Ich verstehe den negativen Unterton dieser NAchricht nicht. Aus meiner Sicht läuft das bei allen neuen Programmen so ab. Nur bei der 350 gibt es nun scheinbar Transparenz. Das klingt doch geordnet und fast glaubhaft.

Und "Batch" mit Miniserie zu übersetzen, ist aus meiner Sicht falsch.

Genau. Der Artikel ist zum großen Teil schlicht Käse.

Genau. Der Artikel ist zum großen Teil schlicht Käse.

Ein bisschen Konkretisierung dazu wäre klasse...

  Link zum (dreiseitigen) AviationWeek-Artikel

Bleibt die Frage offen, ob die Kunden diese Optimierungsstrategie mitmachen und die Maschinen dann auch abnehmen. Das Verweigerungpotential dürfte nach dem A380 und dem Dreamliner nicht geringer geworden sein.
Es sei denn, es gibt sehr deutliche Nachlässe...
Aber darin hat man wahrscheinlich mittlerweile auch Übung.

Vielleicht sollte man in dem Bericht auch erwähnen, das Modelle wie B777, A320, B737 usw usw auch ständig noch verbessert werden und keineswegs alle gleich sind. Aber das wäre dann insgesamt wohl keine Story mehr wert.

Im Automobilbau ist es übrigens auch so, die ersten Modelle einer Baureihe sind auch nicht identisch zu den letzten Autos die von dem Typ vom Band laufen.

Achso das wollte ja keiner hören. weil es quer durch die gesamte Industrie so ist und wohl auch so bleiben wird.

Sogar beim Iphone wird das so gemacht, das 4S ist ja auch nur eine Verbesserung des 4ers.

Also wohl eher eine Nullinformationsmeldung

Eine "Nullinformationsmeldung" - vielleicht.
Der Tenor was Airbusflugzeuge betrifft, war wenn ich nicht irre hier bisher doch so, dass die Spezifikationen
im Gegensatz zu Boeing schon bei der ersten Auslieferung erreicht und nicht selten gar übertroffen werden.

Ob das für den A350 XWB auch noch so stimmt, wage ich zu bezweifeln. Es würde ja bedeuten, ab Batch 2
und den folgenden Upgrades einen Jet zu prognostizieren, der jede Konkurrenz weit hinter sich lassen wird.


Dieser Beitrag wurde am 28.08.2012 13:59 Uhr bearbeitet.

@nok

Ich bin mir fast sicher, dass QR schon bei Bestellung und Unterzeichnung wusste, dass Ihre erste A350 schwerer sein würde als spätere Maschinen. deshalb gibt die ja auch günstiger.

es ist normal, das die ersten Maschinen, etvt. etwas schwerer sind, die Triebwerke (wenn neu) noch nicht die voll Leistungbhaben, usw.

Unsere Branche baut ja keine Autos, sondern etwas kompliziertere Geräte..

im übrigen: Ist mit MSN100 der A388 nicht eine weitere Gewichtsreduzierung eingeflossen?

@Auch Boeing ist immer noch dabei, den A350-Konkurrenten 787 mit Hilfe von Upgrades auf den gewünschten technischen Standard zu verbessern:

Wie jetzt? Die 787 erfüllt die ursprünglich postulierten Einsparungen nun doch nicht? Das wäre mir neu, ist bisher in keiner AERO-Ausgabe so explizit gestanden.

Zur Erinnerung, die Übergewichte der Boeing B787 lauten nach glaubhaften (vermutlich sogar auf Boeing-Meldungen basierend?) Angaben wie folgt:

1-6 (Testflieger) = 9,8 to.
7-19 = 6,1 to
20-33 = ca. 4,0 to
34 -89 = weitere Reduzierungen
ab 90 = kein Übergewicht

Derzeit in Endfertigung befindliche Maschinen liegen also ca. bei plus 4 to. Das entspricht ungefähr einem Übergewicht von 3,5%. Im Mehrverbrauch macht das vermutlich nur 1-1,5% aus. dazu kommt wohl noch ein kleiner Mehrverbrauch der Triebwerke. Also Ziel nicht ganz erreicht aber auch keine Katastrophe. Was ab Nr. 34 an Gewichtsreduzierungen erreicht wird kann man nur vermuten. Diese Phase dauert immerhin 56 Flugzeuge und überzeugend hat Boeing da noch nichts an Maßnahmen und deren Erfolg verkündet.

Das zum Vergleich. Airbus scheint da ähnlich vorzugehen. Die Frage ist eben nur wie viel Mehrgewicht hat A350 in der Anfangsphase? Da gibt es doch nur pauschale Formulierungen wie deutlich oder ähnlich. Wenn zudem die Triebwerke ihren Verbrauch einhalten oder sogar unterbieten können im Ergebnis die Leistungswerte doch noch eingehalten oder zumindest nur knapp verfehlt werden. Das relativiert diese Meldung. Gespannt sein darf man aber schon wo A350 derzeit steht.

Schon bei der A346 konnte Airbus die Leistungsdaten nicht einhalten, wäre also nichts neues.

Die A346 war aber nicht zu schwer, sondern den Umlauf den Airbus als Referenz für die Leistungsdaten genommen hat, gab und gibt es so bei den Airlines nichts. Also basieren die Leistungsdaten auf einem theoretischen Einsatzmodell, das ist leider nicht der Realität entsprechend. Und war auch ein Fehler die Daten so zu ermitteln und zu versprechen. Bei heutigen Modellen nimmt man daher einen Mix aus realen Einsätzen als Grundlage.

Gruß aus EDHI

"Viele" Kleinserien?

Die A346 war aber nicht zu schwer, sondern den Umlauf den Airbus als Referenz für die Leistungsdaten genommen hat, gab und gibt es so bei den Airlines nichts. Also basieren die Leistungsdaten auf einem theoretischen Einsatzmodell, das ist leider nicht der Realität entsprechend. Und war auch ein Fehler die Daten so zu ermitteln und zu versprechen. Bei heutigen Modellen nimmt man daher einen Mix aus realen Einsätzen als Grundlage.

Gruß aus EDHI

Was ist mit den A346, welche Virgin Atlantic ersetzt bekommen hat, weil sie zu schwer waren und diese dann mit
Abschlag u.a. an Iberia verkauft wurden?

Lässt sich das mit einem "fälschlichen" Einsatzmodell erklären? IMHO war der A346 zu schwer und Airbus hat ihn
dann ebenfalls abgespeckt.

VG SoarHigh

Es gab eine Reihe von Modellen der ersten Auslieferungen, die für ein höheres MTOW ausgelegt waren, diese Zulassung aber nie bekommen haben bzw das MTOW nie gebraucht haben. Ich weiß nicht aus dem Kopf, um welche Maschinen es sich bei den ersetzten handelt, von daher kann ich dazu nicht viel sagen. Fakt ist, das die ersten A346 innerhalb der versprochenen Spec waren, ergo, das was im Vertrag als Gewicht stand, wurde auch geliefert. Wie hoch das genau war, weiß ich nicht, ich kenne nur die Angabe über Spec-Konformität.

Gruß aus EDHI