Am Abflugort vorne rein, nach hinten durchgehen und schon am Zielort aussteigen!
Nee, im Ernst, das kann u.a. wegen zu hoher VR und V2 (Heck nahe am Boden) wie der A346 eine perf.- Krücke werden. Irgendwann ist jeder Entwurf ausgelutscht. So wie die Zitrone von CS.

@Aero.de

Boeing hat 682 Festbestellungen für das gesamte 777X-Programm, aber nicht für die 777-9. Die hat nur 546 feste Bestellungen.

Und da Boeing 2027 nicht mehr als 15 779 ausliefern will und später auch nicht über 60 778/779 und 7778F pro Jahr gehen möchte, ziehen sich die Auslieferungen der jetzt bestellten Maschinen so lange hin, dass Airbus noch während dieser Auslieferungswelle mit der Lieferung einer A350-2000 starten würde.

Unter diesem Aspekt ist auch das Kundeninteresse an einer vergrößerten A350 verständlich.

Am Abflugort vorne rein, nach hinten durchgehen und schon am Zielort aussteigen!
Nee, im Ernst, das kann u.a. wegen zu hoher VR und V2 (Heck nahe am Boden) wie der A346 eine perf.- Krücke werden. Irgendwann ist jeder Entwurf ausgelutscht. So wie die Zitrone von CS.

Und wie viele Tailstrikes hat die Krücke A340-600 insgesamt habt? Stimmt einen.

Also das Ding war sicher alles andere als perfekt und günstig. Aber bekannt für Tailstrikes ist sie nun wirklich nicht. Genauso wie A350 im übrigen auch.

Diese Bedenken sind somit unbegründbar bzw. persönlicher Natur.

Hach Menschmeier,
die 346 hatte deswegen nur einen tailstrike, weil sie einen pitch limiter für den T/O bei (m.W.) 8 Grad hat. Damit sie mit der pitch aber abheben kann, muss sie schneller sein, als es für den Flügel alleine notwendig wäre. Das alles hat auf die screen height, das field length limited TOW und auch auf die obstacle clearance im 2. segment (das eben später beginnt) einen nicht zu unterschätzenden Einfluß.
So ganz banal ist die Welt nun mal nicht.

Diese Bedenken sind somit objektiv und begründbar!

Hach Menschmeier,
die 346 hatte deswegen nur einen tailstrike, weil sie einen pitch limiter für den T/O bei (m.W.) 8 Grad hat. Damit sie mit der pitch aber abheben kann, muss sie schneller sein, als es für den Flügel alleine notwendig wäre. Das alles hat auf die screen height, das field length limited TOW und auch auf die obstacle clearance im 2. segment (das eben später beginnt) einen nicht zu unterschätzenden Einfluß.
So ganz banal ist die Welt nun mal nicht.

Diese Bedenken sind somit objektiv und begründbar!

Aber waren offensichtlich in der Praxis, mit den technischen Lösungen, kein Problem.
Warum sollte das bei einem neueren Modell nicht gelingen?

Spannend wird der Antrieb. Mit überbordender Phantasie könnte das ein erster Case für den UltraFan werden, der dann später über die Baureihe ausgerollt werden könnte. Bedingt natürlich stärkere Eingriffe in das Flugzeug, aber als Keimzelle für ein A350neo-Programm vielleicht zu rechtfertigen? Naah, glaub ich nicht dran. Oder vielleicht doch?

Hach Menschmeier,
die 346 hatte deswegen nur einen tailstrike, weil sie einen pitch limiter für den T/O bei (m.W.) 8 Grad hat. Damit sie mit der pitch aber abheben kann, muss sie schneller sein, als es für den Flügel alleine notwendig wäre. Das alles hat auf die screen height, das field length limited TOW und auch auf die obstacle clearance im 2. segment (das eben später beginnt) einen nicht zu unterschätzenden Einfluß.
So ganz banal ist die Welt nun mal nicht.

Diese Bedenken sind somit objektiv und begründbar!


Jedes Flugzeug ist immer ein Konstrukt aus hunderten Kompromissen.

Bei der A340-600 ist halt einer die etwas höhere V2 und der Pitch Limiter. Aber offensichtlich ist dieser gut umgesetzt, den er hat keine nennenswerten Probleme gemacht..

Bei anderen Modellen ist das nicht immer so. (b737max MCAS, A380 Flügelgewicht. A330 Fahrwerksauslegung (Nose Down Design) und Beladung von schweren Paletten nach Frachterumrüstung. B767 Flügeldesign und Cruise Speed. MD11 Aerodynamik und Approach Speeds.)

Die Frage ist doch was Airbus mit der Verlängerung noch entwickelt. Denn die -1000 hat ja auch schon einen ganz anderen Flügel als die -900 und daher kaum abweichende Werte in den V Speeds.

Da die Kunden die Reichweite haben wollen und damit braucht es nicht einfach nur mehr Power, sondern auch mehr Kapazität im Tank. Was wiederum Gewicht ist plus das Mehrgewicht der zusätzlichen Paxe und das wird dann wohl eher ein Re-Design der Tragfläche mit größeren Tanks (Evtl RCT der -1000 ULR was aber wieder Nachteile bei der Fracht bringt)

Welche Reserven in dem Design schlummern weiß nur Airbus. Einige offenbar wenn ich mir die A350F so anschaue (35t weniger Gewicht bei nahezu gleichen Frachtgewichten und Reichweiten wie die B777-8F. 4200nm bei max StructuralPayload bei jedem Wetter(Hongkong-Anchorage)

Airbus tut sich schwer mit dem Launch weil es eben nicht nur ein Stretch mit diversen Kompromissen und Einschränkungen werden soll. und das kostet

Spannend wird der Antrieb. Mit überbordender Phantasie könnte das ein erster Case für den UltraFan werden, der dann später über die Baureihe ausgerollt werden könnte. Bedingt natürlich stärkere Eingriffe in das Flugzeug, aber als Keimzelle für ein A350neo-Programm vielleicht zu rechtfertigen? Naah, glaub ich nicht dran. Oder vielleicht doch?

Beim 2000 oder 1100 hieß es von Anfang an, dass man dafür neue, stärkere Triebwerke bräuchte, weil die aktuelle Generation dafür zu schwach wäre. Das war ne offizielle Äußerung eines Airbusmitarbeiters in nem Interview.

Also ja, die UltraFans sind gesetzt und RR hat ja nicht aus Zufall die Größe des Versuchstriebwerks genau auf den A350 ausgelegt. Airbus ist mittlerweile ja auch an dem UF-Programm beteiligt.

Also die Triebwerksfrage ist aus meiner Sicht uninteressant. Interessant wird eher sein, ob Airbus auch auf Klappflügel setzen wird oder nicht.

Es dürfte sich eher um eine Mischung aus XWB und Ultra Fan handeln beim möglichen Triebwerk. Käme ein Ultra Fan so würde Airbus auch sofort beim A359 unter Zugzwang kommen und eine Neo danach machen müssen.

Lass solch ein Mischlingstriebwerk nochmals 4 bis 8 % weniger Sprit schlucken, die Kunden würden Airbus die Tür einrennen. Da spielt der Vorteil von noch mehr Pax bei der 777X nicht mehr ins Gewicht. Auch dürfte die - 1000 sofort Alteisen sein.

Wer kauft noch eine - 1000 wenn er zum selben Sprit nochmal 40 bis 60 Pax mehr mitnehmen kann?

Es darf also bitte mehr Schub sein, auch weniger Verbrauch aber bitte nicht so viel weniger das ich gleich ein Neo Programm starten müsste damit andere Produkte nicht im Regal versauern. Ich beneide RR nicht. Zumal es sicher auch den Gewicjtsabstand und damit Verbrauch zur 777X halten soll.

Kommt die - 2000 so wird Airbus auch hier
die Preisgestaltung bei Boeing mit der 777X verändern. Bis 2040 könnte Airbus 1/3 des Marktes in diesem Bereich halten.

Vielleicht mal ganz generell.

Airbus baut Flugzeuge in sogenannten Standards.

Bei der A350 sind das
ST0 (Standard 0) Entwcklungsflugzeuge
ST1: A350-900
ST2: A350-800 (nie verwirklicht)
ST3: A350-1000
ST4: A350-900 mit den Verbesserungen aus der A350-1000
ST5: A350F

Aktuell liefert man die A350-900 nahezu nur als ST4 aus. Sprich die ganzen kleinen Verbesserungs die in der A350-1000 schon eingeflossen sind, sind auch schon wieder zurückgelaufen in die aktuelle -900.
So groß wäre der Aufrwand für die A359 also nicht, wenn man davon ausgeht, dass die schon an die 1000er angepasst wurde.

Aber natürlich ein Ultrafan unter der A350-2000 würde auch ein Reengine der -1000 und -900 nach sich ziehen, aber auch das diskutiert man ja schon mehr oder weniger offen bei Airbus. Es ist halt letztendlich die Frage, was man dafür alles ändern müsste.