Wäre interessant, in welchem Luftraum das passiert ist. Manchmal kacheln die Herren Berufspiloten mit ihren Koffern nämlich gerne mit ordentlich Speed unterhalb von FL100 durch Luftraum E, lange bevor sie in die Kontrollzone erreichen oder E verlassen.

Wenn ich die Meldung richtig lese, waren sie mit 4000ft auf jeden Fall außerhalb der Kontrollzone (GND - 3100ft), damit in Luftraum E -- und damit gilt "sehen und gesehen werden", und zwar für beide Seiten. Diese etwas reißerische Meldung impliziert für den Laien schnell, dass das UL da gar nicht hätte sein dürfen. In diesem Fall ist aber einfach nur das passiert, was in einem gemeinsam genutzten Luftraum auch geschehen sollte, wenn man sich zu nahe kommt: mindestens einer sollte ausweichen. :)

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2012 19:57 Uhr bearbeitet.

Da gibt es aber eine TMZ...Außerdem gibt es noch Funk. Bei FIS ist man doch recht locker.
Die "rechts vor links" Regel gilt auch in der Luft!

Wenn ich als UL da rumkachele, muss ich mir im klaren sein, dass dort IFR Verkehr stattfindet! Grade dort lohnt sich FIS immer zu rufen. Wenn ich überland gehe, nur mit FIS, ist ja mein plus an Sicherheit, was da kommt!

Desweiteren haben Flugzeuge, die sich im Anflug befinden ebenfalls das Vorflugrecht!

Wenn die Angaben stimmen, dann waren beide beteiligte Luftfahrzeuge legal in diesem Luftraum unterwegs. Keiner hat irgendwelche Regeln verletzt. Das UL benötigte keine Freigabe und hatte keine Verpflichtung zur Hörbereitschaft auf irgendeiner Frequenz. Und trotzdem kam es zu einer gefährlichen Annäherung. Das bedeutet, dass unsere Luftraumstruktur, so kompliziert sie auch ist, erhebliche Mängel hat. Sie ist einfach nicht sicher. Sie stammt aus den Tagen der DC3, als 180 Knoten noch schnell für ein Verkehrsflugzeug war. Und aus dieser Zeit stammen auch die Ausweichregeln. Wer einen Luftraum so konstruiert, mit TMZ oder anderswo mit Luftraum F, der nimmt das Kollisionsrisiko in Kauf. Die Schuldigen sitzen nicht im Cockpit, sondern in den Luftfahrtbehörden, die IFR-Verkehr an solchen ungeschützen Flughäfen zulassen.

@sf60,

wo fängt dann so ein Anflug an? Wenn das Flugzeug die Reisehöhe verlässt?

@manfred.sack,

wer fliegt denn im transponderfreien Bereich mehr als 180 Knoten? Im konkreten Fall hätte der UL einen eingeschalteten Transponder haben müssen. Hätte er noch den Funk genutzt ( weshalb nicht in der TMZ?), wäre es für alle Beteiligten einfacher gewesen.

Die AVH Meldung und die Kommentare zum Vorfall:
 LINK

Das Beispiel zeigt, dass Funk + FIS extrem wichtig sind -- aber gerade UL-Piloten, die manchmal sogar ohne BZF fliegen, wenn ich mich nicht irre, haben große Berührungsängste mit FIS. Bei einem Lokalflug bleiben viele zudem gerne auf der örtlichen Platzfrequenz.

Wenn der Report stimmt, kam das UL von rechts (aus der Sonne) und hätte demnach sogar Vorflugrecht gehabt. Der Controller konnte aber wohl das Primärziel ausmachen und den Airliner warnen (good job!).

Ich bin eigentlich ein Freund von gemeinsam genutztem Luftraum, aber da heutzutagen jeder Pupsflugplatz IFR-Traffic haben will -- und wenns nur eine Maschine von RyanAir am Tag ist -- kommen wir wohl nicht drumherum, irgendwann eine generelle Transponderpflicht einzuführen. Sich darauf zu verlassen, dass Privatpiloten immer brav auf FIS hören/sich melden, wie es sinnvoll wäre, reicht vermutlich nicht aus und ist nicht umsetzbar.

Wir sollten hier auch die Segelflieger nicht vergessen, die in der Regel gar keine Erfahrung mit FIS haben und überland meist nur die eigene Quasselfrequenz benutzen. Da würde wirklich nur ein Transponder helfen. Allerdings möchte ich nicht wissen, wie dann das Radarbild an einem sonnigen Sommerwochenende aussieht. ;)

.. und wenn dann noch mehr und mehr UAV´s rumschwirren.. Ob die sich per zivilem Transponder "outen"
darf wohl bezweifelt werden. Ist diese Problematik unter Piloten überhaupt ein Thema?

Ich erinnere auch noch die Zeiten als mir ein Vereins"kamerad" auf einem Trip nach Schweden seine Strategie nahelegte um C-Airspaces problemlos ohne Freigabe zu durchfliegen - "... einfach den Transponder ausschalten - dann "kriegen" sie dich nicht...". Ein Kommentar zu so einer Aussage wäre nur mit einigem an Beherrschung noch sachlich...

Mir hat das damals schon die Sorgenfalten auf die Stirn getrieben, aber die Unbelehrbaren gibt es immer und überall, leider. Wiederholt habe ich dabei festgestellt und rausgehört, dass viele Privatpiloten echte Berührungsängste selbst mit reinen FIS-Diensten haben, man fühlt sich kontrolliert, hat Angst sich und seine Flugführung preiszugeben (es könnten ja Rückfragen kommen). Dabei weiss jeder, der regelmäßig bei FIS dabei ist, dass die DFS-Kollegen dort tatsächlich eine super Arbeit leisten, und das Zusammenspiel aus Piloten, die sich dort melden, und den FIS-Lotsen ein großes Sicherheitsplus generiert. Jedem Privatpiloten, egal mit welchem Fluggerät er unterwegs ist rate ich wärmstens diesen Dienst in Anspruch zu nehmen, es lebt absolut vom Mitmachen und Zwischenfälle wie in der Meldung können oftmals frühzeitig verhindert werden. Insbesondere wenn man in Anflugsektoren von Verkehrslandplätzen und Flughäfen verkehrt sollte man sich melden. Siehe auch: Good Airmanship

Dieser Beitrag wurde am 24.10.2012 21:44 Uhr bearbeitet.

Leider ist FIS nicht immer besetzt.
Was nützt es, den Transponder einzuschalten und dann nicht auf der richtigen Frequenz zu sein?
Weshalb hat im aktuellen Fall der Airliner-Pilot kein Fehlanflugverfahren eingeleitet?

P.S.: Am Anfang meiner fliegerischen Aktivitäten war ich nördlich von EDDF und hatte navigatorische Probleme. Auf der FIS Frequenz wurde allerdings nur eine Frequenz genannt, die man bei Problemen doch anrufen sollte. Die habe ich dann gerastet. Man war dort irritiert - das Problem war zu klein und ich sollte umgehend die Frequenz verlassen....
Hmm. dann bin ich über Mainz-Finten in nicht ganz optimaler Höhe nach Süden abgeschüttelt...

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2012 09:40 Uhr bearbeitet.

Das Beispiel zeigt, dass Funk + FIS extrem wichtig sind -- aber gerade UL-Piloten, die manchmal sogar ohne BZF fliegen, wenn ich mich nicht irre, haben große Berührungsängste mit FIS. Bei einem Lokalflug bleiben viele zudem gerne auf der örtlichen Platzfrequenz.

Bestätigt mich immer wieder, dass UL-Piloten eine normale Ausbildung durchlaufen sollten und dann eine "Klassenberechtigung UL" in ihrer Lizenz eingetragen bekommen. Gleicher Luftraum, gleiche Spielregeln...

Ich bin eigentlich ein Freund von gemeinsam genutztem Luftraum, aber da heutzutagen jeder Pupsflugplatz IFR-Traffic haben will -- und wenns nur eine Maschine von RyanAir am Tag ist -- kommen wir wohl nicht drumherum, irgendwann eine generelle Transponderpflicht einzuführen. Sich darauf zu verlassen, dass Privatpiloten immer brav auf FIS hören/sich melden, wie es sinnvoll wäre, reicht vermutlich nicht aus und ist nicht umsetzbar.

Nein, völlig falscher Ansatz. Entsprechende Lufträume nur bei entsprechenden Verkehr - siehe Hahn. die haben auch
keinen LR Charlie. Und damit meine ich auch TMZ. Hahn hat auch keine TMZ mehr. Transponder ist ja alles schön und
gut, aber ein "GA" tauglicher Transponder wird nun keine Resolutuion Advisory ausgeben und Geräte wie PowerFlarm
geben zumindest mal eine Zeildarstellung und Warnung, aber eben auch keine Anweisung. Niemand weiss, wie
dann ein Airliner reagieren wird. Das Problem ist doch, dass trotz und gerade wegen IFR die Leute meinen, man
müsste nicht mehr rausschauen. Überall wird diskutiert, dass Regionalflughäfen völliger Blödsinn sind, siehe Kassel, etc.
Kaum lebensfähig, der öffentliche Kasse auf der Tasche liegend kaum einen Nutzen bringen.


Wir sollten hier auch die Segelflieger nicht vergessen, die in der Regel gar keine Erfahrung mit FIS haben und überland meist nur die eigene Quasselfrequenz benutzen. Da würde wirklich nur ein Transponder helfen. Allerdings möchte ich nicht wissen, wie dann das Radarbild an einem sonnigen Sommerwochenende aussieht. ;)

Siehe Amsterdam -da darfst'e dann den XPDR erst gar nicht anmachen. Teure Einrüstung und null Nutzen.

Leider ist FIS nicht immer besetzt.
Was nützt es, den Transponder einzuschalten und dann nicht auf der richtigen Frequenz zu sein?
Weshalb hat im aktuellen Fall der Airliner-Pilot kein Fehlanflugverfahren eingeleitet?

P.S.: Am Anfang meiner fliegerischen Aktivitäten war ich nördlich von EDDF und hatte navigatorische Probleme. Auf der FIS Frequenz wurde allerdings nur eine Frequenz genannt, die man bei Problemen doch anrufen sollte. Die habe ich dann gerastet. Man war dort irritiert - das Problem war zu klein und ich sollte umgehend die Frequenz verlassen....
Hmm. dann bin ich über Mainz-Finten in nicht ganz optimaler Höhe nach Süden abgeschüttelt...

Das ist irgendwie kaum nachvollziehbar. Kenne kaum so hilfsbereite FIS Lotsen, wie die in Frankfurt. Die helfen
pro-aktiv, wenn es deren Belastung zulässt und versuchen auch bei grösster Stotterei die Ruhe zu bewahren.
Hut ab!!!

@SoarHigh,

wenn keiner da ist, gibt es nur eine allgemeinen Hinweis Abspulen einer Aufsprache..
Wenn FIS besetzt ist, ist man hilfsbereit - keine Frage. Der Pilot muss allerdings sagen, was er will!!!

@SoarHigh,

wenn keiner da ist, gibt es nur eine allgemeinen Hinweis Abspulen einer Aufsprache..
Wenn FIS besetzt ist, ist man hilfsbereit - keine Frage. Der Pilot muss allerdings sagen, was er will!!!

Tja, das muss ich auch, wenn ich in 'ner Kneipe ein Bier bestellen möchte... Aber ich gebe Dir Recht - ein
grosser Anteil von Piloten weiss nicht, was sie wollen oder können es nicht artikulieren - das ist eher
peinlich und ein Problem bei uns Piloten - nicht aber bei der DFS. Und so ganz nebenbei, die sind auch
in diesen Fällen ganz gut mit dem Erraten von Wünschen......

FIS ist eigentlich nur zu Randstunden nicht erreichbar, meistens ganz früh morgens. Und dann übernimmt
ggfs. auch mal ein anderer Sektorlotse einen Sektor mit. Und ansonsten wurde ich auch schon an RADAR verwiesen,
die trotz des höheren Aufkommens ausgeholfen haben. Die DFS hat in den letzten Jahren das Thema Kundenorientierung ganz klar verstanden und umgesetzt. Es mag sicherlich mal die eine oder andere
Ausnahme geben, die Regel ist es aber definitiv nicht.