Hoffentlich eröffnet die Swiss mit ihren CSeries auch bald neue längere Routen. Gerade nachts stehen die doch meistens nur rum, da könnte man auch mal irgendwohin fliegen wo es keine Nachtflugsperre gibt.

Strecken die derart nahe an der Maximalreichweite des Flugzeugtyps herankommen, haben nicht selten "Offloads" zur Folge. Denn schon wenn man als Alternate mal nicht DXB nehmen kann, wird es ziemlich eng...

Hoffentlich eröffnet die Swiss mit ihren CSeries auch bald neue längere Routen. Gerade nachts stehen die doch meistens nur rum, da könnte man auch mal irgendwohin fliegen wo es keine Nachtflugsperre gibt.

Die stehen da rum, weil sie morgens die ersten Flüge Richtung Zürich als Zubringer anbieten müssen. Das hat nichts mit Nachtflugverboten zu tun.

Hoffentlich eröffnet die Swiss mit ihren CSeries auch bald neue längere Routen. Gerade nachts stehen die doch meistens nur rum, da könnte man auch mal irgendwohin fliegen wo es keine Nachtflugsperre gibt.

Die stehen da rum, weil sie morgens die ersten Flüge Richtung Zürich als Zubringer anbieten müssen. Das hat nichts mit Nachtflugverboten zu tun.
Das stimmt nicht ganz. Die CSeries sind über Nacht fast immer in Zürich, was natürlich auch damit zu tun hat, dass man sie für allfällige Wartungsarbeiten "daheim" haben will. Aber auch wenn man die Avros dazunimmt (also die Vorgänger der CSeries bei der Swiss), steht meistens mehr als die Hälfte der Flotte in der Schweiz. D.h. von ca. 22h bis 6h morgens gäbe es sicher noch freie Kapazitäten. Angeblich will die Swiss in Zukunft auch CSeries nach Moskau einsetzen, was, wenn es sich um den Flug LX1324/1325 handelt, die Nacht-Standzeiten gut ausnützen würde (Abflug 21:00 und wieder zurück in Zürich ca. um 10:30 am nächsten Tag). Aber ich fände es schön, wenn die Swiss etwas ambitiöser wäre, was die Erschliessung neuer Routen angeht. Wenn man sich z.B. anschaut, was Austrian im Irangeschäft macht (2x täglich nach Teheran, 3-4x pro Woche nach Isfahan und Shiraz), aber es gleichzeitig keinen einzigen Direktflug von der Schweiz in den Iran gibt, muss man doch feststellen, dass die Swiss da noch etwas Nachholbedarf hat bzw. mehr tun könnte. Insbesondere wenn man berücksichtigt, dass die CSeries eigentlich das ideale Flugzeug ist, um längere dünne Routen zu bedienen. Und dazu noch gut für "High&Hot"-Regionen geeignet ist.

Die Swiss hat jetzt 5 C100. Das gibt nicht viel Spielraum für Experimente. Ich verstehe das Argument, aber jeder Flug muss Geld verdienen. Vielleicht gibt es nicht genug Strecken ex ZRH, die sich Nachts lohnen. Und jeder Flieger der Nachts weg ist, kann erst um 7 Uhr wieder von ZRH weg. Man fliegt ja nicht weil es schön ist.

Ich halte es da ganz pragmatisch, wenn es keinen Flug nach XYZ gibt, gibt es dafür keinen Markt. Alles, was nur irgendwie machbar oder lukrativ erscheint, wird regelmäßig gerechnet. Und wenn es sich lohnt wird man es versuchen. Vielleicht gibt es keinen Markt Schweiz/Iran der Nonstop sucht. Alles andere läuft über FRA und VIE.


Dieser Beitrag wurde am 26.02.2017 15:32 Uhr bearbeitet.

Die Swiss hat jetzt 5 C100. Das gibt nicht viel Spielraum für Experimente. Ich verstehe das Argument, aber jeder Flug muss Geld verdienen. Vielleicht gibt es nicht genug Strecken ex ZRH, die sich Nachts lohnen. Und jeder Flieger der Nachts weg ist, kann erst um 7 Uhr wieder von ZRH weg. Man fliegt ja nicht weil es schön ist.

Ich halte es da ganz pragmatisch, wenn es keinen Flug nach XYZ gibt, gibt es dafür keinen Markt. Alles, was nur irgendwie machbar oder lukrativ erscheint, wird regelmäßig gerechnet. Und wenn es sich lohnt wird man es versuchen. Vielleicht gibt es keinen Markt Schweiz/Iran der Nonstop sucht. Alles andere läuft über FRA und VIE.
Der Annahme würde ich widersprechen. Nicht jede mögliche Nische wird sofort besetzt, aus ganz unterschiedlichen Gründen. Dass Swiss keine Iran-Verbindungen wegen der LH-Gruppe und ihren strategischen Überlegungen anbietet, wie Sie es antönen (alles andere läuft über FRA/VIE), befürchte ich auch. Ob diese Stragie intelligent ist, ist eine andere Frage. Im Moment läuft ja der grösste Teil des Verkehrs zwischen dem Iran und Europa über die Türkei (es gibt alleine zwischen Teheran und Istanbul ca. 12 Flüge am Tag). Wenn die LH-Gruppe mehr von dem Kuchen abhaben will, sollte sie mehr und bessere Verbindungen anbieten. Flüge ab bzw. via Zürich gehören da meiner Meinung nach dazu.

Strecken die derart nahe an der Maximalreichweite des Flugzeugtyps herankommen, haben nicht selten "Offloads" zur Folge. Denn schon wenn man als Alternate mal nicht DXB nehmen kann, wird es ziemlich eng...

Das ist in jeder Hinsicht falsch. Das sind ca. 4400km. Die CS300 ist für 6.100km spezifiziert. Unkritisch. DXB als Alternative kann man eher ausschließen. Der ist regelmäßig überlastet. Es gibt aber wirklich genügend andere Flughäfen in der Nähe: DWC, SHJ, RKT, AAN, AZI - alle unter 200 km Entfernung zu AUH.

Ich halte es da ganz pragmatisch, wenn es keinen Flug nach XYZ gibt, gibt es dafür keinen Markt. Alles, was nur irgendwie machbar oder lukrativ erscheint, wird regelmäßig gerechnet. Und wenn es sich lohnt wird man es versuchen.

Ja und nein. Es gibt da sehr unterschiedliche Ansätze bei den Airlines. Einige Airlines sind risikofreudig, andere sehr konservativ. Was Sie beschreiben, folgt grob der Theorie, dass das Angebot der Nachfrage folgt. Andere verfolgen eher den Ansatz, mit Angeboten erst Nachfrage zu schaffen.

Eine Ryanair hat über die Jahre massenweise Strecken eröffnet und etabliert, für die es bisher rechnerisch laut OAG-Daten quasi null Bedarf gab. Gleichzeitig stellt vermutlich kaum eine andere Airline so viele Strecken wieder ein, wie Ryanair. Ich habe keine genauen Zahlen, aber ich würde schätzen, das Ryanair ca. 10-20% seiner neuen Strecken innerhalb von max. 2 Jahren wieder einstellt. Da hat man es dann nicht geschafft, eine entsprechende Nachfrage aufzubauen. Unter dem Strich scheint dieses risikofreudige Streckenmanagement aber bestens zu funktionieren.

Eine Lufthansa war da jahrelang viel konservativer.

Alles auch richtig. Nur ist LH Konzern eher nicht Ryanair, die in der Tat den eigenen Bedarf selbst generiert haben. Aber aktuell ist die Sitation eher so, dass man froh ist bestehende Strecken aus Kostengründen halten zu können. Da ist kaum Raum für gewagte Experimente. Man kennt ja die Passagierströme und Bedarf recht genau und weiß wo ein Einstieg sich lohnt, oder eben nicht.
Mit ging es darum den Ansatz zu widerlegen, "Das wäre doch auch eine coole Strecke, warum fliegen die das nicht?"

Nehmen wir hier ZRH THR. Da gibt es 3 x tgl. im LH Konzern Nachts Flüge nach THR, aus FRA, MUC und VIE. Keiner hat 100% Auslastung. Wenn man jetzt ZHR THR fliegt muss man den ex ZHR auslasten. Wenn ich umsteigen vermarkte fehlen mir die auf den bestehenden Flügen. Und der Flieger ist 11 Stunden weg. In der Zeit könnte ich 4 europäische Legs fliegen und Ertrag generieren den man gegenrechnen muss. Oder man hat einfach zu wenig Flieger/Crews um neue Strecken aufzulegen. Klar geht man immer ins Risiko, sonst könnte das ja jeder. Und mit der Kapazitätserweiterung auf B777 ist Swiss ganz schön ins Risiko gegangen und scheint da zu kämpfen.

Wenn man zu viel ins Risiko geht, wird die Luft auch schnell dünn, siehe TK und EK. Welcher Ansatz da besser ist? Keine Ahnung.

Dieser Beitrag wurde am 27.02.2017 13:18 Uhr bearbeitet.

Falls LH/OS wirklich Probleme mit der Auslastung haben, dann liegt das wohl vor allem daran, dass weder Preis noch Angebot besonders attraktiv sind. Ich habe in den letzten Jahren ca. 50 Roundtrips zwischen Europa und Iran gebucht, und keine Airline der LH-Gruppe konnte dabei auch nur annähernd mit den besten Angeboten (vor allem von TK, PC, KK, GF, IR, W5, QR, etc.) konkurrenzieren. Einzig mit Swiss nach Istanbul und von da aus weiter war manchmal eine gute Lösung (und diese Verbindung wurde inzwischen wegen des Preisverfalls bei den Türkei-Verbindungen eingestellt). Natürlich ist es eine Art Henne-und-Ei-Problem: Ohne grössere Nachfrage keine Verbesserung des Angebots, ohne Verbesserung des Angebots nur bedingt erhöhte Nachfrage...

Nur ein Beispiel, was für eine Dynamik eine neue Strecke entwickeln kann, für die es einen Bedarf gibt: Einmal bin ich mit Gulf Air nach Isfahan geflogen, kurz nachdem die Strecke neu ins Programm aufgenommen wurde. Auf dem Hinflug wurde die Strecke noch (wie im Flugplan vermerkt) mit einem E-Jet bedient. Ca. 2 Wochen später auf dem Rückflug war schon ein (vollbesetzter) A319 im Einsatz. In den Monaten darauf wurde auf A320 und A321 umgestellt. Die Strecke war garantiert ein Erfolg. Bis sie aus politischen Gründen eingestellt wurde (-> "Arabischer Frühling" in Bahrein)...
Inzwischen fliegt Turkish täglich mit 737-800 und A321 nach Isfahan, und verlangt für ein Ticket ZRH-IFN-ZRH ca. 850 CHF. Das dürfte wohl eine der profitabelsten Strecken von TK sein. Wieso die LH-Gruppe da nur so halbherzig konkurrenziert (3-4 mal wöchentlich via Wien, mit Ankunfts-/Abflugszeiten mitten in der Nacht, praktisch immer teurer als TK), ist mir schleierhaft.

Ich habe keine genauen Zahlen, aber ich würde schätzen, das Ryanair ca. 10-20% seiner neuen Strecken innerhalb von max. 2 Jahren wieder einstellt.

vielleicht interessant:
'Using OAG data for the 10 years 2007-17, anna.aero can concisely reveal that during the last decade Ryanair has flown from 256 airports and operated over 2,800 routes. Of those, over 1,500 routes will be flown from 201 airports in 2017.
...
Joint runners-up for prize of the airports with the shortest experience of Ryanair services are Rennes (which welcomed a seasonal service from Porto during the S14 season) and Rostock (which was served from Stockholm Skavsta for just three months during S08).'
 The "best, most and worst” Ryanair airports 2007-17

Inzwischen fliegt Turkish täglich mit 737-800 und A321 nach Isfahan, und verlangt für ein Ticket ZRH-IFN-ZRH ca. 850 CHF. Das dürfte wohl eine der profitabelsten Strecken von TK sein. Wieso die LH-Gruppe da nur so halbherzig konkurrenziert (3-4 mal wöchentlich via Wien, mit Ankunfts-/Abflugszeiten mitten in der Nacht, praktisch immer teurer als TK), ist mir schleierhaft.

Eine Erklärung wäre, dass TK hier mit dicht bestuhlten Kurzstreckenflugzeugen operiert, während ein Flug von ZRH in den Iran von LX aufgrund der Flugzeit und des Businessprodukts mit Langstreckenflugzeug bedient werden müsste. Diese Flugzeuge sind aber nur begrenzt vorhanden und haben wahrscheinlich lukrativere Ziele.
Ich denke, ein HUB auf halbem Weg von Europa in den Iran ist, gerade was die Angebotsqualität (also tägliche Flüge) angeht, nicht wirtschaftlich zu toppen.

Falls LH/OS wirklich Probleme mit der Auslastung haben, dann liegt das wohl vor allem daran, dass weder Preis noch Angebot besonders attraktiv sind. Ich habe in den letzten Jahren ca. 50 Roundtrips zwischen Europa und Iran gebucht, und keine Airline der LH-Gruppe konnte dabei auch nur annähernd mit den besten Angeboten (vor allem von TK, PC, KK, GF, IR, W5, QR, etc.) konkurrenzieren. Einzig mit Swiss nach Istanbul und von da aus weiter war manchmal eine gute Lösung (und diese Verbindung wurde inzwischen wegen des Preisverfalls bei den Türkei-Verbindungen eingestellt). Natürlich ist es eine Art Henne-und-Ei-Problem: Ohne grössere Nachfrage keine Verbesserung des Angebots, ohne Verbesserung des Angebots nur bedingt erhöhte Nachfrage...

Ich sage nicht, das es ein Problem mit der Auslastung gibt!! Nicht verdrehen! Ich sage die sind nicht voll (ok, ab und an schon). Wenn sie voll wären gäbe es einen Buchungsüberhang und diesen könnte man ggfls. über ZRH umleiten. Besser wäre wahrscheinlich einfach gr. Equipment, was ja auch sehr elsatisch praktiziert wird. Nochmals zur Erinnerung, eine Auslastung sagt erst mal nichts über die Wirtschaftlichkeit aus. Auch ein voller Flieger kann Geld verlieren.

Aber es ist wie es ist. Es gibt keine Verbindung ZRH nach THR. Warum wissen die Götter und die Netzplaner. Wobei die Netzplaner es besser wissen ;-)

Dieser Beitrag wurde am 27.02.2017 18:46 Uhr bearbeitet.

Ich sage nicht, das es ein Problem mit der Auslastung gibt!! Nicht verdrehen! Ich sage die sind nicht voll (ok, ab und an schon). Wenn sie voll wären gäbe es einen Buchungsüberhang und diesen könnte man ggfls. über ZRH umleiten. Besser wäre wahrscheinlich einfach gr. Equipment, was ja auch sehr elsatisch praktiziert wird. Nochmals zur Erinnerung, eine Auslastung sagt erst mal nichts über die Wirtschaftlichkeit aus. Auch ein voller Flieger kann Geld verlieren.
Ich denke, wir könnten da noch endlos über Details und Auslegungsfragen hin- und herdiskutieren, aber ich denke nicht, dass das etwas bringt, zumal Sie ja nicht wirklich auf meine Argumente eingehen (oder bezweifeln Sie etwa ernsthaft, dass die IFN-Strecke für TK profitabel ist?).
Ausserdem haben wir uns ja ziemlich vom Thema wegbewegt. Mein ursprüngliches Argument war, dass Swiss ein tolles Flugzeug für längere, dünne Routen hat, das nachts noch freie Kapazitäten hat, da es bisher nur tagsüber auf Kurzstrecken eingesetzt wird, und dass ich hoffe, Swiss würde in Zukunft dieses Potential, ähnlich wie die im Artikel genannte Air Baltic, besser nutzen.