Ob das mehr als nur bellen ist?

United hat irgendiwe fast 400 Max bestellt, ein Grossteil wohl Max 10.

Wo soll Airbus denn aktuell relevante Slots auftreiben?

Ob das mehr als nur bellen ist?

United hat irgendiwe fast 400 Max bestellt, ein Grossteil wohl Max 10.

Wo soll Airbus denn aktuell relevante Slots auftreiben?

Da gibt es eine Vielzahl von Aspekten. Zunächst einmal hat United ja 180 A321neo bestellt von denen sie erst 4 erhalten haben. Weitere 6 sind laut Planespotter bereits als Vorlauf erwähnt und das sind bestimmt bei weitem nicht alle die für die kommende Zeit/Jahre geplant sind. So dringlich kann der Bedarf von United zumindest kurzfristig kaum sein.

Vielleicht haben sie mit den 4 seit Nov. 23 gelieferten A321neo aber auch so gute Erfahrungen gemacht das sie sich heute fragen warum eigentlich noch die Gurke 737-10. Da könnten die Zulassungs- und Lieferprobleme von Boeing ja sogar ein guter Grund sein die Bestellung zu anullieren oder zumindest zu kürzen. So gesehen ist eine Anfrage bei Airbus schon nachvollziehbar.

Airbus hat ja seit langer Zeit einen Auftrag über 45 A350-900 in den Büchern die United partout nicht abruft und stattdessen viel mehr 787 bestellt hat. Eigentlich hat United für das Modell 350-900 gar keine wirklichen Bedarf mehr und es ist fraglich was dieser "Auftrag" überhaupt noch wert ist. Eher noch gibt es einen Bedarf für eine A350-1000.

Anderen Kunden A321 "weg zu nehmen" um an diesem Auftrag noch etwas zu retten w#re für Airbus schon ein Grund sich zu bemühen. Letztendlich sind das alles nur Spekulationen aber so ganz ohne Hintergrund ist der Ärger von United ja nicht. Bleibt letztendlich nur abzuwarten wie ernst es United meint und was Airbus tun kann.

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2024 11:35 Uhr bearbeitet.

United hat irgendiwe fast 400 Max bestellt, ein Grossteil wohl Max 10.

Wo soll Airbus denn aktuell relevante Slots auftreiben?

United hat 388 737MAX bestellt und davon fest 80 MAX 8 und 80 MAX 9. Nach der offiziellen Pressemitteilung von Boeing sind es 150 MAX 10:
 https://boeing.mediaroom.com/United-Airlines-Orders-200-More-Boeing-737-MAX-Jets

Die 757-200 Flotte von United ist im Schnitt 27 Jahre alt. Wäre nett die vielleicht früher zu ersetzen aber so 10 A321 mehr pro Jahr könnten da hilfreich sein. Die MAX 10 hätten ja auch nicht alle in einem Jahr geliefert werden sollen.

Bestellt hat United nach dieser Mitteilung die MAX 10 bereits 2017. Langsam könnten United in den Zeitbereich kommen, wo der Auftrag wegen Nichterfüllung kostenlos storniert werden kann. Was bedeutet, Boeing hätte die Anzahlungen zurückzuzahlen.

Nun da GE weniger LEAP für die MAX produzieren muss kann man da ja mehr für die A320 Familie produzieren und zumindest diesen Engpass schon mal beseitigen.

Airbus hat ja seit langer Zeit einen Auftrag über 45 A350-900 in den Büchern die United partout nicht abruft und stattdessen viel mehr 787 bestellt hat. Eigentlich hat United für das Modell 350-900 gar keine wirklichen Bedarf mehr und es ist fraglich was dieser "Auftrag" überhaupt noch wert ist. Eher noch gibt es einen Bedarf für eine A350-1000.

2010 bestellte United erst 25 A350-900, änderte in der Folge die Order später auf 35 A350-1000 und 2017 zurück auf 45 A350-900. Es gibt dazu eine relative aktuelle Aussage des United-CFO, das die A350 eine tolle Option für den Ersatz deren 777 sei die erst ab 2030 notwenig sein wird. Es bleibt hier also alles im Ungefähren, was u.U. auch an RR liegen könnte. Mit einer GE-Option an der A350 würde diese wahrnscheinlich schon längst bei United fliegen...

Das aktuelle 737MAX Drama eröffnet jetzt eine echte Chance für Airbus, jetzt noch einen wesentlich größeren Fuss in Uniteds Tür zu bekommen, wenn sie A321-Produktions-Slots zurückkaufen können, was aber extrem schwer werden wird. Aber es gibt Berichte, das in diesem Zuge auch die A350-Bestellung konkretisiert werden soll.

Sollte Airbus jetzt tatsächlich bei United größer als bisher reinkommen, wäre das ein echter Treppenwitz der Geschichte. Denn Boeing hat 2011 die 737MAX gelaunched anstatt einen Nachfolger zu entwicklen, um bei der großen American-Bestellung über 460 NarrowBodies nicht leer auszugehen. Denn ein echter 737-Nachfolger wäre deutlich zu spät gekommen, und den Beoing-Kunden American nach Toulouse abdrehen zu sehen war ein No-Go. Dafür hat man sich für die "schnellere" Variante entschieden, ein bereist ausentwickletes Design (737NG) der 1960er Jahre nochmal technisch "zu vergewaltigen". Und diese "Vergewaltigung" ist einer der Ursachen für das erste Grounding (MCAS-Abstürze) und fehlende Wettbewerksfähikeit der 737Max9/10 gegen den A321neo. Hätte Boeing damals einmal mit American in den sauren Apfel gebissen und hätte einen echten 737 Nachfolger entwickelt, dan stände Boeing heute bedeutend besser da, einen Marktanteil bei NarrowBodies deutlich über 50% und über Airbus und hätte u.a. diese United-Diskussion nicht am Hals. Aber auch hier fällt Boeing auf diese Füsse, das deren Top-Mgmt. die letzten 3 Jahrzehnte den kurzfristigen Profit vor das langfristige Produktmanagement und -Qualität gestellt hat. Flugzeugproduktplanung ist halt eine extrem langfristig ausgelegte Geschichte. Das hat sich Airbus beim A380 (leider) auch nicht gekonnt. Aber ein Fehler hier bei den Butter-& Brot Flugzeugen 737/A320 wie der 2011 von Boeing hat halt wesentlich stärkere Auswirkungen. Hätte wenn und daber..

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2024 15:18 Uhr bearbeitet.

Gibts jemanden mit Dispatcher Erfahrung?

Würde mich spasseshalber interessieren wie gut (oder schlecht) man durch Preisunterschiede zwei A321_Zubringer auf je einen E2-195 und einen A338 verteilen könnte. Beide Flugzeugtypen gäb es ja kurzfristig ;)

Airbus hat ja seit langer Zeit einen Auftrag über 45 A350-900 in den Büchern die United partout nicht abruft und stattdessen viel mehr 787 bestellt hat. Eigentlich hat United für das Modell 350-900 gar keine wirklichen Bedarf mehr und es ist fraglich was dieser "Auftrag" überhaupt noch wert ist. Eher noch gibt es einen Bedarf für eine A350-1000.

Dazu eine Frage: Meinen Sie mit "Auftrag" Optionen oder Bestellungen? Denn bei einem Auftrag kann man meines Wissens nach nicht einfach sagen "Nö".

Sollte Airbus jetzt tatsächlich bei United größer als bisher reinkommen, wäre das ein echter Treppenwitz der Geschichte. Denn Boeing hat 2011 die 737MAX gelaunched anstatt einen Nachfolger zu entwicklen, um bei der großen American-Bestellung über 460 NarrowBodies nicht leer auszugehen. Denn ein echter 737-Nachfolger wäre deutlich zu spät gekommen, und den Beoing-Kunden American nach Toulouse abdrehen zu sehen war ein No-Go. Dafür hat man sich für die "schnellere" Variante entschieden, ein bereist ausentwickletes Design (737NG) der 1960er Jahre nochmal technisch "zu vergewaltigen". Und diese "Vergewaltigung" ist einer der Ursachen für das erste Grounding (MCAS-Abstürze) und fehlende Wettbewerksfähikeit der 737Max9/10 gegen den A321neo. Hätte Boeing damals einmal mit American in den sauren Apfel gebissen und hätte einen echten 737 Nachfolger entwickelt, dan stände Boeing heute bedeutend besser da, einen Marktanteil bei NarrowBodies deutlich über 50% und über Airbus und hätte u.a. diese United-Diskussion nicht am Hals. Aber auch hier fällt Boeing auf diese Füsse, das deren Top-Mgmt. die letzten 3 Jahrzehnte den kurzfristigen Profit vor das langfristige Produktmanagement und -Qualität gestellt hat. Flugzeugproduktplanung ist halt eine extrem langfristig ausgelegte Geschichte. Das hat sich Airbus beim A380 (leider) auch nicht gekonnt. Aber ein Fehler hier bei den Butter-& Brot Flugzeugen 737/A320 wie der 2011 von Boeing hat halt wesentlich stärkere Auswirkungen. Hätte wenn und daber..

Stimme Ihnen da voll und ganz zu. Nur beim A380 bin ich gerade nicht so richtig sicher, ob sich das noch als kompletter Fehler erweist und ob sich da nicht noch was tut. Natürlich nur als Neo-Variante.. Ich bin kein Insider, aber zurzeit scheint ein A380 und A340 wirtschaftlich fliegen zu können. Es ist zwar eine große Glaskugel, aber wenn man dazu noch die Never-Ending Story 777X bedenkt..!? Es müsste dann für den A380 Neo natürlich ein Derivat eines aktuellen Triebwerks geben..

Airbus hat ja seit langer Zeit einen Auftrag über 45 A350-900 in den Büchern die United partout nicht abruft und stattdessen viel mehr 787 bestellt hat. Eigentlich hat United für das Modell 350-900 gar keine wirklichen Bedarf mehr und es ist fraglich was dieser "Auftrag" überhaupt noch wert ist. Eher noch gibt es einen Bedarf für eine A350-1000.

Dazu eine Frage: Meinen Sie mit "Auftrag" Optionen oder Bestellungen? Denn bei einem Auftrag kann man meines Wissens nach nicht einfach sagen "Nö".

Rein juristisch natürlich nicht, jedenfalls nicht ohne für entgangenen Gewinn oder ähnliches Ausgleich zu zahlen. Airbus hat diesen Auftrag aber nach wie vor in seinen offiziellen Auftragslisten stehen. Niemand hier kennt aber alle Vertragsdetails. Vielleich hat United bei Bestellung von A321neo eine vertrauliche Ausstiegsklausel vereinbart. Nach der großen 787 Order sind bei mir jedenfalls Zweifel aufgekommen aber vielleicht wartet man wirklich bis B777 zum Tausch fällig wird.

Was musste man einst von Boeing's Randy blog lesen: mit dem A320neo schließe Airbus nur auf die 737NG auf. Die haben wohl zu lange an die eigene Propaganda geglaubt, bis die US-Fluggesellschaften den neo kaufen wollten. Da musste schnell die MAX aus dem Hut gezaubert werden. Die Früchte dieses Zaubers erntet wohl Airbus. Die 787 war auch so eine Erfolgsgeschichte für den A330. Da wurden tatsächlich 2023 noch 3 alte Maschinen ausgeliefert. Für den A330neo hat Airbus sogar noch 175 offenen Aufträge.

... Die 787 war auch so eine Erfolgsgeschichte für den A330. Da wurden tatsächlich 2023 noch 3 alte Maschinen ausgeliefert. Für den A330neo hat Airbus sogar noch 175 offenen Aufträge.

Na das ist wohl sehr positiv für Airbus ausgelegt. Ja, die A330 ist erfolgreich. Von ihr wurden knapp 1.600 Maschinen ausgeliefert. Von der B787 "nur" etwas über 1.100. Aber Airbus hat auch ca. 20 Jahre Vorsprung und Boeing hat noch über 700 Maschinen in den Auftragsbüchern zu stehen. Da kann man wohl keineswegs pauschal behaupten, dass die 787 nicht genauso erfolgreich sein wird, wie die 330. Wieviel Gewinn nach all den Pannen am Ende herausspringt, bleibt abzuwarten.

Nachtrag:
Wieviel mehr 330 Airbus hätte verkaufen können, wenn Boeing die 787 nicht herausgebracht hätte?!?!

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2024 18:40 Uhr bearbeitet.

Stimme Ihnen da voll und ganz zu. Nur beim A380 bin ich gerade nicht so richtig sicher, ob sich das noch als kompletter Fehler erweist und ob sich da nicht noch was tut. Natürlich nur als Neo-Variante.. Ich bin kein Insider, aber zurzeit scheint ein A380 und A340 wirtschaftlich fliegen zu können. Es ist zwar eine große Glaskugel, aber wenn man dazu noch die Never-Ending Story 777X bedenkt..!? Es müsste dann für den A380 Neo natürlich ein Derivat eines aktuellen Triebwerks geben..

Ne, der A380 war auch zu kurz, damit sich das rentieren würde, müsste auch noch ne -900er Version her. Wahrscheinlicher ist eher dann ein A350neo samt A350-1100 mit Maximallänge von 79m. War ja schon mal geplant, der Plan liegt in der Schublade. Dafür waren RRs Ultrafans vorgesehen, deren Programm gerade auf Eis liegt, das könnte man rel. schnell wieder ankurbeln.

Die 787 war auch so eine Erfolgsgeschichte für den A330. Da wurden tatsächlich 2023 noch 3 alte Maschinen ausgeliefert. Für den A330neo hat Airbus sogar noch 175 offenen Aufträge.

Die Entwicklung der B787 hat ja selbst nach den ursprünglichen Planungen viele Jahre gedauert. B767 war danach sofort tot und am Markt gab es für Jahre in dem Segment zur baldigen Lieferung nur A330. Die Probleme bei der Entwicklung 787 haben dann noch zu vielen weiteren Jahren Verzögerungen geführt.

Infolge dessen hat A330 tatsächlich als allein lieferbares Modell im Segment noch für viele Jahre extrem gute Verkaufszahlen gehabt aber es war abzusehen das dies spätestens mit Auslieferung B787 zu Ende gehen würde. So ist es dann ja auch wirklich gekommen.

Da Airbus mit der endgültigen Spezifikation vom A350 ja lange Zeit und über viele Jahre rumeierte hat B787 dann aber doch sehr viele Aufträge bekommen denn keiner wusste zu dem Zeitpunkt genau was Airbus denn wirklich konstruiert und Airlines wollten sich auf keine Hängepartie einlassen.

Obwohl die Entwicklung der A350 in der endgültigen Spezifikation dann relativ schnell und reibungslos verlief hat Boeing nach der Zahl der Aufträge im Widebodysegment dadurch einen ordentlichen Vorsprung bekommen. Das sich dies wegen der hohen Entwicklungskosten auf Jahre nicht in ordentlichen Gewinnen niedergeschlagen hat ist eine andere Geschichte.

Stimme Ihnen da voll und ganz zu. Nur beim A380 bin ich gerade nicht so richtig sicher, ob sich das noch als kompletter Fehler erweist und ob sich da nicht noch was tut. Natürlich nur als Neo-Variante.. Ich bin kein Insider, aber zurzeit scheint ein A380 und A340 wirtschaftlich fliegen zu können. Es ist zwar eine große Glaskugel, aber wenn man dazu noch die Never-Ending Story 777X bedenkt..!? Es müsste dann für den A380 Neo natürlich ein Derivat eines aktuellen Triebwerks geben..

Ne, der A380 war auch zu kurz, damit sich das rentieren würde, müsste auch noch ne -900er Version her. Wahrscheinlicher ist eher dann ein A350neo samt A350-1100 mit Maximallänge von 79m. War ja schon mal geplant, der Plan liegt in der Schublade. Dafür waren RRs Ultrafans vorgesehen, deren Programm gerade auf Eis liegt, das könnte man rel. schnell wieder ankurbeln.

Es wird auch keinen weiteren A380, in welcher Konfiguration auch immer, mehr geben. Sowohl in Hamburg, als auch in Toulouse wurden alle FAL-Montagestationen demontiert und verschrottet. Dieses Kapitel ist beendet.

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2024 19:46 Uhr bearbeitet.

Was mit den 46 Iran Air A320 Bestellungen
die im Januar24 gestrichen wurden.