dass die Batterien in Ordnung waren.

Dieser Beitrag wurde am 15.07.2013 13:34 Uhr bearbeitet.

"Da reicht doch ein flüchtiger Blick auf die Batterien, um zu sehen, ob die in Ordnung waren oder nicht. Warum hält sich die AAIB diese Option dann dennoch im Ärmel? Allein schon die Tatsache, dass die Dreamliner weiter fliegen (dürfen), zeigt doch, dass die Batterien definitiv NICHT involviert waren. Wozu dann dieses Wischi-Waschi Statement, die Batterien wären (als möglicher Brandverursacher) von der Brandstelle (zu) weit entfernt? Eine klare, eindeutige Aussage würde Boeing zumindest in der Batterie-Causa entlasten und die Passagiere beruhigen. Statt "there is no evidence of a causal relationship", sollte da klar gesagt werden, was Sache ist, nämlich die EVIDENZ, dass die Batterien in Ordnung waren."

Nur weil die Batterien nicht selber gebrannt haben, heißt das ja nicht automatisch, dass es z.B. zu Spannungsschwankungen gekommen ist, die an anderer Stelle einen Schaden versucht haben könnten.

Immerhin, das AAIB schreibt, es waren keine Personen an Bord.
Woher kam die Einschränkung, es wären nur keine Passagiere an Bord, als der Rauch beobachtet wurde?
In Zeit von Spitzfindigkeiten und juristischem Ausnutzen von sprachlichen Schwäche wird kaum eine Behörde etwas von sich geben, dass nicht zu 100% abgesichert ist. So es wird den Leser oder Berichtersattern über lassen, aus "mit 95% oder 99% Wahrscheinlichkeit" "mit Sicherheit" zu machen.

Bei Qualm und Flugzeugdenk ich immer an Düsseldorf. Das Feuer war ganz ordentlich - der Qualm machte den Vorfall zur Katastrophe! Ob Boeing und Airbus an solche Effekte gedacht haben?.

Ob Boeing und Airbus an solche Effekte gedacht haben?

...oder du warst der erste?

Leute, ein bißchen was steht schon drin in den Bauvorschriften und ganz dumm sind die bei FAA, EASA, AI und BCA auch nicht...
Auf keiner Seite des Teichs wird die Sicherheit dem Profitstreben geopfert, auch wenn das (hier?) manche nur allzu gerne glauben möchten.

Nur weil die Batterien nicht selber gebrannt haben, heißt das ja nicht automatisch, dass es z.B. zu Spannungsschwankungen gekommen ist, die an anderer Stelle einen Schaden versucht haben könnten.
Eine Batterie kann zwar überlastet werden, bis hin zum Kurzschluss, sie kann aber von sich aus keine Überspannung produzieren, die anderswo einen Brand auslöst. Wenn ein Verbraucher dort mehr Saft (Ampere) aus der Batterie abholt, als ihr gut tut, dann ist das ein externes Problem. Das Problem mit den 787-Batterien bestand ja gerade darin, dass sie variable Belastungen NICHT ausgehalten haben, instabil wurden und über interne Kurzschlüsse in Brand gerieten. Das war aber hier (offensichtlich) nicht der Fall. Die AAIB-Leute können sicher zwischen Ursache und Wirkung unterschieden. Warum sie das aber in ihrem Statement nicht getan haben, ist für mich zumindest erklärungsbedürftig. Wenn die Batterien intakt sind (wie verifiziert), liegt nach Faktenlage die Ursache ganz klar auf der Verbraucher-Seite, also last-, nicht quellseitig. Und das hat mit der Entfernung der Batterien vom Brandherd rein gar nichts zu tun. Hier wird lediglich suggeriert, dass selbst eine überhitzte Batterie den Brand schon auf Grund der Entfernung NICHT ausgelöst haben könnte. Auch eine Möglichkeit die mediale Aufmerksamkeit auf den Batterien zu halten. Klingt wie ein (fiktiver) Nachweis der NTSB, das abgeschaltete ILS am SFO sei NICHT schuld am Crash der Asiana T7 gewesen.

Es scheint eine neue Brandursache gefunden worden zu sein. Hat aber auch eine Li XX Batterie:

Quelle:  http://uk.reuters.com/article/2013/07/15/uk-boeing-dreamliner-honeywell-idUKBRE96E0QF20130715

WASHINGTON | Mon Jul 15, 2013 8:12pm BST

(Reuters) - Investigators are looking at an emergency locator transmitter built by Honeywell International Inc (HON.N) as the possible cause of a fire on board a Boeing Co (BA.N) Dreamliner in London last week, according to a source familiar with the probe.

The transmitter, located in the upper rear part of the new airliner, uses a lithium manganese battery, said the source, who was not authorized to speak on the record. The fact that it is not powered by a lithium-ion battery could calm concerns about a re-occurrence of problems with batteries that grounded the entire 787 fleet for three months earlier this year.




Dieser Beitrag wurde am 15.07.2013 22:10 Uhr bearbeitet.

Kann man die 787 an der Stelle überhaupt reparieren?
Ist das dort auch schon Verbundwerkstoff?
Wie sieht das aus, hat die Struktur gelitten?
Es wäre schon übel, wenn so ein relativ kleiner Schaden das Ende dieser 787 wäre.

Ja, der Rumpf ist komplett aus gewickelten CFK-Tonnen gefertigt.

Ja, so wie es auf den Bildern aussieht ist die tragende Struktur geschaedigt. Auf jeden Fall ist die Druckkabine undicht.

Reparaturmoeglichkeiten sind von Boeing sicher vorgesehen aber ob diese in diesem Fall wirtschaftlich moeglich und vor Ort realisierbar sind ist doch fraglich. Es duerfte aber von anderen Betreibern sehr interessiert darauf gesehen werden, was jetzt passiert. Ich erwarte daher durchaus, dass die Maschine nicht verschrottet sondern kullant repariert wird. Falls doch, moechte ich die Steigerung der Versicherungspraemien nicht bezahlen.

Ich habe keinen Zweifel das die Maschine hergerichtet werden kann. Klar ist die Struktur an der Brandstelle zerstört und nur ein Flicken reicht da vermutlich nicht. Es müsste aber doch möglich sein das Tonnensegment mit der Brandstelle komplett zu ersetzen. Wenn das an einer Tonnen-Nahtstelle liegt eventuell sogar 2 Tonnen-Elemente. Das ist alles noch nicht abzusehen.

In der Kabine ist vermutlich nur Rauch/Russ aber kein Strukturschaden. Muss natürlich alles überholt werden aber ist kein Grund die Maschine abzuschreiben. Wird nicht ganz billig dürfte sich aber auch wirtschaftlich lohnen. Abgesehen davon will Boeing mit Sicherheit keinen statistischen Totalschaden haben.

Dieser Fall ist auch die Nagelprobe dafür wie sich die Tonnenbauweise eventuell nachteilig gegenüber der Segmentbauweise bei A350 darstellt. Wird von der Fachwelt (und den Fans) mit Sicherheit mit höchster Aufmerksamkeit verfolgt. Man darf gespannt sein.

Dieser Beitrag wurde am 16.07.2013 09:19 Uhr bearbeitet.

Auch die Versicherer werden sehen wollen, welche Schäden bei "Plastik-Flugzeugen" mit welchem Aufwand zu beheben sind. Einige geknauschte Alu-Flugzeuge konnten repariert werden.
Die eingesetzen Kunststoffe sind doch schlechtere Wärmeleiter als die üblichen Alu-Legierungen?

Unsichere Batterien in ELTs - kaum vorstellbar....

Dieser Beitrag wurde am 16.07.2013 09:41 Uhr bearbeitet.