Das Problem ist, dass die A350 Familie um die A350-900 herum entwickelt wurde, d.h. einmal gekürzt wäre die -800 und einmal gestreckt die -1000.

Es hat sich aber gezeigt, dass die -800 so nicht vom Markt angenommen wird, hier ist die B-787 einfach im Vorteil.
Die -900 hat wiederum Vorteile gegen die B-787 in der größeren Variante und die -1000 konnte die entsprechende B-777 verdrängen.

Für eine -1100 mit dann ca. 385-390 Sitzen (für die -1000 wurden bis vor kurzem bei 3-Klassenbestuhlung 350 PAX angegeben), muß schon tiefer in die Konstruktionskiste gegriffen werden, denn wie John Leahy schon bemerkte: "double stretch wouldn't work!"

Der teure Griff mag sich lohnen, die Nachfrage scheint da zu sein, Antriebsfeder darf nicht das falsch verstandene Ego sein, wenn dem Wettbewerber ein kleines Segment alleine überlassen wird.

@VJ 101

Ich stimme ihnen zu, aber bei diesem Satz liegen sie falsch.

"wenn dem Wettbewerber ein kleines Segment alleine überlassen wird."

Die angeblich 40 Pax, die in die 777-9 mehr reingehen, boosten deren effizienz extrem.
Die 777 hat eh schon den breitern Rumpf, waherend der A350 fuer 9abreast ausgelegt ist, kriegt Boeing durch eine Optimierung die Kabine noch ein Stueck breiter, sodass 10abreast, das in der 777 eigentlich eh schon standart ist, deutlich gemuetlicher wird.

Ich denke das viele Airlines fuer ihren grossen Langstreckenflieger dann die 777-9 der A350-1000 vorziehen.

Airbus hat die A350 wohl einfach auf die zu kleine Version ausgelegt, nachdem die -800 nicht kommen wird.
Ich verstehe es auch nicht, warum Airbus neben dem A330-300 bzw. dann dem neo Nachfolger noch ein weiters Muster mit ca. 310 PAX anbietet.

@VJ 101

Ich stimme ihnen zu, aber bei diesem Satz liegen sie falsch.

"wenn dem Wettbewerber ein kleines Segment alleine überlassen wird."

Die angeblich 40 Pax, die in die 777-9 mehr reingehen, boosten deren effizienz extrem.
Die 777 hat eh schon den breitern Rumpf, waherend der A350 fuer 9abreast ausgelegt ist, kriegt Boeing durch eine Optimierung die Kabine noch ein Stueck breiter, sodass 10abreast, das in der 777 eigentlich eh schon standart ist, deutlich gemuetlicher wird.

Ich denke das viele Airlines fuer ihren grossen Langstreckenflieger dann die 777-9 der A350-1000 vorziehen.

Airbus hat die A350 wohl einfach auf die zu kleine Version ausgelegt, nachdem die -800 nicht kommen wird.
Ich verstehe es auch nicht, warum Airbus neben dem A330-300 bzw. dann dem neo Nachfolger noch ein weiters Muster mit ca. 310 PAX anbietet.

Ein A330-x NEO mit 310 PAX wäre ein direkter Konkurrent der A350-900 (313 PAX), wobei es die Zukunft zeigen wird, welche der Bauweisen für den Betrieb von Zivilflugzeugen die geeignetere ist, klassisch oder überwiegend Faserverbundwerkstoff (und hier auch wieder die Aufteilung Schalen- oder Tonnenmontage)

Eine doppelt gestreckte Version macht auf jeden Fall Sinn wenn Airbus sich gegen die 777-X platzieren will. Gegen die kleinen 777 gewintn Airbus das Rennen jetzt schon mit der -1000, gegenüber der 787-10 hat Airbus mit der A350-900 auch die Nase vorn. Mit der A330NEO platziert Airbus sich gegen die 787-8, denn sie ist doch etwas kleiner als die A350. Sowohl die A350-800 wie auch die 787-3 wurden vom Kunden nicht angenommen und wird es wohl nicht mehr geben.

Folgende Probleme gibt es aber bei einer weiteren Streckung:
Triebwerk: das Triebwerk ist schon für die -1000 überarbeitet worden um mehr Schub zu erzeugen. Eine weitere Schuberhöhung wird "schwierig".
Fertigungsanlagen: das Produktionssystem ist nicht auf eine weitere Streckung ausgelegt. Airbus müsste tief in die Tasche greifen für weitere Produktionshallen.
Flügel: der Flügel leistet evtl. nciht genug Auftrieb, müsste teuer überarbeitet und verstärkt werden. Worst Case wäre eine größere Spannweite, da die Flügelschalen aus einem Stück sind. Davon wäre wieder das ganze Produktionssystem betroffen.

Mit der A330NEO platziert Airbus sich gegen die 787-8, denn sie ist doch etwas kleiner als die A350.

Je nachdem welchen Zahlen man glaubt, gibt es folgende Angaben: A330-200: 250 pax - in 3class. A330-300: 300 pax - in 3 class. A330-800neo: 250pax - in 3 class A330-900neo: 310 pax - in 3 class Airbus bewirbt die A330neo mit 6+ mehr Sitzen als den Vorgaenger. Der Rumpf so ja gleich lang bleiben, es ist nichts weiter als der alte A300 Rumpf. Interesannt waere ob eine Streckung auf z.b dieLaenger der A340-500 moeglich waere. A350-900: 314Pax A350-1000: 370 Pax B 787-8: 250 Pax b787-9: 280 Pax b787-10: 320 Pax Die Unterschiede sind eigentlich marginal, der A330-900neo und die A350-900 unterscheiden 2m in der Laenge und ein paar cm im Rumpf. Gut, der A350 ist auf 3-3-3 ausgelegt, die A330 sind meist mit 2-4-2 unterwegs. Aber wenn man sagt, das A330-900neo, B787-10 und A350-900 die selbe Flugzeuggroesse sind, liegt man nicht falsch. Das sind am Ende wohl ein paar PAX hin oder her.


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Airbus hat die A350 wohl einfach auf die zu kleine Version ausgelegt, nachdem die -800 nicht kommen wird.

Ursprünglich hatte Airbus auch geplant, mit der A350 die A330 mittelfristig zu ersetzen - die ursprüngliche Planung ging ja von der A330 als Plattform aus und war der heutigen A330-neo gar nicht so unähnlich (allerdings mit höherem MTOW und veränderten Materialien auch im Rumpf). Mit der lebensverlängernden Maßnahme "neo" für die A330 hat sich das aber für die nächsten Jahre wohl erledigt, und damit vermutlich auch die A350-800.

Ich verstehe es auch nicht, warum Airbus neben dem A330-300 bzw. dann dem neo Nachfolger noch ein weiters Muster mit ca. 310 PAX anbietet.

Vorsicht, Äpfel und Birnen... Airbus selbst gibt die Kapazität der A330-300 mit 277 PAXen an, und die der A350-900 mit 325 - also knappe 50 Sitze mehr (jeweils ausgehend von einer Dreiklassen-Bestuhlung). Die A330-300 kriegt man in einer Zweiklassen-Konfiguration natürlich über 300 Sitze, und in der Domestic-Variante dürfte sogar noch ein bisschen mehr drin sein. Dieser "Quetschfaktor" gilt aber natürlich auch für die A350; der Abstand bleibt also erhalte oder vergrößert sich sogar noch, wenn man die A350 mit 3-4-3 vollstopft.

Der Rumpf so ja gleich lang bleiben, es ist nichts weiter als der alte A300 Rumpf. Interesannt waere ob eine Streckung auf z.b dieLaenger der A340-500 moeglich waere.

Der Rumpfquerschnitt ist derselbe wie bei der A300, die Rumpflänge nicht (die A330-300 hat dieselbe Rumpflänge wie die A340-300). Eine Streckung halte ich für unwahrscheinlich; die A340-500 und -600 benötigten aufgrund ihrer Größe und des höheren Abfluggewichts neue Tragflächen und ein neues MLG. Und das Problem des zu schmalen Rumpfes löst sich dadurch auch nicht... Außerdem würde sich Airbus damit unnötig Konkurrenz zur A350 schaffen.

Dieser Beitrag wurde am 18.06.2015 14:48 Uhr bearbeitet.

"Ein Twin mit 400 Sitzen und erhöhter Reichweite könnte auch Emirates wieder für die A350 interessieren, heißt es in Paris."

Wieso sollte Ek sich zwei gleich große Flugzeuge von zwei verschiedenen Herstellern holen?

Airbus hat die A350 wohl einfach auf die zu kleine Version ausgelegt, nachdem die -800 nicht kommen wird.

Ursprünglich hatte Airbus auch geplant, mit der A350 die A330 mittelfristig zu ersetzen - die ursprüngliche Planung ging ja von der A330 als Plattform aus und war der heutigen A330-neo gar nicht so unähnlich (allerdings mit höherem MTOW und veränderten Materialien auch im Rumpf). Mit der lebensverlängernden Maßnahme "neo" für die A330 hat sich das aber für die nächsten Jahre wohl erledigt, und damit vermutlich auch die A350-800.

Ich verstehe es auch nicht, warum Airbus neben dem A330-300 bzw. dann dem neo Nachfolger noch ein weiters Muster mit ca. 310 PAX anbietet.

Vorsicht, Äpfel und Birnen... Airbus selbst gibt die Kapazität der A330-300 mit 277 PAXen an, und die der A350-900 mit 325 - also knappe 50 Sitze mehr (jeweils ausgehend von einer Dreiklassen-Bestuhlung). Die A330-300 kriegt man in einer Zweiklassen-Konfiguration natürlich über 300 Sitze, und in der Domestic-Variante dürfte sogar noch ein bisschen mehr drin sein. Dieser "Quetschfaktor" gilt aber natürlich auch für die A350; der Abstand bleibt also erhalte oder vergrößert sich sogar noch, wenn man die A350 mit 3-4-3 vollstopft.

Der Rumpf so ja gleich lang bleiben, es ist nichts weiter als der alte A300 Rumpf. Interesannt waere ob eine Streckung auf z.b dieLaenger der A340-500 moeglich waere.

Der Rumpfquerschnitt ist derselbe wie bei der A300, die Rumpflänge nicht (die A330-300 hat dieselbe Rumpflänge wie die A340-300). Eine Streckung halte ich für unwahrscheinlich; die A340-500 und -600 benötigten aufgrund ihrer Größe und des höheren Abfluggewichts neue Tragflächen und ein neues MLG. Und das Problem des zu schmalen Rumpfes löst sich dadurch auch nicht... Außerdem würde sich Airbus damit unnötig Konkurrenz zur A350 schaffen.

Haben A330-300 und die A340-300 den selben Rumpf? Soweit ich weiss war das nicht so. Bei Wikipedia sind 6cm unterschied in der Laenge drin.

Airbus gibt je nach Praesentation fuer den A330-900neo 310 Pax an.
Siehe  http://www.ausbt.com.au/files/A330neo%20Launch%20Presentation.pdf
Quatar fliegt den A350 in 2 class layout mit 283 PAX, deren A330 in 2 Class hat sogar 305 PAX.

Im Grunde ist es auch nicht weiter wichtig, die A330 hat komplett voll eine deutlich geringere Range als der A350. Von der Groesse her sind A330-900neo und A350-900 aber relativ gleichauf.

Nachdem der erste A350 Entwurf ja quasi zur A330neo wurde und Airbus den A350 ein zweites Mal komplett neu entworfen hat, muss man festhalten das Airbus den Markt evtl. nicht richtig eingeschaetzt hat. Die 777 kannte man ja, man hat zwar xwb auf die A350 geschrieben aber die 777 ist halt am Ende doch breiter sodass 10 Sitze gut reingehen.
Man haette beim aktuellen Entwurf halt auch auf 10abreast entwerfen koennen.

A333 und A343 haben den gleichen Rumpf. Beide Flugzeugen sind lt. Airbus 63,69m lang. Der Wiki Eintrag ist dann wohl falsch.

Im Grunde ist es auch nicht weiter wichtig, die A330 hat komplett voll eine deutlich geringere Range als der A350. Von der Groesse her sind A330-900neo und A350-900 aber relativ gleichauf.

Satz 1 stimmt, Satz 2 kann ich nicht unkommentiert stehen lassen. Die Angabe der Sitzplätze ist ein ganz spezielles Thema. Logisch passen die Angaben meist nicht zusammen denn jede Airline/Hersteller/Quelle geben oft völlig andere Werte an. Da spielt die Bestuhlung eine wesentlich Rolle die jedoch nicht nach gleichen Maßstäben bewertet werden.

Deshalb ergeben Länge und Rumpfdurchmesser objektivere Werte:

A330-300 Länge 63,60 m
Bestuhlungsbreite normal 8 Sitze, einige haben aber auch 9 Sitze reingequetscht und kommen dann auf bis zu 436 in einer Klasse.

A350-900 Länge 66,90
Bestuhlungsbreite normal 9 Sitze, 10 Sitze werden wohl angedacht aber ob das wirklich kommt ist mir nicht geläufig.

Macht also in der Länge einen Unterschied von 3,20 m. Selbst wenn beide Typen nur mit 8er Sitzbreite belegt werden macht das in der Holzklasse mind. 4 Reihen x 8 = 32 Sitze mehr. Da aber A350 mit 9er ausgerüstet wird macht das je nach Anteil der First/Biss.- Class (hier halbe Kabinenlänge gerechnet) bestimmt noch mal mind. weiter 32 Sitze mehr aus. Ergo mind. 64 Sitze mehr. Ist der Anteil der höheren Klassen kleiner steigt das sogar nochmals dweutlich.

Von relativ gleichauf sollte man da nicht sprechen. Diese Modelle sind nicht nur in der RW sondern auch im Pass.-Volumen doch merkbar unterschiedlich.

Im Grunde ist es auch nicht weiter wichtig, die A330 hat komplett voll eine deutlich geringere Range als der A350. Von der Groesse her sind A330-900neo und A350-900 aber relativ gleichauf.

Satz 1 stimmt, Satz 2 kann ich nicht unkommentiert stehen lassen. Die Angabe der Sitzplätze ist ein ganz spezielles Thema. Logisch passen die Angaben meist nicht zusammen denn jede Airline/Hersteller/Quelle geben oft völlig andere Werte an. Da spielt die Bestuhlung eine wesentlich Rolle die jedoch nicht nach gleichen Maßstäben bewertet werden.

Deshalb ergeben Länge und Rumpfdurchmesser objektivere Werte:

A330-300 Länge 63,60 m
Bestuhlungsbreite normal 8 Sitze, einige haben aber auch 9 Sitze reingequetscht und kommen dann auf bis zu 436 in einer Klasse.

A350-900 Länge 66,90
Bestuhlungsbreite normal 9 Sitze, 10 Sitze werden wohl angedacht aber ob das wirklich kommt ist mir nicht geläufig.

Macht also in der Länge einen Unterschied von 3,20 m. Selbst wenn beide Typen nur mit 8er Sitzbreite belegt werden macht das in der Holzklasse mind. 4 Reihen x 8 = 32 Sitze mehr. Da aber A350 mit 9er ausgerüstet wird macht das je nach Anteil der First/Biss.- Class (hier halbe Kabinenlänge gerechnet) bestimmt noch mal mind. weiter 32 Sitze mehr aus. Ergo mind. 64 Sitze mehr. Ist der Anteil der höheren Klassen kleiner steigt das sogar nochmals dweutlich.

Von relativ gleichauf sollte man da nicht sprechen. Diese Modelle sind nicht nur in der RW sondern auch im Pass.-Volumen doch merkbar unterschiedlich.

Denke 3m Differenz in der Laenge und ein paar CM in der Kabine - kein gewaltiger Unterschied. 4 Sitzreihen.
Das ist relativ gesehen ein zuminderstens sehr aehnliches Passagiervolumen.
Wenn das jetzt 6 Reihen mehr waeren, waeren es 50 Pax, dann ist es eine andere Groessen.

Die Grundaussage ist, das A-330-900neo und A350-900 von der Groesse zu nahe beieinander sind.

Die Grundaussage ist, das A-330-900neo und A350-900 von der Groesse zu nahe beieinander sind.
>
Was ich anders beurteile. Es sind eben nicht nur die 4 Sitzreihen sondern auch die 9er statt 8er Reihe. Bei Airlines mir geringer Businessclass kommen locker mal 80-100 Economysitze mehr raus.

Im Prinzip müßte bei Flugzeugmodellen die Abstufung noch viel geringer sein um für jede Auslastung optimal zu sein. Aber das ist natürlich aus Zulassungs-/Kostengründen unrealistisch.

Da sich A333 und A350 in Reichweite, Preis und Einsatzart doch sehr unterscheiden hat Airbus damit auch sicher keine Probleme diese beiden Modelle im Markt gut voneinander abzugrenzen.

Quatar fliegt den A350 in 2 class layout mit 283 PAX, deren A330 in 2 Class hat sogar 305 PAX.

Damit vergleichen wir hier aber Äpfel mit Birnen. In der A359 ist ein deutlich neueres und größeres Budiness-Produkt verbaut als in der A333. Der Flächenbedarf des neuen Business-Bereichs im Qatar-A359 ist etwa doppelt so groß wie der im A333, zumal im A359 nur eine 1-2-1 Anordnung anstatt einer 2-2-2 Anordnung im A333 verwendet worden ist. Von daher sind die Anzahl der Sitzplätze nicht vergleichbar. Die Grundaussage bleibt: der A350 ist größer als der A330, auch wenn der Unterschied geringer ist als zw. 787 und 777.


Nachdem der erste A350 Entwurf ja quasi zur A330neo wurde und Airbus den A350 ein zweites Mal komplett neu entworfen hat, muss man festhalten das Airbus den Markt evtl. nicht richtig eingeschaetzt hat. Die 777 kannte man ja, man hat zwar xwb auf die A350 geschrieben aber die 777 ist halt am Ende doch breiter sodass 10 Sitze gut reingehen.
Man haette beim aktuellen Entwurf halt auch auf 10abreast entwerfen koennen.

Airbus hat mit Absicht die A350 genau zw. 787 und 777 plaziert. Die Verkaufzahlen von knapp 800 belegen recht eindeutig die Richtigkeit dieser Entscheidung. Im Widebody-Bereich sollte das die Strategie sein, um sein Produkt von dem des Wettbewerbs auch unterscheiden zu können. Technologie alleine reicht bei den langen Innovationszyklen nicht aus.
Die breitere 777 mit einem equivalenten Airbus-Produkt mit 10abreat zu begegnen, ist ggf. nicht sonderlich geschickt, da hier der Markt für 2 Wettbewerber recht klein ist. Ferner wären zu der Zeit auch keine Triebwerke für so etwas verfügbar gewesen: GE hat ein Exklusivvertrag mit Boeing, um RR hätte eine komplette Neuentwicklung machen müssen..

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2015 23:27 Uhr bearbeitet.

Laut AIRBUS-Pressekonferenz von 2014 hat der A350-1000 ein 40 t niedrigeres MTOW als die 777-300ER, wenn auch etwas optimistisch gedacht, sollte aber ein ordentlicher Gewichtsvorteil übrigbleiben. Und webemäßig macht es sich gut, die Frage zu stellen, ob 35 t höheres OWE der 777-9X für zusätzliche 35 Sitze gegenüber der A350-1000 sich rechnen. Bislang hat noch keiner der beiden Flieger auf der Waage gestanden, womit das AIRBUS-Schätzungen sind.
Die 777 hat fast 10% mehr Querschnittsfläche als die A350 aber nur 4% mehr Breite, eine lange A350-1100 macht weniger Luftwiderstand. Irgendwo ist das Optimum aus Querschnittsfläche, Länge, Strukturgewicht, Auftrieb usw., ich denke Airbus hat gut daran getan, keine identische Kopie der 777 zu machen, sondern sich zu differenzieren. Vielleicht kommt die 1100 mit 77.7 m Länge ;-).
Die A330-900 ist 63,66 lang mit 8-er ECO und die A350-900 bei 66,89 m mit 9-er ECO, da sind mehr als 3 m Unterschied und eine Reihe mehr? Ob da eine Kannibalisierung entsteht?

>... ich denke Airbus hat gut daran getan, keine identische Kopie der 777 zu machen, sondern sich zu differenzieren. Vielleicht kommt die 1100 mit 77.7 m Länge ;-).

1.)Die Einschätzung teile ich. Zumal die Hauptstoßrichtung der mittlere Markt gegen B787 war.Da konnte man nicht mit einem Breiten-Mammut gegenhalten und mußte dadurch zwangsläufig etwas unterhalb der 777-300 bleiben.

2.)Dann aber auch A350-777. Bezeichnungslogik mal vergessen. Vielleicht schauen die Airlinechefs beim Unterschreiben des Kaufvertrages nicht so genau hin. ;-)