Heißt das der Unterschied zwischen A320ceo und A320neo werden dann im Wesentlichen nur mehr die anderen Triebwerke sein? Ist das die große Idee des NEOs?

Im Wesentichen ist das die Idee hinter der Neo, deswegen heißt sie ja New Engine Option. Mehr hat niemand behauptet und auch nie angepriesen. Die Triebwerke sind der Entwicklungsfaktor in den letzten 20 Jahren gewesen. Auf Seiten der Materialtechnik gibt es auch Entwicklungen, aber die lassen sich nicht so einfach in die bestehende Serie einbauen. Zumal Airbus nur 1Mrd an Entwicklungskosten ausgeben wollte. Airbus hat mit der Neo nur ein Ziel, ein Flugzeug auf bestehender Basis anzubieten was einen Triebstoffvorteil bietet und dabei möglichst wenig entwickeln zu müssen. Ich kann deinen entäuschten Unterton also nicht nachvollziehen, denn das stand schon in der Konzeption der A320NEO. Neue Triebwerke und Sharklets, die es aber auch für die A320CEO geben sollte. Entwickelt wurden diese aber primär für die NEO, dort sind die Serie, bei der CEO ist es eine wählbare Option.

Gruß aus EDHI

Was kann ein Flugzeug neben den Triebwerken deutlich voran bringen?

Da gibt es eigentlich nicht so viel. Die Formgebung kann besonders viele Pass.(im Verhältnis Länge/Raumvolumen) transportieren und aerodynamisch möglichst optimal sein. Diese Parameter können sich aber teilweise gegenseitig ausschließen so das ein möglichst optimaler Kompromiss gefunden werden muss.

Des weiteren ist natürlich das Gewicht entscheidend. Hier wird schon lange versucht (und auch realisiert) möglichst leicht und fest zu konstruieren. Bei den Halteklammern A380 hat man das auch versucht und sich dabei ein Problem eingehandelt. Auch der Umstieg von Alu auf CFK dient ja der Gewichtsersparnis. Vom Material her ist das teurer und konstruktiv/fertigungstechnisch schwierig. Davon kann Boeing mit der B787 ein Lied singen. Es scheint eine Gewichtsersparnis zu geben aber bisher hat die Serie noch erheblich Übergewicht und die Kosten sind aus dem Ruder gelaufen.

Je kleiner ein Flugzeug ist desto geringer kann natürlich auch eine Gewichtsersparnis bei CFK ausfallen. Bei den Single Aisle Fliegern liegt das Potenzial vermutlich in der Größenordnung von 1-2 to. Wäre schön das zu realisieren aber die höheren Kosten für Material und die horrenden Entwicklungskosten haben Airbus/Boeing zunächst davon abgehalten das anzupacken.Wenn die CFK-Flieger einige Jahre Praxis haben wird das vermutlich irgendwann mal neu durchdacht.

Offizielles Ziel bei der A320NEO ist, mit möglichst wenig Änderungen die neuen treibstoffsparenderen Triebwerke einzubauen. Mehr Änderungen bedeuten mehr Risiken und mehr Kosten.

NEO bedeutet - wohl leider - größere und schwere Motoren. Verbrauchsgünstigere und leisere Motoren müssen wohl einen größeren Durchmesser haben. Das geht - was die Größe betriftt - wohl bei Airbus leichter zu bewerkstelligen als bei Boeing.
Ende des Jahren will Boeing seine Untersuchungen abgeschlossen haben. Dann wird man sehen, was unter dem Strich an Investitionen für eine konkurrenzfähige Verbrauchsverbesserung (außer den Motoren) noch als nötig erachtet wird.
Wenn Boeing zu viel verspricht, wird Airbus vielleicht nachbessern (müssen). - Kein "Falls "!
Noch sind weder ein MAX noch ein NEO in der Luft gewesen!

Eines muss man dir lassen, deinen Pessimismus erreicht so schnell niemand. Klar sind NEO und MAX noch nicht in der Luft gewesen, aber warum du jetzt schon wieder Verbesserungsbedarf siehst, bleibt wohl dein Geheimnis. Denn Boeing hat wie Airbus einen Entwicklungsrahmen festgelegt und den werden sie bei einem auslaufenden Modelle wie es bei denen die B737 und bei Aibrus die A320 nunmal sind, eingehalten werden. Ausser den angekündigten Änderungen (Triebwerke, Wingtips, und Tailcone) wird es bei Boeing keine weiteren Entwicklungen geben, dass lässt weder die Musterzulassung so einfach zu, noch wird es deren Entwicklungsbudget zulassen.

Wie schon erwähnt, deinen Pessimismus gegen alles was von Airbus kommt, wird dir maximal noch von Clemi streitig gemacht.

Gruß aus EDHI

@SDFlight,

muss bei der B737 nicht auch das Fahrwerk angepasst werden?

Ich bin da kein Pessimist.
Boeings entgültiges Konzept steht noch aus - und das nicht erst seid gestern!

Ja und was hat das in Gottes Namen mit Airbus zu tun, warum muss Airbus nachbessern, nur weil Boeing das Fahrwerk anheben muss? Genau ist dein Pessimismus zu finden, Airbus muss immer nachbessern (nach deiner Meinung zumindest). In diesem Fall war es Boeing die nachbessern mussten. Die NEO kostet etwa 1MRD an Entwicklungskosten, bei einer Anzahlung von 2-5% je nach Auftragsumfang und der Jahresbestellungen vom letzten Jahr hat Aibrus diese Kosten sogar schon drin, bevor die NEO das erste mal abheben wird. (bzw überhaupt gebaut wird). Sorry, du bist auf dem Holzweg.

(Ausserdem ist das Konzept der MAX seit gut einem Jahr fix, jetzt geht es nur um die Details, Boeing hat festgelegt was sie verändern wollen/müssen/werden jetzt geht es nur darum wie. Die MAX wird seit einem Jahr verkauft und das geht nicht mit einem Grundkonzept, das kauft keine Airline.)

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2012 14:05 Uhr bearbeitet.

Da war doch noch was mit dem elektrischen Rollantrieb..
Wenn der bei der neo schon in der Basis-Ausstattung angeboten werden könnte, wäre das ein großer Schritt, den
Spritverbrauch weiter zu senken und ein bedeutendes Verkaufsargument. Weiß jemand Näheres über den Stand
der Dinge?

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2012 14:07 Uhr bearbeitet.

Im Moment zu schwer, lohnt sich so nur bei Ultrakurzstrecke, was aber eher die Spezialität der B737 ist und nicht der A320, die lohnt sich bekannterweise deutlicher ab 100min Flugzeit, darunter ist die B737 im Vorteil. Der Gewichtsnachteil und die Kosten für die erweiterte Nutzung der APU wiegen das noch auf, aber es wird ein weiterer Entwicklungschritt kommen, dann sieht das evtl anders aus.

Gruß aus EDHI

Wie sieht es eigentlich mit btv beim neo aus? Wird das mit angeboten? Ich könnte mir vorstellen, dass bei Kurzstreckenbetrieb mit mehreren Umläufen am Tag das System seine Stärken sehr gut ausspielen kann.

Wie sieht es eigentlich mit btv beim neo aus? Wird das mit angeboten? Ich könnte mir vorstellen, dass bei Kurzstreckenbetrieb mit mehreren Umläufen am Tag das System seine Stärken sehr gut ausspielen kann.

Man entschuldige die laienhafte Frage aber was ist btv?

Brake to vacate, ein System dass mit der A380 entwickelt wurde und dem Piloten die Möglichkeit gibt im Vorwege festzulegen, an welchem Rollweg er die Landebahn verlassen will, je nach Aufsetzpunkt reguliert dann der Autopilot den Bremsdruck um an der bestimmten Stelle die nötige Geschwindigkeit zu haben.

Gruß aus EDHI

btv = brake to vacate
ein System, welches als erstes für den A380 angeboten wurde. Hier kann der Pilot im Vorfeld eingeben, welche Landebahn benutz wird und an welchem Exit er abrollen möchte. Das Flugzeug bremst dann zielgenau so ab, dass es am Exit noch mit ca. 10 Knoten rollt. Kurz gefasst: Optimierung des automatischen Bremssystems, Verringerung von Verschleiss. (Hoffe ich habe alles richtig erklärt)

Ah okay. Danke für die schnelle Antwort.