So wird es mA auch kommen. Für eine A330NEO ist eigentlich alles vorhanden - neue Triebwerke und ein Flugzeug mit immer noch wettbewerbsfähiger Leermasse. Für die A350-800 interessiert sich eigentlich nur noch Hawaiian Airlines ersthaft.

Was das GEnx angeht das wäre sicher ohne weiteres an dem A330Neo zu verwenden..plus WL und ner aufgefrischten Kabiene..könnte man der B787-8/9 einige Kunden "abjagen"!
Der Verbrauch dürfte um 10% gegenüber der aktuellen A330 sinken...
Aber es würde nicht umsonst sein für Airbus....schätze mit 1,5-2 Milliarden Entwicklungskosten wird zu rechnen sein.
Vorher sollte man aber mindestens 100-150 "Vorverträge" haben.....Air AsiaX will ja 30-40 Stück ...auch Qatar könnte 20-30 abnehmen.....!!
Auch für den Frachter könnte ne Neo...gut sein A330-200F Neo..würde sich bestimmt gut verkaufen..oder was meint ihr ?
Was den A380 angeht...ich denke Herr Fernandes..wird bestimmt einige "Gebrauchte" A380 von Doric..haben wollen in 7-8 Jahren...warten wir es ab !


Dieser Beitrag wurde am 28.11.2013 13:36 Uhr bearbeitet.

Die Entwicklungskosten dürften der entscheidene Punkt sein.
Denn das eine A330NEO im Betrieb wirtschaftlicher ist als eine 787-8/9 glaube ich eher nicht. Da aber die A330 ihre Entwicklungskosten längst eingeholt hat könnte man mit einer A330NEO, bei geringen Enwicklungskosten, sicherlich auf der Seite der Kapitalkosten eine echte Alternative schaffen.

Die Entwicklungskosten dürften der entscheidene Punkt sein.
Denn das eine A330NEO im Betrieb wirtschaftlicher ist als eine 787-8/9 glaube ich eher nicht. Da aber die A330 ihre Entwicklungskosten längst eingeholt hat könnte man mit einer A330NEO, bei geringen Enwicklungskosten, sicherlich auf der Seite der Kapitalkosten eine echte Alternative schaffen.

Den Vorteil der Kapitalkosten ist doch gerade schondie ganze Zeit vorhanden die A330 ist günstig und verfügbar das ist alles was sie z.Zt. an argumenten hat, warum das ändern? Das Programm A330 bringt gerade richtig viel Geld rein! Fernandez kann warten der kauft eh.

 http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/flugzeugbauer-airbus-denkt-ueber-erneuerten-a330-nach/9318310.html

und hier noch etwas mehr Detail:

 http://uk.reuters.com/article/2014/01/10/uk-airbus-a-idUKBREA0918W20140110

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2014 16:04 Uhr bearbeitet.

Die Entwicklungskosten dürften der entscheidene Punkt sein.
Denn das eine A330NEO im Betrieb wirtschaftlicher ist als eine 787-8/9 glaube ich eher nicht. Da aber die A330 ihre Entwicklungskosten längst eingeholt hat könnte man mit einer A330NEO, bei geringen Enwicklungskosten, sicherlich auf der Seite der Kapitalkosten eine echte Alternative schaffen.

Den Vorteil der Kapitalkosten ist doch gerade schondie ganze Zeit vorhanden die A330 ist günstig und verfügbar das ist alles was sie z.Zt. an argumenten hat, warum das ändern? Das Programm A330 bringt gerade richtig viel Geld rein! Fernandez kann warten der kauft eh.

Eine ganz entscheidende Sache, die hier immer wieder ausser Acht gelassen wird, ist die Verfügbarkeit der Maschinen.
Da gerät eine A330neo gegenüber einer 787 ins Hintertreffen. Wenn jetzt schnell entschieden wird, käme die 330neo erst 2018. Zumdem hat die 787 zwei Fertigungsstandorte, kann also locker die doppelte Zahl fertigen.
Will heissen, wenn eine Airline eine Wahl hat, nimmt die erstens das eher das schneller verfügbare Flugzeug, zweitens das wirtschaftlichere Flugzeug. Somit 2:0 für Boeing.... leider.
Die Führung von Airbus muss lernen zu agieren und nicht nur reagieren.
Mit der 350 wird Airbus sicherlich das Topmodell auf den Markt bringen. Nur taten sie es nicht freiwillig. Boeing hatte sie mit der 787 dazu "gezwungen". Danach mussten die Airlines Airbus nochmals pushen und die 350xwb entstand.
Durch diese Lethargie ist Airbus der Ultralangstrecke seit den letzten 5 Jahren inexistent.
Und zu guter Letzt reden die Politiker immer drein...
Ich hoffe sehr, dass Airbus 2020 wieder auf Augenhöhe mit Boeing ist.

Eine ganz entscheidende Sache, die hier immer wieder ausser Acht gelassen wird, ist die Verfügbarkeit der Maschinen.
Da gerät eine A330neo gegenüber einer 787 ins Hintertreffen. Wenn jetzt schnell entschieden wird, käme die 330neo erst 2018. Zumdem hat die 787 zwei Fertigungsstandorte, kann also locker die doppelte Zahl fertigen.
Will heissen, wenn eine Airline eine Wahl hat, nimmt die erstens das eher das schneller verfügbare Flugzeug, zweitens das wirtschaftlichere Flugzeug. Somit 2:0 für Boeing.... leider.

Nicht ganz: Die B787 fertig heute die B787 mit etwa 8/Monat und steigt dies bald auf fest geplante 10/Monat - eine weitere Erhöhung ist zwar angedacht aber m.W. noch nicht umgesetzt. Airbus fertigt heute den A330 mit 10/Monat. Der B787 Backlog ist aktuell um ein Vielfaches größer als das der A330, so dass die A330 sehr viel schneller verfügbar sein dürfte. Wenn Airbus bei einer A330neo 'nur' neue Triebwerke drunterhängt und 2018 schon liefern könnte, wäre der Unterschied in der Verfügbarkeit zur B787 wahrscheinlich eher gering. Die B787 dürfte auf Jahre ausverkauft sein, was ja gerade der Grund für Boeing ist, ggf. die Produktion noch weiter zu erhöhen.

2 Fertigungsstandorte zu haben bedeutet aber mitnichten, dass Boeing eine doppelte Produktionskapazität besitzt. Diese hhängt zum einen von der Anzahl der insgesamt zur Verfügung stehen Fertigungslinien und deren Durchsatz ab und zum anderen ganz wesentlich von der Zulieferkette und deren Möglichkeit eines weiteren Ausbaus. Beim A320 ist es offensichtlich, dass der Flaschenhals des Ausbaus der A320 Produktion gerade bei den Zuliefern liegt und nicht bei den 3 und zukünftig 4 (dann inkl. Mobile/USA) Produktionsstandorten.

Die Führung von Airbus muss lernen zu agieren und nicht nur reagieren.
Wenn damit der Widebody Bereich gemeint ist, ist das sicherlich richtig. Im SA-Bereich hat Airbus mit der A320neo aber wirklich gut agiert und Boeing an den Rand einer peinlichen Niederlage gebracht. Man erinnere sich hier nur an die Pressekonferenz zur Bekanntgabe des Kaufs von hunderten von A320neo und B737 MAX von American Airlines im Jahre 2011. Boeings Jim Albaugh hätte sich niemals träumen lassen, dass er dort neben Airbus Chef Tom Enders Platz nehmen musste - und dabei hatte er noch Glück gehabt, überhaupt dort sein zu können...

Ich hoffe sehr, dass Airbus 2020 wieder auf Augenhöhe mit Boeing ist.
Das trifft sicherlich zu auf den Bereich der Widebody-Twins. Bei den SAs hat Airbus heute schon einen Marktanteil von um die 60% und liegt deutlich vor Boeing.

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2014 22:17 Uhr bearbeitet.

@weideblitz
Danke für Deine Ausführungen. Ja ich hatte eigentlich nur an die Widebodies gedacht.

Frage: Wenn Du sagst, dass der Flaschenhals bei der A320 bei den Zulieferern liegt. Wieso kann dann Boeing einen höheren Output bei der 737 für die nächsten Jahre generieren als Airbus? Bisher war ja Airbus bei den SA in der Auslieferung führend.
Boeing hatte trotzallem sehr gut und sehr schnell auf die 320neo reagiert.

Okay die Anzahl der Produktionsstandort spielt keine Rolle. Dachte hier trotzdem mehr an eine zweite Linie in Deutschland (a la A320).

Wie siehts eigentlich genau mit den Marktanteilen bei den Widebodies aus. Denke wohl mind. 40:60 für Boeing?
Hast Du dazu verlässliche Angaben?

Frage: Wenn Du sagst, dass der Flaschenhals bei der A320 bei den Zulieferern liegt. Wieso kann dann Boeing einen höheren Output bei der 737 für die nächsten Jahre generieren als Airbus? Bisher war ja Airbus bei den SA in der Auslieferung führend.

Beide Hersteller planen fest, den Output auf etwa 46/Monat zu steigern. Es gibt darüberhinaus noch weitere Planungsfantasien (Boeing hat schon Zahlen über 50/Monat genannt), aber da werden beide wohl in ähnlicher Weise mit Ihren Zulieferketten zu kämpfen haben.

Boeing hatte trotzallem sehr gut und sehr schnell auf die 320neo reagiert.
Jein: Boeing wollte eigentlch einen Clean Sheet B737 Nachfolger nach 2020 bringen. Durch den Schritt von Airbus mit der A320neo lief Boeing aber Gefahr, den wichtige SA-Bereich über Jahre hinaus an Airbus zu verlieren. Von daher hatte Boeing gar keine andere Wahl, als die B737 MAX aus dem Hut zu zaubern. Beim American Airlines Kauf stand Boeing mit dem Rücken zur Wand: entweder es gibt deutlich vor 2020 eine verbesserte B737 oder der Deal wäre weg gewesen. Das wäre im Heimatand ein unvorstellbares Desater geworden. Von daher würde ich die Reaktion eher als überlebenswichtig bei den Single Aisles als 'sehr gut' einzuordnen..Aber zurück zu den Widebody-Twins...

Wie siehts eigentlich genau mit den Marktanteilen bei den Widebodies aus. Denke wohl mind. 40:60 für Boeing?
Hast Du dazu verlässliche Angaben?
Etwa 55% Marktanteil für Boeing mit steigender Tendenz, Wenn man sich den Zeitraum der letzten 5-10 Jahre anschaut lagen beide Hersteller hier überraschend nah beieinander, wenn man die Widebodies B747/A380 mit reinrechnet. Mit dem Verkausferfolg der B787 und dem zunehmenden Erfolg der B777 sind Boeings Aussichten momentan hier besser.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2014 02:01 Uhr bearbeitet.

 http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/flugzeugbauer-airbus-denkt-ueber-erneuerten-a330-nach/9318310.html

und hier noch etwas mehr Detail:

 http://uk.reuters.com/article/2014/01/10/uk-airbus-a-idUKBREA0918W20140110

Ich halte die in den beiden Artikeln gemachten Prognosen von möglichen A330neo Verkaufserfolgen aufgrund der sehr hohen Verkaufszahlen der A320neo für unpassend.

Wenn man davon ausgeht, dass Airbus beim A330neo maximal konservativ vorgehen wird und außer neuen Triebwerken und einer aufgefrischten Kabine nichts wesentlich Neues bringen wird, dann wird sich sehr wahrscheinlich nicht der gleiche Verkaufserfolg einstellen, den die A320 durch das Upgrade auf den A320 erfahren hat. Das liegt ganz einfach daran, das die A320neo in der B737 MAX einen Wettbewerber auf fast gleicher Augenhöhe hat, auch wenn der bei vergleichbarer Effizienz nur einen Triebwerkshersteller (CFM) aufbieten kann, die etwas engere, unkomfortablere Rumpfbreite und einen nicht Container geeigneten Cargo-Bereich hat. Die A330neo hätte aber in der B787 einen deutlich stärkeren Wettbewerber, der außer dem Anschaffungspreis fast alles besser kann.

Einen solchen A330neo hatte Airbus schon vor 9 Jahren in der Schublade mit dem damals sogenannten A330-200lite, den man auf der Farnborough Airshow 2004 präsentieren wollte, aber dies dann doch nicht getan hat. Anstattdessen kam Airbus 2005 dann mit dem Erstentwurf der A350, der zwar deutlich mehr Neuerungen beinhaltete (zusätzliche größere Fenster, mehr Composite-Materialen, neue Flügel, Instrumente vom A380), aber unterm Strich auch nur ein gepimpter A330 mit gleicher Rumpfbreite darstellte. Aber die Kunden wollten damals keinen ‚Pimp my A330’, sondern ein Clean-Sheet-Design vor allem mit größerer Kabineninnenbreite. Damals hatte ILFC-Chef Udhar-Hazy vor mehr als 100 Executives aus der Brachne mit genau dieser Botschaft Airbus ziemlich an die Wand gestellt.

Wieso sollte heute 7/8 Jahre später auf einmal ein minimal verbesserter A330 attraktiver sein? Ein A330neo mit neuen Triebwerken (die es heute schon gibt) wird verbrauchseitig zwar etwas besser aber ohne Chance sein, an die B787 herankommen zu können. Das einzig verbleibende Pfund der A330 sind seine niedrigen Kapitalkosten – aber dieses Pfund hat er schon heute auf seiner Seite. Machen da ein paar mehr Prozent im Verbrauch den Kohl wirklich fett ohne wirklich große Sprünge hier machen zu können? Rechnen sich die dafür nötigen 2-3 Mrd€ Entwicklungskosten? Solch ein Gerät ist für AirAsia-Chef Fernandes sicherlich interessant im Rahmen von LLC-Langstreckenkonzepten, aber das steckt noch ziemlich in den Kinderschuhen und daher dürfte das gesamte Marktpotential eines solchen Fliegers nicht sonderlich hoch liegen - und vor allem sicher nicht besonders weit in die Zukunft reichen.

Es sei denn, P&W würde einen GTF für die A330 entwickeln und damit die Verbrauchsreduzierung auf zw. 15-20% hochtreiben, dann wären die Aussichten vielleicht besser. Aber dieses Risiko wird P&W nicht eingehen, denn man entwickelt kein neues Triebwerk und hängt dies unter "alte Flügel": viel zu teuer, viel zu hohes Risiko.

Die andere Option für Airbus wäre, den A350-Erstentwurf wieder rauszuholen. Dieser beinhaltet außer der gleichgebliebenen Rumpfbreite zum A330 zumindest eine komplette Modernisierung des Flugzeugs inklusive Flügel, Höhen-/Seitenleitwerk, Cockpit, Elektrik und Kabine und käme ggf. auch auf die 15-20% Einsparung. Das oben geforderte Clean Sheet Design ist in Form der A350 XWB ja bereits kurz vor der Vollendung, so dass Airbus nun ein Produkt mit größerer Kabinenbreite vorweisen kann.

So hätte eine A330neo im Scope des A350-Erstentwurfs evtl. bessere Marktchancen gegen die B787 und auch insgesamt eine deutlich längere Zukunft. Das Problem sind hier aber die 5-6 Mrd.€ hohen Entwicklungskosten, was die heute niedrigen Kapitalkosten zunichte machen würde.

Airbus hat hier eine wirklich kniffelige Aufgabe, den A330 zukunftsfähig und trotzdem auf günstige Weise zu erneuen – ein schwieriger Spagat.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2014 01:52 Uhr bearbeitet.

Sorry für die Länge, aber in dem Zusammenhang gehört noch ein bisschen allgmeiner Spekulatius dazu. ;-)

Aus meiner Sicht hat sich Airbus keinen Gefallen getan mit der Idee, mit den 3 A350-Varianten den gesamten Widebody-Bereich abdecken zu wollen, den Boeing erfolgreich mit der B767/B787 und B777 aufgespannt hat. Die A350-800 hat kaum eine Zukunft und damit hat Airbus im Bereich der 250 Sitzer für die Zukunft langfristig kein tragfähiges Produkt - und im Bereich der B777-9 mit 400+ Sitzen sieht es ähnlich aus. Damit ist dieser Ansatz (1 Modell für den Bereich 250-400 Sitzen) zumindest bis heute erst einmal nicht aufgegangen. Das soll allerdings den großen Erfolg der A350 XWB bei dem 300 Sitzern in keinster Weise schmälern.

Der A330 hat sich seit dem Launch der B787 2004 deutlich besser verkauft als diese, aber dies lag im Wesentlichen an den Unzulänglichkeiten des B787-Programms. Diese neigen sich jetzt dem Ende entgegen und im letzten Jahr hat man gesehen, dass die B787 jetzt der A330 vermehrt den Markt nimmt - zwar um ein halbes Jahrzehnt verspätet (Airbus kann hier noch droh sein), aber es kommt.

Natürlich: auch Boeing hat seine Probleme: die B787-8 hat einen riesigen Backlog, verkauft sich aber schon seit Jahren nicht mehr gut, die B787-10 hat noch nicht eingeschlagen und die B777-8 scheint auch nicht der Knüller zu sein. Aber das wird kompensiert durch die zwei Renner B787-9 und B777-9. Airbus hat dagegen nur den A350-900, und mit Wohlwollen vielleicht noch den A350-1000 - zwar noch nicht mit hohen Verkaufszahlen gesegnet, aber doch mit Marktpotential ausgestattet.

Bei den Widebody-Twins kann Boeing sich momentan das Treiben auf der anderen Seite des Atlantiks ruhig anschauen und schon mal überlegen, wie ein zukünftiger B737 und B757-Nachfolger unterhalb der B787 in 20 Jahren ausschauen könnte. Aktuell ziehen die B787-Auslieferungen weiter an, die größten Probleme scheinen jetzt bewältigt zu sein und mit der B777-9 hat Boeing ein konkurrenzloses Angebot, welches sich jetzt schon gut verkauft. Boeing ist modelpolitisch quasi fertig und kann und muss sich auf die Realisierung von der B737Max, B787-10 und B777-8/-9 konzentrieren.

Airbus ist da noch gar nicht fertig. Man hat mit der A350 XWB zwar ein sehr gutes und brandneues Produkt, aber modellpolitisch klaffen überhalb (B777-9 Gegenstück? A350-1100? A360?) und unterhalb (A330neo?) offene Baustellen mit dem Hinweis: ‚Bitte haben Sie Geduld..‘. Und beim A380 will und muss Airbus in Zukunft auch noch was machen, will man das Flaggschiff der Branche in die Zukunft tragen..

Flugzeug-Modellpolitik ist langfristig und heute werden die Weichen für die Verkäufe in 20, 30 und 40 Jahren gelegt. Wenn Airbus sich heute beim A330neo/A380 verzetteln sollte, laufen sie Gefahr, zu spät die A320/A321/A330-Nachfolgethematik addressieren zu können. Die langfristige Planung muss heute schon berücksichtigen, zur richtigen Zeit genügend Kapazitäten für die Realisierung der A230 bzw. B737/B757-Nachfolger zur Verfügung zu haben, denn zu diesen gibt es ja schon heute bei beiden Herstellern Überlegungen in Form eines Twin-Aisle mit 7/8 Sitzplätzen pro Reihe und mit neuen Antriebskonzepten…


Dieser Beitrag wurde am 12.01.2014 01:49 Uhr bearbeitet.

Das einzig verbleibende Pfund der A330 sind seine niedrigen Kapitalkosten – aber dieses Pfund hat er schon heute auf seiner Seite. Machen da ein paar mehr Prozent im Verbrauch den Kohl wirklich fett ohne wirklich große Sprünge hier machen zu können? Rechnen sich die dafür nötigen 2-3 Mrd€ Entwicklungskosten
>
Deine umfangreichen Aussagen halte ich für weitgehend zutreffend. Zur obigen Frage halte ich aber ein klares nein für angebracht. Wobei zu unterscheiden ist: Ein paar Prozentpunkte die preiswert (klar unter 1 Mrd. Euro) zu realisieren sind verkleinern die Verbrauchslücke zur B787 ohne sie zu schließen. Das kann sich dann lohnen wenn das Flugzeug für Strecken eingesetzt wird bei denen nicht so viele Flugstunden anfallen. Eine B787 ist nur in der Luft günstiger, am Boden ist sie bei den höheren Kapitalkosten teurer.

Die Frage ist was kosten ganz neue oder nur angepasste Triebwerke (von der B787/B748I). Die dürften so oder so die A330 wesentlich verteuern und stark am Preisvorteil knappern. Man müsste da wirklich mehr wissen um das definitiv beurteilen zu können. Keine leichte Situation für Airbus.

lässt sich irgendwie einschätzen, wie groß der verbrauchsnachteil im vergleich zur 787 noch wäre, würde man den a330 mit neuen triebwerken ausstatten?! ich denke diese frage wird letztlich entscheidend sein. kommt man nah genug heran, dürfte sich die sache lohnen.

nicht unterschätzen sollte man aber vermutlich den aufwand. wenn ich es richtig verstanden habe, wären auch die flügel vom "upgrade" betroffen, um das zusätzliche gewicht der neuen triebwerke aufnehmen zu können. das zusätzliche gewicht erfordert aber auch ein höheres mtow, wenn man die reichweitenvorteile durch den niedrigeren verbrauch nutzen will.

lässt sich irgendwie einschätzen, wie groß der verbrauchsnachteil im vergleich zur 787 noch wäre

2 Tabellen
 A330neo prospect gains traction
Original
 A new chance for the A330neo?

Zur obigen Frage halte ich aber ein klares nein für angebracht. Wobei zu unterscheiden ist: Ein paar Prozentpunkte die preiswert (klar unter 1 Mrd. Euro) zu realisieren sind verkleinern die Verbrauchslücke zur B787 ohne sie zu schließen. Das kann sich dann lohnen wenn das Flugzeug für Strecken eingesetzt wird bei denen nicht so viele Flugstunden anfallen.
Dieses 'Nein' lang auch schon in meiner Erwägung. Nur für < 1 Mrd. wird es wojl keine neune Triebwerke geben. Eine solche Minimalst-Lösung wird wohl nicht einmal für Mr. Fernandes ausreichend sein. Airbus wird versuchen, den Löwenanteil der R&D-Kosten für eine A330neo bei den Triebwerksherstellern zu plazieren, um die Kaptelkostennicht ausarten zu lassen und weil Airbus noch andere Aufgaben hat und die eigenen R&D-Mannschaft sich nicht Jahre mit einer A330neo beschäftigen kann, siehe oben..

Antworten auf all diese Fragen können wohl nur Insider machen. Dieses Jahr ist wohl mit einer Entscheidung seitens Airbus zu rechnen.

Eine B787 ist nur in der Luft günstiger, am Boden ist sie bei den höheren Kapitalkosten teurer.
Gut auf den Punkt gebracht.