Ist das der Versuch sich in bezug auf Passagieranzahl sich von der 739 MAX abzusetzen?

Da gehts sicher um den Ersatz für die 757 weltweit...
Für die LCCs ist das doch ehr zu groß oder nicht?

Ab welcher Sitzplatzanzahl sind 10 Notausgänge vorgeschrieben?

Ich glaube nicht, dass 10 Notausgänge vorgeschrieben sind. Vielmehr geht es darum das Flugzeug vollbeladen innerhalb von 90sec von einer Seite zu evakuieren. Da sind zusätzliche Türen wohl notwendig. Kann aber auch sein, dass ich falsch liege...

Es gibt keine absoluten Anzahl für Notausgänge, lediglich eine Kapazität pro Türe. (Passagiere pro Minute) die Summe der Kapazitäten muss gleich oder größer sein als die Anzahl der Passagiere, die in 90Sekunden zu Evakuieren sind.

Beispiel eine A380 darf laut Musterzulassung 873 Passagiere und Crew an Bord haben. Sie muss in 90Sekunden (1,5 Minuten) über die Hälfte der Türen (16 Insgesamt) evakuiert werden können.

Also: 873 / 1,5 / 8 = 72,75 Passagiere pro Minute pro Türe. Die Türen der A380 sind laut Airbus aber für 90 Passagiere pro Minute ausgelegt. Somit ist die Potentielle Kapazität größer als die benötigte, was auch den erfolgreichen Evakuierungstest in nur 73 Sekunden erklärt.

Klarheit schafft dieser Artikel:
 http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_12_10_2012_p0-526558.xml

Man will offenbar tatsächlich in den 757 Markt, wobei es weniger um die MR 757 als um die Charterkunden geht (von Kölle nach Rhodos zum Saufen -> Viele Paxe, wenig Komfort, kurze Piste)

Zu den Exit Limits: Die A321 hat 8 Type C exits --> max 220pax erlaubt
(evac in 90s: 55 pro Typ C Türpaar)

Was wird man machen? Einen der beiden Typ III exits über dem Flügel öffnen, denn die Provisions hat jedes Flugzeug der A320 Familie drin. Für ein Typ III paar sind dann im Prinzip 35 Paxe mehr möglich, also 255. Praktisch kriegt man wohl nur 236 Paxe mit 28" Sitzen in die Kiste rein.
Siehe auch:  http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?c=ecfr&SID=7aec949adc6ac9e3e1db213f33bfdeb6&rgn=div8&view=text&node=14:1.0.1.3.11.4.178.58&idno=14

Für kleinere Asiaten vielleicht eine praktikable Sache, für wohlbeleibte Europäer wohl eher nicht so toll mit 28" Sitzabstand. Wenn schon eine solche Änderung bei den Türen gemacht wird wären da nicht auch 2-3 m mehr Gesamtlänge drin?

Es hieß mal eine weitere Verlängerung gäbe Probleme mit dem Heck beim Start aber vielleicht gibt es doch eine kostengünstige Lösung dafür. Mehr Auftrieb dürfte Neo ja bringen und auf ein wenig Reichweite könnte man vermutlich notfalls schon verzichten.

Nein, man kann nicht auf Reichweite verzichten, da die US-Carrier eine transkontinentale Reichweite und ggf die Möglichkeit transatlantisch zu fliegen fordern.

Da gehts sicher um den Ersatz für die 757 weltweit...
Für die LCCs ist das doch ehr zu groß oder nicht?


Ja und Nein.
Ja es geht acuh um ein Flugzeug anzubieten das der 757 als guten Ersatz dient. Leahy sagte von den derzeiten 600 auszumusternden 757 könnte Airbus 300 Bestellungen machen.

Nein es ist nicht eher zu groß. Zu beachten sollte sein das Airbus dies als option anbieten möchte. D.h. das es sowohl die A321 wie sie zur Zeit zum Angebot steht als auch mit der Türverschiebung nach hinten (ca. 3m) und den Exit auf der Tragfläche. Wobei zu beachten ist das das letztere "neue" "Modell" wahrscheinlich nur als NEO kommt.
Das acht es so interessant für ULCC wie zum beispiel AirAsia die ausdrücklich nach mehr Kapazität gefragt haben. Denn nur mit den performance Packs (Engine, Sharklets, Klappen, Combiflex) wäre es möglich dieses Modell anzubieten ohne dabei große einbusen zu haben.

Also LCC's haben auch explizit nachgefragt. Bin mal gespannt ob das alles so passt

hier nochmal von msiter leahy persönlich, bereits vor 18 monaten:
 https://www.youtube.com/watch?v=N8HXJjQXkl0

 https://www.youtube.com/watch?v=N8HXJjQXkl0 sehr interessant generell! Man sollte die Zeit beachten vor anderthalb Jahren gabs noch relativ wenig Kunden Leahy verspricht sich auch fast und sagt Air Asia.

Naja zumindestens eine Quelle für die 650 757 auf die es Airbus abgesehen hat. Ab min 4:
 https://www.youtube.com/watch?v=N8HXJjQXkl0

Lang lang ist's her, da las ich mal ein einem Luftfahrtmagazin (das muss 1990 oder 1991 gewesen sein) Gerüchte, Airbus plane eine weitere Verlängerung der A321 - also eine A322. Wäre es nicht jetzt vielleicht an der Zeit, genau das in Angriff zu nehmen? Es gilt für mich nur als ausgemachte Sache, dass eine A322 auf jeden Fall ca. 7500 km Reichweite haben müsste, um Strecken wie Europa-US-Ostküste, USA-Transkont und Westküste-Hawaii zu schaffen. Ich könnte mir vorstellen, dass solch ein Modell angesichts der Hunderten von 757, die bei American, Delta und United im Einsatz sind, eine echte Cash Cow sein könnte.

Auf den 757 Markt sind beide scharf. Darum geistern auch immer mal wieder so abskure Twin-Aisle Ballons durch die Ideenatmosphäre. Tatsache ist: In dem Markt lassen sich über die kommenden Jahre ca. 1000 Flugzeuge verkaufen. Einmalig. Denn der Mittelsreckenmarkt ist und bleibt tot. Ein Teil davon wird von den großen (A330/B787) bedient, ein anderer durch die kleinen (737-9/A321). Bleiben maximal 600-700 Flugzeuge. Da ist jeder Marketeer sofort geil drauf, siehe Leahy. Tatsache ist aber auch: Eine Neuentwicklung bzw. ein Major Derivative wie z.B. ein zusätzlicher Stretch der A321 (oder auch eine 787-3) rechnet sich nur, wenn man den ganzen Restmarkt für sich alleine kriegt. Das wird nicht passieren. Also muss man auf beiden Seiten des Teichs eine Lösung finden, die sich mit ca. 300 Verkäufen amortisiert.
Die kleine Lösung ist ein Waffenstillstand: Beide bieten garnichts an und die Airlines müssen zähneknirschend nehmen was da ist. Bestimmt nicht die schlechteste Lösung - auf Herstellerseite. Nun zuckt AIRBUS doch ein bißchen in die Weiterentwicklungsrichtung. Nen zusätzlichen Overwing Exit bei der A321 aufzumachen um nochmal ein paar Paxe mehr in den bestehnden Rumpf reinzukriegen ist sicher ne gute Idee. Alles was darüber hinaus geht, wird man sich sehr genau überlegen müssen: Dafür sind weder Zeit noch Geld da. Naja, und die A322 Idee ist so alt wie die A321 selber. Wenn sie die letzten 20 Jahre nicht gemacht wurde, dann auch jetzt nicht.

Dieser Beitrag wurde am 18.12.2012 10:20 Uhr bearbeitet.

@gyps-rypelli: Das ist theoretisch gesehen ein netter Ansatz, praktisch wird das nie passieren. Der 757-Ersatzmarkt ist so klein, dass sich da nie im Leben eine Neuentwicklung rechnet. Man wird kucken müssen, wie man das mit möglichst simplen Derivaten hinkriegt (kein neuer Flügel, nicht wesentlich mehr Schub als die A321neo). Mehr Reichweite als US transcon (3000nm = 5500km) wird sicher auch nicht benötigt.

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Nen zusätzlichen Overwing Exit bei der A321 aufzumachen um nochmal ein paar Paxe mehr in den bestehnden Rumpf reinzukriegen ist sicher ne gute Idee. Alles was darüber hinaus geht, wird man sich sehr genau überlegen müssen: Dafür sind weder Zeit noch Geld da. Naja, und die A322 Idee ist so alt wie die A321 selber. Wenn sie die letzten 20 Jahre nicht gemacht wurde, dann auch jetzt nicht.
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Genau das gilt es ja zu hinterfragen. Overwing Exit kann ja nicht die Welt kosten und birgt sicherlich auch keine unüberschauhbaren Risiken. Das Zusatzpotenzial dafür dürfte aber auch begrenzt sein.

Zu weder Zeit noch Geld.
Bei den vollen Auftragsbüchern ist die Neigung weitere Unsicherheit rein zu bringen derzeit vermutlich gering. Wenn überhaupt kommt so etwas ohnehin erst in den Jahren ab 2018 zur Realisierung in Betracht. Sich bedeckt zu halten (so lange die Neo noch in Entwicklung sind) ist deshalb verständlich.

Nur weil die letzten 20 Jahre nichts in die Richtung gemacht wurde kann kein Grund sein in Zukunft nichts zu machen. Die Technik und die Kerosinkosten verändern sich rasant. Das verändert so manches. Die Fassungsvermögens-Lücke auf Strecken unter 5000 km von den größten Single-Aisle-Fliegern zu dem kleinsten Großraumfliegern ist riesig. Auf längere Sicht sehe ich dort durchaus ein erhebliches Potenzial.

Wenn man die Entwicklung von Neo (speziell der Treibwerke) in trockenen Tüchern hat sollte man durchaus zu Entscheidungen kommen die auch ein wenig Geld kosten. Eröffnet einen neuen Teilmarkt und macht die Flugzeugfamilie insgesamt noch attraktiver. Ich sehe die Verlautbarungen von Airbus als einen Versuch auf den Busch zu klopfen. Entscheidungen haben Zeit.