Beitrag vom 21.02.2026 - 13:46 Uhr
Das klingt aber alles für ein Modell, das erst in 10 Jahren fertig sein soll, wenig ambitioniert...
Open Rotor dürfte an den absehbar deutlich höheren Lärm-Emissionen ggü Getriebefans und den sich weltweit weiter verschärfenden Lärmvorschriften scheitern.
Die Erwähnung von KI ist vermutlich dem aktuellen Hype geschuldet, man möchte ja nicht unmodern klingen. Ich kann mir aber nicht vorstellen dass Airbus tatsächlich plant, nicht-deterministische Technik auch nur in der Boden-Infrastruktur zu verbauen.
Als einzige echte Innovation blieben dann Kohlefaser-Tragflächen mit großer Spannweite übrig. Das ist sicher schwierig und anspruchsvoll, für einen Nachfolger der A320 nach bis dahin fast 50 Jahren wäre das alleine aber nicht "signifikant anders".
Dieser Beitrag wurde am 21.02.2026 14:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.02.2026 - 15:22 Uhr
Die entscheidende Frage wird leider weder im Artikel noch im vorausgegangen Post aufgebracht:
Führt die neue Tragflächengeometrie zu einer höheren Reiseflughöhe?
Und rühren die prognostizierten Einspareffekte auch daher?
Beitrag vom 21.02.2026 - 15:53 Uhr
Eher nicht weil größere Höhen nicht nur Vorteile haben, die Strahlenbelastung steigt und die Druckkabine wird stärker gefordert, muss also stabiler werden.
Die größere Spannweite bringt eine größere Streckung und damit weniger Randwirbel sowie ein bessere Auftriebs / Widerstandsverhältnis.
Einfaches Beispiel, früher hatten Segelflugzeuge 15 bis 18 m Spannweite und damit waren die heutigen Rekordflüge hinsichtlich Strecke und Zeit schlicht nicht möglich. 30m und darüberhinaus wird heute mit den CFK Werkstoffen möglich.
Aka Flieg hat gerade ein blendet Flugzeug AkaX hergestellt damit will man die Rekorde noch weiter steigern.
https://akaflieg-karlsruhe.de/projekte/Beitrag vom 21.02.2026 - 16:44 Uhr
Beitrag vom 21.02.2026 - 16:57 Uhr
Das klingt aber alles für ein Modell, das erst in 10 Jahren fertig sein soll, wenig ambitioniert...
Open Rotor dürfte an den absehbar deutlich höheren Lärm-Emissionen ggü Getriebefans und den sich weltweit weiter verschärfenden Lärmvorschriften scheitern.
Laut CFN und Airbus soll bisherige Ergebnisse das Vertrauen stärken, das das Triebwerk die strengen Normen einhält.
Beitrag vom 21.02.2026 - 18:00 Uhr
Das klingt aber alles für ein Modell, das erst in 10 Jahren fertig sein soll, wenig ambitioniert...
Open Rotor dürfte an den absehbar deutlich höheren Lärm-Emissionen ggü Getriebefans und den sich weltweit weiter verschärfenden Lärmvorschriften scheitern.
Laut CFN und Airbus soll bisherige Ergebnisse das Vertrauen stärken, das das Triebwerk die strengen Normen einhält.
Würde ich jetzt auch sagen, wenn Open Rotor Teil meiner 10-Jahres-Strategie wäre und einen Großteil der versprochenen Verbrauch-Einsparungen bringen sollte :)
Tatsache ist: Open Rotor hat ein paar ganz grundlegende physikalische Eigenschaften, die ihn lauter als ein normales Nebenstrom-Triebwerk machen. ZB die fehlende Ummantelung, frei laufende Blattspitzen, und bei gegenläufigen Doppelrotoren kommen noch die Überschall-Impulse der Blatt-Begegnungen hinzu.
Bisher hat noch kein Hersteller gezeigt, wie, oder auch nur dass das lösbar wäre.
Im Gegenteil, die Dinger sind so laut, dass selbst die Kabine dagegen extra abgeschirmt werden muss - durch Schilde, die den Lärm weg vom Rumf reflektieren.
https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/hamburger-forschung-gegen-propellerlaerm-so-koennte-der-open-rotor-leiser-werden/
(gemeint ist hier: "leiser in der Kabine")
Diese Maßnahme macht es am Boden eher noch lauter.
Open Rotor hat hingegen klar nachgewiesene Verbrauchsvorteile. Wäre das Problem des Lärms tatsächlich schon gelöst, gäbe es kein alternatives Mantelstromtriebwerk mehr im Programm, da niemand eine Alternative mit 20% Mehrverbrauch ordern würde..
Dieser Beitrag wurde am 22.02.2026 10:12 Uhr bearbeitet. Beitrag vom 22.02.2026 - 16:39 Uhr
Würde ich jetzt auch sagen, wenn Open Rotor Teil meiner 10-Jahres-Strategie wäre und einen Großteil der versprochenen Verbrauch-Einsparungen bringen sollte :)
Ich würde das Projekt beerdigen wenn es keine hinweise auf erfolg verspricht.
Tatsache ist: Open Rotor hat ein paar ganz grundlegende physikalische Eigenschaften, die ihn lauter als ein normales Nebenstrom-Triebwerk machen. ZB die fehlende Ummantelung, frei laufende Blattspitzen, und bei gegenläufigen Doppelrotoren kommen noch die Überschall-Impulse der Blatt-Begegnungen hinzu.
Bisher hat noch kein Hersteller gezeigt, wie, oder auch nur dass das lösbar wäre.
Das es keinen gegenläufigen Doppelroten geben wird braucht man nichts zu lösen.
Das Konzept sieht vor eine Reihe rotierender Schaufeln. Dahinter liegen feststehende, verstellbare Leitschaufeln (Stator Vanes), die den Luftstrom glätten und Turbulenzen minimieren, was die Hauptquelle für Lärm ist.
Weiter heißt es der Fan dreht sich nur um die 1000 U/min was natürlich zu einen riesigen Durchmesser führt fast so groß wie das Treibwerk bei einer ATR72.
Das CFM RISE-Programm wurde offiziell am 14. Juni 2021 und wenn man nach 5 Jahren immer noch nicht weiß ob man überhaupt eine Chance hat die wichtigsten vorgaben ( Lärm und verbrauch zu erfüllen ) läuft dort einiges schief.
Beitrag vom 22.02.2026 - 17:08 Uhr
Lange Rede, kurzer Sinn:
er wird einen digitalen Zwilling bekommen
Es ist trotzdem sehr wahrscheinlich dass er auch ein Cockpit bekommt nachdem das Recht sich natürlich selten so schnell entwickelt wie die Technik aber man wird das sicher so (modular) gestalten dass die Airlines ihre Cockpits oder Teile davon rausschmeißen können sobald die Regularien es zulassen.
Die "hochintegrierte" Sensorik welche in Verbundwerksoffe eingebacken wird hat Airbus bereits bei Hubschraubern erprobt aber ich meine dass ist sowas grundlegend neues dass Airbus dieses Konzept erstmal außerhalb von reinen Versuchsmustern in der Großserie in den verschiedensten Ausführungen erproben sollte bzw. wird.
Natürlich könnte man rein theoretisch die Schwingungsprobleme des Open Fan durch alle möglichen passiven und/ oder aktiven Maßnahmen lösen (siehe Hubschrauber) aber man könnte den natürlich auch einfach einkapseln und als normalen Turbofan ausführen und dadurch gleich noch den Vortriebswirkungsgrad verbessern.
Die Soviets/Russen haben mal einen mit zwei gegenläufigen Fans entwickelt und so trotz veraltetem Kerntriebwerk angeblich einen mit den damaligen westlichen Mustern vergleichbaren spezifischen Verbrauch erzielt.
@Erich Was heißt da "ambitionslos" bist du Architekt oder was?
Das würde natürlich einiges erklären.
Beitrag vom 22.02.2026 - 18:00 Uhr
Lange Rede, kurzer Sinn:
er wird einen digitalen Zwilling bekommen
Eher kurze Rede, gar kein Sinn... was hat ein "digitaler Zwilling" mit einem Cockpit (oder dem Artikel) zu tun?
"Modulares Cockpit"? Rausreißen?
Ich will auch was von dem Zeug, das Sie geraucht haben :)
Beitrag vom 23.02.2026 - 17:17 Uhr
Lange Rede, kurzer Sinn:
er wird einen digitalen Zwilling bekommen
Eher kurze Rede, gar kein Sinn... was hat ein "digitaler Zwilling" mit einem Cockpit (oder dem Artikel) zu tun?
"Modulares Cockpit"? Rausreißen?
Ich will auch was von dem Zeug, das Sie geraucht haben :)
Ein Flugzeug in Form eines digitalen Zwillings quasi eine Art von Bewusstsein hat braucht nicht wirklich einen Piloten.
Beitrag vom 23.02.2026 - 21:35 Uhr
Lange Rede, kurzer Sinn:
er wird einen digitalen Zwilling bekommen
Eher kurze Rede, gar kein Sinn... was hat ein "digitaler Zwilling" mit einem Cockpit (oder dem Artikel) zu tun?
"Modulares Cockpit"? Rausreißen?
Ich will auch was von dem Zeug, das Sie geraucht haben :)
Ein Flugzeug in Form eines digitalen Zwillings quasi eine Art von Bewusstsein hat braucht nicht wirklich einen Piloten.
Ein Digitaler Zwilling ist keine "Art von Bewusstsein" eines Geräts, sondern eine Art digitale Abbildung des Geräts, mit dem zB Entwicklungsingenieure arbeiten und das Gerät optimieren können.
https://de.wikipedia.org/wiki/Digitaler_Zwilling Beitrag vom 23.02.2026 - 23:24 Uhr
Lange Rede, kurzer Sinn:
er wird einen digitalen Zwilling bekommen
Eher kurze Rede, gar kein Sinn... was hat ein "digitaler Zwilling" mit einem Cockpit (oder dem Artikel) zu tun?
"Modulares Cockpit"? Rausreißen?
Ich will auch was von dem Zeug, das Sie geraucht haben :)
Ein Flugzeug in Form eines digitalen Zwillings quasi eine Art von Bewusstsein hat braucht nicht wirklich einen Piloten.
Ein Digitaler Zwilling ist keine "Art von Bewusstsein" eines Geräts, sondern eine Art digitale Abbildung des Geräts, mit dem zB Entwicklungsingenieure arbeiten und das Gerät optimieren können.
https://de.wikipedia.org/wiki/Digitaler_Zwilling
Ein "digitaler Zwilling" ist genau das.
Aus dem physischen Abbild/ Zwilling werden laufend Daten in den digitalen Zwilling eingespeißt aus denen dieser dann Steuerungsbefehle generiert und an den physischen Zwilling zurückgibt.
Steht so auch auf deiner Wikipedia Seite.
Beitrag vom 24.02.2026 - 14:10 Uhr
Aus dem physischen Abbild/ Zwilling werden laufend Daten in den digitalen Zwilling eingespeißt aus denen dieser dann Steuerungsbefehle generiert und an den physischen Zwilling zurückgibt.
Steht so auch auf deiner Wikipedia Seite.
Woran man sehen könnte, dass man auch Wikipedia (wie auch der KI) nicht alles unbesehen glauben sollte. Denn Grund für die Erstellung eines digitalen Zwillings ist i.A. nicht die gegenseitige Kommunikation zwischen physischem und digitalem Zwilling hin- und zurück, sondern die kostenreduzierte Simulation auf digitaler Basis eines ansonsten teuer zu modifizierenden physischen Prozesses.
EricM
IRIS