Also wenn drei ADIRUs vorhanden sind, wieso werden dann nicht die zwei benutzt die identische Daten liefern wenn eines beginnt zu spinnen? Wenn die Störung sogar automatisch und richtig erkannt wurde, wieso lässt man das System denn dann bitteschön weiterlaufen wenn man noch ZWEI Reservesysteme hat ?!?

Zumindest bei einem kurzen Überfliegen/Lesen des PDFs konnte ich darauf keine Antwort finden...

Woher weißt Du, daß nicht die beiden spinnen? Und die eine die richtige ist?
Dafür sitzen ja Profis im Cockpit, die das entscheiden! der Computer weiß ja nicht, daß es vielleicht die Sensoren sind, die falsche Signale liefern! Der vergleicht nur, haben aber 2 die gleichen falschen Signale, würde der richtige rausfallen - wäre doof!

Auf Seite 28 steht, wie die PRIMs alle drei AOA Werte filtern und ein fehlerhaftes ADIRU/fehlerhaften AOA Sensor ignorieren.
Dieses Softwarefilter ist aber in den A330 und A340 nicht 100% zuverlaessig und somit kann es zu pitch down events kommen.

Was mich eigentlich am meisten stoert ist die Tatsache, dass es laut Airbus gar nichts Aussergewoehnliches ist, wenn die AOAs 'spiken'.

Da arbeitet man an komplizierten Filteralgorithmen, anstatt einfach die Ursache zu bekaempfen.
Ist es denn wirklich so schwer AOA Sensoren zu bauen, die nicht spiken?

Ich denke einfach mal, es ist eine Kostenfrage denn ein hardware retrofit an den genannten Flugzeugtypen ist wohl im Vergleich zu einem software update ein fetter Brocken.

Leider steht im Bericht nicht, wie und warum diese Sensoren spiken koennen.
Kann hierzu jemand was sagen?

Tja, wenn man Billigheimer im Ausland drüberlackieren läßt oder Finger an die Sensoren donnern.
Mir fallen da noch viele Dinge ein die der beste Computer nicht berücksichtigt.
Geht übrigens beim 320 auch nicht!

@vorabendeinchecker

Wollen wir es uns nicht zu einfach machen und den schwarzen Peter den Lackierern zuschieben.
Also zurueck zum Bericht:

Die aufgezeichneten spikes wurden dem AOA 1 Sensor zugeordnet.

Aber eine nachfolgende Untersuchung ergab keine Auffaelligkeiten an diesem Teil.

Post flight report (PFR) Daten, also die Fehlermeldungen die im central maintenance computer (CMC) gespeichert wurden, deuten auf ein Problem mit dem number 1 probe heat computer (PHC1) hin.

Aber eine nachfolgende Untersuchung ergab keine Auffaelligkeiten an diesem Teil.

Es wird ausdruecklich darauf hingewiesen, dass diese PHC Fehlermeldungen nicht nur vom PHC 1 selbst, sondern auch von der nachgeschalteten ADIRU1 (faelschlicherweise) generiert werden koennen.

Warum koennte daher das ADIRU1 nicht auch die spikes vom AOA1 gefaked haben?

Das ADIRU1 eigene Testsystem (BITE) welches Fehlermeldungen an den CMC liefert, zeigt eine Luecke im Zeitraum der pitch down events.
Auch gab es Unregelmaessigkeiten in den time stamps bei den ADIRU1 eigenen BITE Daten.

Nachfolgende Tests beim ADIRU Hersteller konnten diese Fehler jedoch bisher nicht reproduzieren.

Ein aehnlicher ADIRU1 Fehler passierte am 12. September 2006 beim gleichen Flugzeug mit dem gleichen ADIRU1.
Und am 7. Februar 2008 beim gleichen Flugzeugtyp, gleiches Modell ADIRU1.
Und am 27. Dezember 2008 beim gleichen Flugzeugtyp, gleiches Modell ADIRU1.
Auch bei diesem Flug waren die BITE Daten lueckenhaft und die time stamps unregelmaessig.

Alle vier Ereignisse haben eines gemeinsam:
Flugzeugtyp, ADIRU Bauart, UND geografische Region.

Warum sollte der A330 nicht eine fliegende Antenne fuer VLF Radiowellen sein, zumal Airbus ja zugibt, spikende AOAs/ADIRUs sind keine Seltenheit %u2013 wobei man bisher bei der Ursachenforschung im Dunkeln tappt.
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