Die 50 Millionen Umsatz bei Air Berlin durch die Codeshares sind bei der ganzen Sache irrelevant. Der entscheidende Punkt ist, das Air Berlin für Geldgeber Etihad seinen strategischen Wert als Zubringer verliert, wenn die Codeshares nicht mehr genehmigt werden. Etihad könnte dann keine Lust mehr haben, weiter die Defizite bei AB auszugleichen. Denn Düsseldorf, München und Frankfurt kann Etihad bei Bedarf auch selbst in beliebig höherer Frequenz bedienen. Dazu braucht es nicht zwingend Codeshares mit Air Berlin und dann kann man Kunden endlich ein einheitliches Produkt bieten.

Noch eine andere Thematik könnten Relevanz haben. Es war die Strategie von James Hogan (Etihad-CEO), sich mit Etihad an maroden Airlines zu beteiligen oder diese ganz zu übernehmen. Diese Airlines wollte Hogan dann sanieren, um sich so billig ein Zubringer- und Partnernetzwerk aufzubauen - besonders in den Zielländern, in denen man sonst Restriktionen unterliegt. Im Prinzip ist Hogan mit der Strategie bisher krachend gescheitert. Er bekommt nicht nur Air Berlin seit Jahren nicht saniert, sondern auch die Beteiligungen an diversen anderen Airlines sehen nicht gut aus. Darwin Airlines (Etihad regional) war zum Beispiel auch ein Desaster.

Das ist pure Spekulation meinerseits, aber vielleicht findet er es gar nicht so uninteressant, jetzt bei Air Berlin auszusteigen. Dann kommt er gesichtswahrend aus der Sache raus und man kann ihm nicht das Scheitern anhängen. Er kann dann die deutsche Regulierungsbehörde und ihre neuen Verbote als Schuldige für das Scheitern benennen.

Aus volkswirtschaftlicher Sicht dürfte es im Übrigen wenig Sinn machen, die Codeshares zu verbieten, denn unter dem Strich dürften wir mit Etihad ein Plus machen. Der Input durch den Kauf zahlreicher Airbus-Flugzeuge (aktuell über 100 offene Bestellungen, darunter 62 A350) und die Stützung von Air Berlin dürfte sehr deutlich größer sein, als der bei Lufthansa verursachte "Schaden".

Wenn Air Berlin scheitert, dann scheitert auch der BER, das gesamte Wirtschaftlichkeitskonzept beim BER beruht auf dem Wachstum von Air Berlin. Vor einigen Tagen kursierte doch die Meldung, Air Berlin könnte seine Basis von Berlin nach Düsseldorf verlegen. Das macht Sinn, wenn man eine Verhandlungsposition gegenüber der Politik aufbauen will. In Düsseldorf müßte Air Berlin noch nicht einmal um Erlaubnis für Code Sharing fragen, wenn dort Etihad schon jetzt unbegrenzte Frequenzen nutzen kann, besser kann man Politiker nicht unter Druck setzen.

Wenn Air Berlin scheitert, dann scheitert auch der BER>

Der BER ist meiner Meinung nach schon gescheitert. Ob der 2017 in Betrieb geht, glaubt doch auch keiner mehr.

Wenn Air Berlin scheitert, dann scheitert auch der BER,

Nein, überhaupt nicht. Kurzfristig würde das BER natürlich beeinträchtigen. Aber die Nachfrage verschwindet ja nicht aus dem Markt, nur weil eine Airline pleite geht. Easyjet ist schon stark in Berlin und Ryanair will in Deutschland stark wachsen. Nächstes Jahr weitet Ryanair seine Strecken ab Berlin schon von 8 auf 26 aus und wird Air Berlin ohnehin schmerhaft zusetzen.

So ziemlich jede Strecke, die bei Air Berlin wegfällt, werden Ryanair, Easyjet und zum Teil auch Condor und Lufthansa mit Kusshand übernehmen. An den 3 USA-Strecken wären vermutlich US-Airlines interessiert. Man konnte in der Vergangenheit schon bei der Pleite anderer Airlines sehen, wie sich der Wettbewerb hyänenartig auf die aufgegebenen Routen gestürzt hat.

Wenn Air Berlin scheitert, dann scheitert auch der BER,

Nein, überhaupt nicht. Kurzfristig würde das BER natürlich beeinträchtigen. Aber die Nachfrage verschwindet ja nicht aus dem Markt, nur weil eine Airline pleite geht. Easyjet ist schon stark in Berlin und Ryanair will in Deutschland stark wachsen. Nächstes Jahr weitet Ryanair seine Strecken ab Berlin schon von 8 auf 26 aus und wird Air Berlin ohnehin schmerhaft zusetzen.

So ziemlich jede Strecke, die bei Air Berlin wegfällt, werden Ryanair, Easyjet und zum Teil auch Condor und Lufthansa mit Kusshand übernehmen. An den 3 USA-Strecken wären vermutlich US-Airlines interessiert. Man konnte in der Vergangenheit schon bei der Pleite anderer Airlines sehen, wie sich der Wettbewerb hyänenartig auf die aufgegebenen Routen gestürzt hat.


Ich denke JEDER hier weiss, dass diese Aussage dass statt airberlin sich Ryanair, LUFTHANSA, Easyjet oder CONDOR auf den Wegfall der Strecken dann konzentriert! Genau das Gegenteil ist bereits in den letzten Jahren passiert, als LUFTHANSA noch nonstop USA Ziele ex BER anfliegen wollte, Skandinavien und Italien zu 50% ausbauen wollte ex BER .... und ..... alle Plaene wurden NICHT realisiert!

USA Airlines sind an diesen Strecken interessiert .... bezweifle ich stark, warum reduziert UNITED die Bedienung der BER Strecke wieder, DELTA hat Berlin komplett gestrichen, Air Transat ebenfalls. Berlin wird NIE eine Business Destination werden, waeren da nicht soviele Umsteiger und Touristen denen Berlin noch als Destination "schmackhaft" gemacht wird, waeren auch die Fluege der airberlin nicht so gut gebucht, gleiches gilt bei UNITED die nur Dank LUFTHANSA Ab-/Zubringer die Fluege lukrativ anbieten kann, das hat z.B. DELTA in Berlin gefehlt Volle Flieger ok, ..... aber zu welchem Preis?
UNITED streicht ab Ende Oktober ebenfalls wieder die taeglichen Fluege nach Berlin, da es sich nicht rechnet diese Stadt taeglich zu bedienen! Dafuer bekommt Muenchen eine weitere Frequenz ex USA dazu.
Liegt also an Berlin, nicht unbedingt an den Airlines, dass diese schlecht verkaufen wuerden. Die Destination muss in erster Linie fuer das Geschaeft gut sein, nicht fuer Touristen die kaum Geld fuer Fluege zahlen wollen.
Also Ryanair und Easyjet go ahead! passt zu Berlin.

BERLIN oder DUESSELDORF .... ich glaube JEDER hier kennt und weiss die Antwort!

.... machen sich diese Deutschen Behoerden nicht langsam laecherlich???
Jedes Jahr das Gleiche Spiel und eigentlich hat keiner der Kandidaten einen Plan!
In der Schweiz werden ebenfalls (SEIT JAHREN!!!) Codeshare Fluege auf SWISS Fluggeraet nach Italien und die Welt durchgefuehrt, unter UNITED, AIR CANADA Code, diese haben aber weder was mit der EU noch mit der Schweis zu tun???
Also .... vielleicht sollte man da in der IATA und ICAO mal eine Einigung der kleinen Laender erzielen, Open Sky ....egal ...... Wenn sich die eigenen Laender der einzelnen Airlines noch nicht mal einig sind.


.... ODER kann es sein, dass die Behoeren es eigentlich nicht interessiert aber die Konkurrenz einfach nur Aerger versucht ueber die Politik am Mitbewerber auszuueben?

Dobrint ... nunja, jeder denke ich weiss was man von diesem Herren und seiner Behoerde halten kann, oder? .... viele Worte und heisser Wind fuer nix aber viel Geld fuer angebliche Analysen verschwendet! Mehr solche Ploitiker und die Steuern in Deutschland werden steigen, steigen und noch mehr steigen, wofuer???? Dass der Name in der Presse moeglichst oft erscheint und am Ende nichts Veraendert!

Ein Wahnsinn!!!

.... machen sich diese Deutschen Behoerden nicht langsam laecherlich???
Jedes Jahr das Gleiche Spiel und eigentlich hat keiner der Kandidaten einen Plan!
In der Schweiz werden ebenfalls (SEIT JAHREN!!!) Codeshare Fluege auf SWISS Fluggeraet nach Italien und die Welt durchgefuehrt, unter UNITED, AIR CANADA Code, diese haben aber weder was mit der EU noch mit der Schweis zu tun???
Also .... vielleicht sollte man da in der IATA und ICAO mal eine Einigung der kleinen Laender erzielen, Open Sky ....egal ...... Wenn sich die eigenen Laender der einzelnen Airlines noch nicht mal einig sind.


.... ODER kann es sein, dass die Behoeren es eigentlich nicht interessiert aber die Konkurrenz einfach nur Aerger versucht ueber die Politik am Mitbewerber auszuueben?

Dobrint ... nunja, jeder denke ich weiss was man von diesem Herren und seiner Behoerde halten kann, oder? .... viele Worte und heisser Wind fuer nix aber viel Geld fuer angebliche Analysen verschwendet! Mehr solche Ploitiker und die Steuern in Deutschland werden steigen, steigen und noch mehr steigen, wofuer???? Dass der Name in der Presse moeglichst oft erscheint und am Ende nichts Veraendert!

Ein Wahnsinn!!!

Zwischen der USA,Kanada,der EU ,Norwegen,der Schweiz und Island bestehen neunmal Open-Sky-Verträge.Daher auch die Codeshare,die erlaubt sind.

Anders bei AB und EY.

EY darf drei Airports anfliegen.Dann haben sie sich auch daran zu halten.Punkt fertig ,aus die Maus .

.... machen sich diese Deutschen Behoerden nicht langsam laecherlich???
Jedes Jahr das Gleiche Spiel und eigentlich hat keiner der Kandidaten einen Plan!
In der Schweiz werden ebenfalls (SEIT JAHREN!!!) Codeshare Fluege auf SWISS Fluggeraet nach Italien und die Welt durchgefuehrt, unter UNITED, AIR CANADA Code, diese haben aber weder was mit der EU noch mit der Schweis zu tun???
Also .... vielleicht sollte man da in der IATA und ICAO mal eine Einigung der kleinen Laender erzielen, Open Sky ....egal ...... Wenn sich die eigenen Laender der einzelnen Airlines noch nicht mal einig sind.


.... ODER kann es sein, dass die Behoeren es eigentlich nicht interessiert aber die Konkurrenz einfach nur Aerger versucht ueber die Politik am Mitbewerber auszuueben?

Dobrint ... nunja, jeder denke ich weiss was man von diesem Herren und seiner Behoerde halten kann, oder? .... viele Worte und heisser Wind fuer nix aber viel Geld fuer angebliche Analysen verschwendet! Mehr solche Ploitiker und die Steuern in Deutschland werden steigen, steigen und noch mehr steigen, wofuer???? Dass der Name in der Presse moeglichst oft erscheint und am Ende nichts Veraendert!

Ein Wahnsinn!!!

Zwischen der USA,Kanada,der EU ,Norwegen,der Schweiz und Island bestehen neunmal Open-Sky-Verträge.Daher auch die Codeshare,die erlaubt sind.

Anders bei AB und EY.

EY darf drei Airports anfliegen.Dann haben sie sich auch daran zu halten.Punkt fertig ,aus die Maus .

Na dann passt doch alles!!!
EY fliegt nach MUC, DUS, FRA! STR, TXL wird als Codeshare einer Partner Airline von EY bedient! Kein Ey Fluggeraet und keine EY Crew. So ist Codeshare definiert!

Wo kommen wir in Deutschland eigentlich hin, wenn staendig geltendes Recht missbraucht bzw. unterlaufen wird?

Muss denn gegen jede Sache erstmal geklagt werden?

Schon in derAsylpolitik haelt sich unsere Regierung an keinerlei Gesetze.

Im Luftverkehr ist klipp und klar definiert - 3 Fluege sind erlaubt. Der Codeshare dient nur dazu, dieses bilaterale Abkommen zu unterlaufen.
Wenn die EMirate aufhoeren, ihre Airlines zu unterstuetzen und fairen wettbewerb ermoeglichen, kann man gerne ueber ein ABkommen sprechen, aber so muss einfach unsere industrie geschuetzt werden.

@jasonbourne schrieb
Wenn die EMirate aufhoeren, ihre Airlines zu unterstuetzen und fairen wettbewerb ermoeglichen, kann man gerne ueber ein ABkommen sprechen, aber so muss einfach unsere industrie geschuetzt werden.
Bla, Bla, Bla,...
Nur mal nebenbei. Der Handel zwischen den VAE und Deutschland ist ca. 10:1 zu unseren Gunsten. Wo muss da die Deutsche gegenüber der Arabischen Industrie / Handel geschützt werden?
Und wie ist noch mal die LH das geworden, was sie heute ist. Durch Unterstützung des Staates. Nur weil der Araber es später macht, wie Deutschland mit der LH ist es doch nichts anderes.
Aber eine Frage hätte ich noch. Wie viel Millionen oder Milliarden an D-Mark hat eigentlich AB von Deutschland erhalten. Bestimmt weit weniger als die LH. Ist das eigentlich Fair. Oder warum durfte die LH bei der Privatisierung all ihre Slots in FRA behalten. Normalerweise hätte das alles neu vergeben werden müssen. Wurde es aber nicht. Und somit braucht sich keiner in Deutschland oder bei der LH aufregen, wenn der Scheich seine Luftfahrt als Zukunftsweisende Investition sieht oder AB nie die gleichen Chancen wie die LH hatte.

Dieser Beitrag wurde am 18.10.2015 16:15 Uhr bearbeitet.

Ich denke JEDER hier weiss, ... [...]
...ich glaube JEDER hier kennt und weiss die Antwort!

Schreiend die schweigende Mehrheit für sich in Anspruch nehmen zu wollen, ist natürlich immer absolut überzeugend...

Genauso wie Sie ein paar Strecken aufführen, die aufgegeben wurden, kann ich natürlich Strecken aufführen, wo andere Airlines von Air Berlin aufgegebene Routen übernommen haben. Air Berlin hat auf Druck von Etihad so ziemlich alle Routen ins Sub-Sahara-Afrika aufgeben, u.a. nach Windhoek, nach Kapstadt, nach Mombasa. Condor hat später neue Strecken ins Programm genommen, nach Windhoek, nach Kapstadt, nach Mombasa... Nur solche Einzelfälle besagen gar nichts.

Zugegeben: ich habe auch etwas vollmundig formuliert. Andere Airlines werden nicht 100,0% der Strecken von AB 1 zu 1 übernehmen und identisch bedienen, aber sicher mindestens 70-80%. Nämlich die Strecken, die mit guter Auslastung liefen. Die exakte Auslastung runtergebrochen auf den einzelnen Passagier kann jedermann - auch Sie und ich und andere Airlines - beim Bundesstatistikamt kostenfrei nachvollziehen. Das gibt für jeden Monat knapp 400 Seiten mit Flugstatistken heraus. Wenn eine Route nur von einer Airline bedient wird, kann man genaue Rückschlüsse auf eine einzelne Airline ziehen, ansonsten wird u.a. die Durchschnittsauslastung aller Airlines auf der Route zusammen angezeigt. Fast alle Airlines suchen händeringend nach neuen Strecken, um Wachstum generieren zu können. Sollte eine relativ große Airline wie AB aus dem Markt fallen, dann schauen andere Airlines natürlich genau hin, welche Routen sie übernehmen.

Noch etwas spricht langfristig (d.h. mit Sicht auf 20 Jahre) für Berlin: der Anteil der geschäftlich Fliegenden an der Gesamtzahl der Flugpassagiere fällt beständig. Touristisch motivierte Reisen machen einen immer größeren Anteil aus. Dafür sind weniger starke Wirtschaftsstandorte als einwohnerstarke Städte und Einzugsgebiete relevant. Berlin ist mit riesigem Abstand die größte deutsche Stadt. Die beiden heutigen Berliner Flughäfen sind deshalb bezogen auf die Anzahl der Passagiere schon heute deutlich größer als Düsseldorf. BER wird vom Start weg mehr Passagiere haben als Düsseldorf. Für zukünftiges Wachstum auf Düsseldorf zu setzen und Berlin links liegen zu lassen, wäre meines Erachtens eine einigermaßen dämliche Strategie.

Zum eigentlichen Thema: Was den Fall auch so brisant macht, ist die tatsache, dass das Luftfahrtbundesamt die Codeshares jahrelang genehmigt hat. Plötzlich, ohne das sich irgendetwas an der rechtlichen Situation geändert hat, zickt das Luftfahrtbundesamt herum. Ganz egal wie man zu Air Berlin, Lufthansa und Etihad steht: So etwas ist natürlich anrüchig und steht einem Rechtsstaat nicht gut. Da entsteht zwangsweise der Eindruck, dass es um Gefälligkeiten zugunsten Lufthansa geht.

Das größte wirtschaftliche Eigentor schießt Deutschland, wenn man Etihad die Codeshares verbietet, in der Folge Etihad bei Air Berlin aussteigt, Air Berlin eine Pleite hinlegt und Etihad zusätzlich aus Ärger keine Airbusse mehr kauft.

@Guido3:
"Dafür sind ... einwohnerstarke Städte und Einzugsgebiete relevant. Berlin ist mit riesigem Abstand die größte deutsche Stadt."

 http://www.berlin-airport.de sagt "Über 10 Millionen Einwohner erreichen die Flughäfen in weniger als zwei Stunden Fahrzeit."

 http://www.dus.com sagt "Im Einzugsgebiet des Flughafens leben in einem Umkreis von 100 Kilometern rund 18 Millionen Menschen."

Die Kaufkraft ist im Einzugsgebiet um DUS auch höher als um BER.

AUßerdem nutzt Air Berlin DUS und BER auch als Drehkreuz, es kommt also nicht nur auf das Einzugsgebiet an, sondern auch auf die Lage in Relation zu den Passagierströmen und auch da punktet DUS.

Ob Sie Ihre Meinung "Für zukünftiges Wachstum auf Düsseldorf zu setzen und Berlin links liegen zu lassen, wäre meines Erachtens eine einigermaßen dämliche Strategie." revidieren? Wohl eher nicht. Aber haben Sie auch >gute< Argumente für BER und gegen DUS?

@Muck

1. Gut argumentiert ;)

2. Mit dem Vergleich von Einzugsgebieten ist es immer etwas schwierig. Die sind nur vergleichbar, wenn in exakt der selben Studie für beide Standorte die gleichen Parameter angewendet wurden. 10 Mio für Berlin erscheint mir bei der 2 Stundendefinition auch etwas mager, weil dank der Autobahnen fast der gesamte Osten innerhalb von 2 Stunden im für den Osten zentralen Berlin ist und zusätzlich noch ein großer Teil Polens inklusive dortiger Großstädte wie Stettin und Posen.

3. Fakt ist, das schon heute mehr Passagiere ab Berlin fliegen als ab Düsseldorf. Und das hat natürlich u.a. mit der Einwohnerzahl Berlins zu tun. Es hat auch damit zu tun, das Düsseldorf das größere Einzugsgebiet haben mag, in dem Einzugsgebiet aber auch mehrere andere Flughäfen sind, die Passagiere wegbeißen, u.a. der Großflughafen Köln/Bonn, der jährlich knapp 10 Mio abgreift, zukünftig als Eurowings-Langstreckenbasis noch viel mehr). Berlin ist im Einzugsgebiet ziemlich konkurrenzlos. Und Berlin ist Sitz der Regierung und unzähliger Behörden und Ämter, die viel Flugverkehr generieren. Und sorry, aber Düsseldorf wird auch 2030 nicht Bundeshauptstadt sein ;)

4. Als Airline-Manager, der sich mit neuen Routen beschäftigt, schaut man natürlich nicht nur auf den Outbound-Tourismus sondern auch auf den Inbound-Tourismus. Also nicht nur, wie viele Leute wollen von Berlin oder Düsseldorf und deren einzugsgebiete ins Ausland fliegen, sondern auch wie viele Leute aus dem Ausland wollen nach Berlin oder Düsseldorf fliegen. Berlin bekommt mehr als 5 mal so viele Touristen aus dem Ausland ab wie Düsseldorf und Umgebung. Berlin findet sich (mit München) in der jährlichen Top100 der Städte mit den weltweit meisten internationalen Touristen regelmäßig um Platz 25 herum. Düsseldorf taucht in den Top100 gar nicht auf. Düsseldorf kennt niemand im Ausland, will keiner hin.

Meinen Satz "Für zukünftiges Wachstum auf Düsseldorf zu setzen und Berlin links liegen zu lassen, wäre meines Erachtens eine einigermaßen dämliche Strategie." möchte ich korrigieren und ein "nur" vor dem auf einfügen, denn in dem Posting von PlaneTruth, auf das ich mich bezog, ging es ja um entweder Berlin oder Düsseldorf.



Noch zu den Emiraten und dem Schutz unserer Industrie
Deutsche Exporte in die Emirate 2014: 11,4 Milliarden EUR
Deutsche Importe aus den Emiraten 2014: 0,7 Milliarden EUR

Die Exporte unserer Wirtschaft sind ca. 1.500 Prozent höher. Wenn hier jemand generell etwas schützen muss, dann die Emirate. Der wirtschaftliche "Schaden", den die Golf-Airlines bei der Lufthansa verursachen, beträgt höchstens wenige Hundert Millionen im Jahr. Realistisch gerechnet wahrscheinlich noch weniger. Man kann das überschlägig anhand der Passagierzahlen ausrechnen. Dieser "Schaden" wird durch Flugzeugbestellungen und mehr von den Emiraten volkwirtschaftlich um ein Vielfaches überkompensiert. Das das Thema andauernd aufgewärmt wird, liegt vor allem daran, dass dies das perfekte Alibi für die Lufthansa-Führung ist. Auf irgendwelchen angblichen externen Ursachen zu verweisen, für das man nichts kann und was angeblich ganz, ganz schlimm ist, ist halt furchtbar bequem für Manager.

Worum geht es hier überhaupt?
Habe D einen Zahlungs- oder Handelsüberschuß mit Land X:
Soll D Subventionen des Landes X im Bereich z. B. der Luftfahrt zu Ungunsten der eigenen Industrie dulden?

De facto ist doch AB eine Tochtergesellschaft von EY. Dabei ist mir letztlich nicht klar, ob AB wirklich so unwirtschaftlich ist und EY zuzahlen muss. Ist so etwas gewollt?
Qatar sollte sich also auch eine "deutsche Fluglinie" anlegen (lassen), damit sie mehr Zugänge nach D oder Europa bekommt? Ist das - der Gerechtigkeit halber - auch gwollt?
....




Dieser Beitrag wurde am 18.10.2015 21:26 Uhr bearbeitet.

Soll D Subventionen des Landes X im Bereich z. B. der Luftfahrt zu Ungunsten der eigenen Industrie dulden?

Emirates bekommt mit einiger Wahrscheinlichkeit keine Subventionen, Etihad schon. Juristisch ist auch etwas komplizierter. Formal werden bei Etihad keine Subventionen gezahlt, sondern der Eigner investiert einfach in seine Airline. Hat Deutschland früher bei lufthansa auch gemacht und macht Lufthansa heute in Form von Kapitalerhöhungen auch ab und an. Nur das es bei Etihad wohl ein staatlicher Eigner ist (Die Trennung zwischen der privaten Herrscherfamilie in Abu Dhabi und Staat ist immer etwas schwierig).

De facto ist doch AB eine Tochtergesellschaft von EY. Dabei ist mir letztlich nicht klar, ob AB wirklich so unwirtschaftlich ist und EY zuzahlen muss. Ist so etwas gewollt?

Defacto ja, stimme ich zu, dass AB von Etihad beherrscht wird. Juristisch - und das ist nun mal maßgeblich - hält Etihad nicht mal 30% an Air Berlin.

Zum wirtschaftlichen: Air Berlin hatte jahrelang eine katastrophale Strategie. In den letzten 3-4 Jahren hat man die meisten Fehler bereinigt. Die Anzahl der Hubs wurde eingedampft. Die Flottenvielfalt wurde massiv reduziert. AB ist einer Allianz beigetreten. Gleichzeitig ist das Wettbewerbsumfeld aber viel härter geworden. In Deutschland ist Germanwings als neuer Wettbewerber im Billigsegment groß geworden. Easyjet, Ryanair, Vueling, Norwegian, Transavia usw. drängen immer stärker nach Deutschland und genau in das Marktsegment von AB. Langstrecken nach Asien und ins Sub-Shara-Afrika musste AB auf Druck von Etihad einstellen, da will Etihad selbst wachsen. Air Berlin hat kaum noch Substanz, um im immer härteren Wettbewerb irgendwas nachzulegen.