Vielleicht sollte man mal darüber nachdenken konventionelle Strahltriebwerke für den Antrieb zu nutzen.

Mit Strahltriebwerken sind Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten nicht möglich.

Mit Strahltriebwerken sind Starts und Landungen auf unbefestigten Pisten nicht möglich.

Kommt drauf an wo die Triebwerke angebracht sind. Wenn sie so hoch wie möglich über der Erdoberfläche montiert sind geht das auch mit Strahltriebwerken.
Ja und was sind unbefestigte Pisten deiner Meinung nach?

Unbefestigte Pisten sind Sand- und Schotterpisten

Unbefestigte Pisten sind Sand- und Schotterpisten

Dann gebe mal bei YouTube folgenden Text im Suchfeld ein:
C-17 Landing on dirt strip in Southern Afghanistan

Gelandet ist sie, aber auch wieder gestartet? Welche Beschädigungen?

Die Transporter A400M und C-130 benötigen erheblich weniger Startstrecke und können auf Pisten starten, die eine C-17 trotz Auslegung mit Alu-Matten nicht bewältigt, da lose Gegenstände von den Triebwerken angesaugt werden.

Gelandet ist sie, aber auch wieder gestartet? Welche Beschädigungen?

Die Transporter A400M und C-130 benötigen erheblich weniger Startstrecke und können auf Pisten starten, die eine C-17 trotz Auslegung mit Alu-Matten nicht bewältigt, da lose Gegenstände von den Triebwerken angesaugt werden.

@VJ 101

Ich denke auch, dass deine pauschale Aussage nicht haltbar ist, aber sicherlich liegst du richtig, wenn du ausdrücken wolltest, dass es zusätzliche Herausforderungen für eine Lösung mit Strahlentriebwerken gibt. Das zeigt ja auch die merkwürdige Konstruktion der VFW 614, aber Lösungsansätze flogen zumindest schon.

Die A400M Triebwerke sind seit Beginn ein Problem und wer entsprechende Kontakte hat, kann sich ja mal informieren, warum auf der ersten Welttournee eine Ersatzmaschine losgeschickt wurde und was denn mit der ersten passierte (neine, abgestürzt ist sie nicht).

Ob man deswegen gleich auf Strahlentriebwerke, wie im ersten Beitrag vorgeschlagen, setzen hätte sollen, würde ich ja auch nicht gleich behaupten, aber vielleicht hätte man mehr Vernunft bei der politisch motivierten Aufteilung der Arbeitspakete an den Tag legen sollen!?

Es ist natürlich ordentlich populistisch, wenn ein Herr Enders poltert: "So einen Vertrag unterschreiben wir nie wieder!", aber die Aussage passt zu der gängigen Art, wie man bei Airbus mit Problemen umgeht: Die anderen sind schuld, basta! Zulieferer, Politiker, Piloten....

Was sind unbefestigte Schotterpisten?
Wer schon mal mit dem Auto auf Schotterstraßen unterwegs war, kennt die Unterschiede.
Auf manchen Straßen verliert man schon bei 80 km/h die Seitenführung, andere lassen sich locker mit über 120 km/h befahren.

Wie "schlecht" ist Entwicklung des A400M gelaufen? Viel schlechter als die F22 oder F35x?
Auch bei der Erprobung des A330 (oder A340) hat es einen Absturz mit Toten gegeben.
Da Militärluftfahrzeuge kaum in der Luft sein müssen, ist ein Startverbot bzw. ein eingeschränkter Einsatz nach Unfällen oder besonderen Vorkommnissen nicht ungewöhnlich!

@fbwlaie

Deine Worte verstehe ich wohl, aber ich kann nicht so recht nachvollziehen, was du damit im Kern ausdrücken willst?

Wie "schlecht" ist Entwicklung des A400M gelaufen? Viel schlechter als die F22 oder F35x?
Auch bei der Erprobung des A330 (oder A340) hat es einen Absturz mit Toten gegeben.

Du möchtest doch nicht aussagen, dass man sich an den schlechten Beispielen messen soll (Raptor) und Tote bei neuen Flugzeugprogrammen dazugehören (a330)? Durchstarten und gleichzeitig Triebwerksausfall simulieren ist schon ein gewagtes Manöver (A330), soweit ich mich erinnere gab es 7 Tote. Kollegen schilderten damals einen riesigen Feuerball und Rauchschwaden und Toulouse trug Trauer. Diesen Vorfall zur Relativierung des gestrigen heranzuziehen hast du ja sicher nicht im Sinn gehabt, aber (siehe Eingangsfrage) was dann?

Da Militärluftfahrzeuge kaum in der Luft sein müssen, ist ein Startverbot bzw. ein eingeschränkter Einsatz nach Unfällen oder besonderen Vorkommnissen nicht ungewöhnlich!


Ähm, ja, nicht ungewöhnlich. Aber deswegen ist es auch nicht gleich hinnehmbar geschweige denn gut.

Die Auftraggeber-Spezifikation sah 4 Turboprop Triebweke vor; Airbus wollte hierfür welche von Pratt&Whitney Canada verwenden, was von Auftraggeberseite abgelehnt wurde, da (zurecht) der Einbau eines europäischen Triebwerks vorgeschrieben wurde.

Dr. Enders hat recht, einen Vertrag wie diesen, kann kein vernünftiger Auftragnehmer unterschreiben, da die (Preis-/ Entwicklungs-) Risiken einseitig auf ihn abgewälzt werden.
Aber, anstatt das Projekt von (damals) EADS-Militärflugzeuge durchführen zu lassen, wurde Airbus (zivil) beauftragt.
Diesen fehlten die Kenntnisse und Voraussetzungen des militärischen Flugzeugbaus, der internationalen Zusammenarbeit in Regierungsprojekten und des Entwicklung von Propellerflugzeugen.

Unbefestigte Pisten sind Sand- und Schotterpisten

Dann gebe mal bei YouTube folgenden Text im Suchfeld ein:
C-17 Landing on dirt strip in Southern Afghanistan

Das ist aber auch die einzige Fundstelle und ansonsten haben es die US Air Force solche Aktionen peinlich vermieden.

Das maximale Landegewicht einer A400M entspricht dem Leergewicht einer C-17. Der A400M hat genauso viele Räder wie die C-17 bei viel weniger Gewicht. Die Aktion in Afghanistan war wohl reine Show mit kaum Zuladung.

Für alle die den Kauf einer spritsaufenden C-17 befürworten sei dieser Artikel erwähnt:
 http://www.wsj.com/articles/boeing-auction-marks-end-of-southern-californias-jet-age-1430849216
Die Produktion der C-17 wurde eingestellt.

Das Produktionsende der C-17 bedeutet auch das Ende des tradionsreichen Luftfahrtstandortes Long Beach:
 http://www.ibtimes.com/long-goodbye-after-72-years-operation-boeing-ba-commits-long-beach-closure-mid-2015-ending-1569551

Diese ständige Diskussion ob man besser oder vielleicht ...

Die A400M wurde auf Bedarf und der Bedürfnisse entwickelt und konstruiert. Hauptsächlich für die europäischen Luftstreitkräfte und zwar als Ersatz zur Transall.
Nach der Flugerprobung hat sie am Ende eine Zulassung seitens der Behörden erhalten.

Der ständige Vergleich mit einer C-17 oder einem anderen Muster, langweilt mich etwas. Die A400M verfolgt ein gänzlich anderes Einsatzszenario.

Eine C-17 ist dafür angedacht ein gewisses Kontingent an Truppen und Gerät von A nach B zu bringen. Über eine große Distanz und am Ende auf eine ausreichend präparierte Piste. Nämlich "hinter" der Frontlinie eines Krieg-Szenarios.

Die A400M ist für die kurze bis mittlere Distanz gedacht. Sie soll relativ viel Kontingent "direkt" zum Ort des Geschehens befördern. Dafür wurde sie so konstruiert auch Vollbeladen im LOG (Low over Ground) Modus in abgelegene und auf unpräparierten Pisten abzusetzen.
Dazu hat man sich sinnigerweise für den Turboprob entschieden. Weil weniger anfällig.

Warum die MSN 23 kurz nach dem Abheben zum First Flight zerschellt ist, wird uns bald sicher ein Zwischenbericht der CIAIAC, der BEA oder die EASA berichten.



Dieser Beitrag wurde am 11.05.2015 15:37 Uhr bearbeitet.

Die Auftraggeber-Spezifikation sah 4 Turboprop Triebweke vor; Airbus wollte hierfür welche von Pratt&Whitney Canada verwenden, was von Auftraggeberseite abgelehnt wurde, da (zurecht) der Einbau eines europäischen Triebwerks vorgeschrieben wurde.

Kannst Du mir bitte den Link zu dieser Spezifikation schicken oder woher weißt du das? Die Kunden-Spezifikationen, die ich kenne, beinhalten Leistungsanforderungen und nicht "wir wollen 4 Turboprob-Triebwerke", sondern, wir wollen auf kurzer Piste mit so und so viel Gewicht landen und starten können.

Dr. Enders hat recht, einen Vertrag wie diesen, kann kein vernünftiger Auftragnehmer unterschreiben, da die (Preis-/ Entwicklungs-) Risiken einseitig auf ihn abgewälzt werden.

Und wieder einmal scheint das populistische Poltern die Masse zu überzeugen. Wenn man so was nicht unterschreiben kann, wieso müssen dann alle "Risk Share Partner" von Airbus das tun? Wenn die dann pleite gehen, kriegt man das in der Öffentlichkeit sogar so hingebogen, sich als Retter darzustellen (siehe PFW). Dass man im Endeffekt ohne Bleed Air und andere mechanische Systeme fliegen müsste, wenn es PFW vollends erwischt hätte, hat man gut ausgeblendet.

Aber, anstatt das Projekt von (damals) EADS-Militärflugzeuge durchführen zu lassen, wurde Airbus (zivil) beauftragt.
Diesen fehlten die Kenntnisse und Voraussetzungen des militärischen Flugzeugbaus, der internationalen Zusammenarbeit in Regierungsprojekten und des Entwicklung von Propellerflugzeugen.

Da wurde aber keiner zu gezwungen, oder doch?

Die Auftraggeber-Spezifikation sah 4 Turboprop Triebweke vor; Airbus wollte hierfür welche von Pratt&Whitney Canada verwenden, was von Auftraggeberseite abgelehnt wurde, da (zurecht) der Einbau eines europäischen Triebwerks vorgeschrieben wurde.

Kannst Du mir bitte den Link zu dieser Spezifikation schicken oder woher weißt du das? Die Kunden-Spezifikationen, die ich kenne, beinhalten Leistungsanforderungen und nicht "wir wollen 4 Turboprob-Triebwerke", sondern, wir wollen auf kurzer Piste mit so und so viel Gewicht landen und starten können.

Dr. Enders hat recht, einen Vertrag wie diesen, kann kein vernünftiger Auftragnehmer unterschreiben, da die (Preis-/ Entwicklungs-) Risiken einseitig auf ihn abgewälzt werden.

Und wieder einmal scheint das populistische Poltern die Masse zu überzeugen. Wenn man so was nicht unterschreiben kann, wieso müssen dann alle "Risk Share Partner" von Airbus das tun? Wenn die dann pleite gehen, kriegt man das in der Öffentlichkeit sogar so hingebogen, sich als Retter darzustellen (siehe PFW). Dass man im Endeffekt ohne Bleed Air und andere mechanische Systeme fliegen müsste, wenn es PFW vollends erwischt hätte, hat man gut ausgeblendet.

Aber, anstatt das Projekt von (damals) EADS-Militärflugzeuge durchführen zu lassen, wurde Airbus (zivil) beauftragt.
Diesen fehlten die Kenntnisse und Voraussetzungen des militärischen Flugzeugbaus, der internationalen Zusammenarbeit in Regierungsprojekten und des Entwicklung von Propellerflugzeugen.

Da wurde aber keiner zu gezwungen, oder doch?

Die geforderten Kurzstart Eigenschaften und auch die Fähigheiten zu extremen Langsamflug für Lastenabwurf und Fallschirmspringereinsatz bedingen schon rein technisch einen Propellerantrieb.

Die Vertragsausgestaltung war von beiden Seiten unprofessionell, das kann kaum bestritten werden. Ob PFW zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses bereits ein eigenständiges Werk war, entzieht sich meiner Kenntnis.

Gezwungen die Systemführerschaft im A400M Projekt zu übernehmen wurde natürlich niemand, aber Airbus hat sich in den Vordergrung gedrängt. Es bestand nämlich die Hoffnung, dass ein Rüstungsprojekt im Rahmen eines "commercial approach" endlich einmal im Kostenrahmen bleibt. Dass Airbus von militärischem Flugzeugbau keine Ahnung hatte, war (firmenintern) nicht relevant.