Ein Treppenwitz...
FR will nur Handgepäck und das Aufgabegepäck kaufen fast alle Online - also wurde mal wieder mehr verkauf, als Platz ist, hat man also schon vorher gewusst....

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es nicht zu wenig Platz gab, wie die Airline schreibt. In die 737-800 passen locker an die 300 Standard-Koffer rein. DEr Grund wird eher eine MTOW-Beschränkung gewesen sein. Einige mögliche Faktoren, die im Artikel nicht genannt werden, aber den Kapitän dazu bewogen haben könnten, das Gepäck stehen zu lassen:
- Heiße OAT, wir haben ja derzeit Hitzewelle überall. ISA+15 oder noch heißer.
- Ungewöhnlich starker Gegenwind en-route, great-circle distance sind schon um die 2000NM
- Notwendigkeit mehr extra fuel mitzunehmen wg. schlechtem Wetter en-route, am Ziel oder am alternate.

Mit solchen Herausforderungen könnte also durchaus auch ein Pilot einer anderen Airline konfrontiert werden. Man erinnere sich an die Schwierigkeiten, mit den die 757 einiger US-Airlines oder Norwegian mit 737MAX sich bei den Transatlantik-Flügen rumschlagen müssen bei starkem Gegenwind auf der Strecke.

Interessant wäre es zu wissen, ob der Kapitän wirklich auch alles versucht hat (No Engine Bleed Takeoff oder anderes Flap-Setting) bevor er diese Entscheidung treffen musste. Wenn es trotz dieser Möglichkeiten dennoch ein Start nicht möglich sein sollte, bliebe dann der Vorwurf an den Flugbetrieb, warum sie nicht einem Refuel-Stopp unterwegs zugestimmt haben. Würde vielleicht nur einige dutzend Minuten gekostet haben. Vielleicht wegen der duty-time der crew, die sich bei einem dritten Sektor noch weiter verkürzen würde und einen Rückflug unmöglich machen würde? Oder ganz was anderes?

Naja... Gibt jedenfalls genug Gründe und nicht so viele Details im Artikel, die eine höhnische Reaktion nicht unbedingt rechtfertigen.

Dass das MTOW einer 737 für die Route von Ungarn auf die Kanaren nur durch PAX und Gepäck überschritten wird, glaub ich nicht.
Denkbar wäre, dass Ryanair den halben Unterflurraum für Fracht verkauft hat.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass es nicht zu wenig Platz gab, wie die Airline schreibt. In die 737-800 passen locker an die 300 Standard-Koffer rein. DEr Grund wird eher eine MTOW-Beschränkung gewesen sein. Einige mögliche Faktoren, die im Artikel nicht genannt werden, aber den Kapitän dazu bewogen haben könnten, das Gepäck stehen zu lassen:
- Heiße OAT, wir haben ja derzeit Hitzewelle überall. ISA+15 oder noch heißer.
- Ungewöhnlich starker Gegenwind en-route, great-circle distance sind schon um die 2000NM
- Notwendigkeit mehr extra fuel mitzunehmen wg. schlechtem Wetter en-route, am Ziel oder am alternate.

Mit solchen Herausforderungen könnte also durchaus auch ein Pilot einer anderen Airline konfrontiert werden. Man erinnere sich an die Schwierigkeiten, mit den die 757 einiger US-Airlines oder Norwegian mit 737MAX sich bei den Transatlantik-Flügen rumschlagen müssen bei starkem Gegenwind auf der Strecke.

Interessant wäre es zu wissen, ob der Kapitän wirklich auch alles versucht hat (No Engine Bleed Takeoff oder anderes Flap-Setting) bevor er diese Entscheidung treffen musste. Wenn es trotz dieser Möglichkeiten dennoch ein Start nicht möglich sein sollte, bliebe dann der Vorwurf an den Flugbetrieb, warum sie nicht einem Refuel-Stopp unterwegs zugestimmt haben. Würde vielleicht nur einige dutzend Minuten gekostet haben. Vielleicht wegen der duty-time der crew, die sich bei einem dritten Sektor noch weiter verkürzen würde und einen Rückflug unmöglich machen würde? Oder ganz was anderes?

Naja... Gibt jedenfalls genug Gründe und nicht so viele Details im Artikel, die eine höhnische Reaktion nicht unbedingt rechtfertigen.

Das ist durchaus alles möglich, allerdings weiß die Crew die Fakten schon vor dem Boarding der Paxe.
Wenn ich weiß wie viele Paxe das Flugzeug und Gepäck gebucht haben, kann ich mir vorher schon ausrechnen, ob weight and balance noch passen. Die Wetterlage ist derzeit so stabil, dass sie gut vorhersehbar ist. Und dass wir seit Wochen eine Hitzewelle haben, ist jetzt keine Überraschung...

Insofern kann man hier von einem Missmanagement seitens FR sprechen.

Die MTOM gibt der Hersteller (im TC) an.
Das "betriebliche" MTOM gibt der Betreiber an. Es ist höchtens so hoch wie das lt. TC. Es wird für die Ermittelung der Gebühren genutzt und kann z. Z. nicht von Flug zu Flug geändert werden.
Falls man die Flieger nur auf Kurzstrecken mit meist wenig Koffern etc. nutzt, kann man bei den Stecken- und Landegebühren Geld sparen, wenn man den den Flieger mit dem geringen - betrieblichen - MTOM betreibt.
Ryanair bekam schon mit der DFS Probleme, weil die Flieger schwerer als angegeben waren.
Natürlich können eine Fussball- bzw. Rugbymannschaft mit viel Gepäck und zu viele männliche - meist schwere Personen - auch den üblichen Rahmen (Masse gemäss TC) sprengen.

Dieser Beitrag wurde am 25.07.2018 12:37 Uhr bearbeitet.

Das ist durchaus alles möglich, allerdings weiß die Crew die Fakten schon vor dem Boarding der Paxe.

Das weiß man eben nicht. Das genaue TOW weiß man erst mit Ende des Boarding. No-Shows, Standby-Travel, zusätzlich aufgegebene Koffer, extra fuel requirements... Man hat nur EZFW (Estimated Zero-Fuel-Weight). Das endgültige TOW kann aber signifikant abweichen.

Wenn ich weiß wie viele Paxe das Flugzeug und Gepäck gebucht haben, kann ich mir vorher schon ausrechnen, ob weight and balance noch passen. Die Wetterlage ist derzeit so stabil, dass sie gut vorhersehbar ist. Und dass wir seit Wochen eine Hitzewelle haben, ist jetzt keine Überraschung...


Bereits bei Buchungsbeginn Ausnahme-Extremwetter anzunehmen und die Pax-Anzahl zu limitieren ist nicht sinnvoll. V.a. wenn seit Bestehen dieser Strecke es noch nie zu einer solchen Situation gekommen ist. Würde man das machen, wäre jeder Kanaren-Flug eines jeden Operators unnötigerweise nur halb voll unterwegs. Weil man ja schon im Januar weiß, dass der Sommer 2018 ein Ausnahmesommer wird und nicht so ein verregneter, wie der letzte? Halbwegs brauchbare Wettervorhersagen sind derzeit nur bis zu einigen Tagen zu erhalten. Alles später ist Kaffeesatzleserei. Was ist, wenn der Flug schon seit März ausgebucht ist? Wie gesagt, die 757 von den US-Airlines und Norwegian mit 737MAX haben das gleiche Problem bei den Transatlantikflügen. Da ruft aber keiner "Missmanagement!"


Insofern kann man hier von einem Missmanagement seitens FR sprechen.


Dennoch stimme ich dem Vorwurf des Missmanagements zu, allerdings in anderer Hinsicht. Ein Zwischenstopp zum Auftanken in einer der zahlreichen Bases wäre eine mögliche Lösung gewesen. BCN, PMI, ALC, AGP, FAO... Alles Stationen halbwegs entlang der Strecke. Und das Problem mit den Flight Time Limitations (FTL) hätte man mit einem Crew change lösen können. Aber wahrscheinlich war das zu kompliziert oder keine Personalreserven vorhanden und deshalb diese kundenunfreundliche Lösung gewählt.

MTOM der 737NG ist max 79to. Aber auch 77to oder 75to sind möglich. Je niedriger desto geringer die Start und Landegebühren. Wir haben mal RYR Maschinen übernommen die mit 75to registriert waren. Keine Ahnung ob das bei RYR noch so ist? Jedenfalls gibt es keine Flex mehr weil einige Airlines da nicht so ehrlich waren. Wenn der Flieger auf 75to registriert ist kann er nicht mit 77 oder 79to rausgehen auch wenn der Flieger an sich das ohne Probleme darf und kann. Bei 75to MTOM kann die angegebene Strecke bei widrigem Wetter mit max Pax knapp werden