Was ist das für ein Cpt? Fühlt sich den ganzen Flug unsicher, weil er einen anspruchvollen Anflug/Landung machen muss? Es war CAVOK Wetter und er ist kein PPL-Schüler auf seinem ersten Solo-Flug sondern Cpt auf einem Verkehsflugzeug B777. Wenn er bei sowas schon angespannt ist, sollte er (und ggf. andere) den Schein abgeben. Solche "Piloten" haben in einem Cockpit nichts verloren. Und der Check-Cpt am besten auch gleich. Er hat ja auch nicht gemerkt, das die Speed wegläuft. In einem US-Forum hat ein SIM-Checker sich sehr deutlich negativ über so manche asiatische Airline bezüglich deren Piloten geäussert. Ich habe für meinen Teil beschlossen, das ich mit bestimmten Airlines nicht mehr fliege. Dazu gehören welche aus Korea. Und wenn Airfrance weiter so Probleme macht, diese auch nicht mehr.

Neben avherald, die täglich die Vorfälle des Luftverkehrs der Welt auflisten, ist "PPRUNE" ein gutes Forum von professionellen Piloten die ihre "Kollegen" beurteilen um sich einen Überblick zu verschaffen. Ich habe meine no go´s auch schon festgelegt. Ein gutes Video warum gewisse Dinge heute passieren ist "Children of Magenta". Computer Kids, die die basics von Hand nicht mehr fliegen können.

Dieser Beitrag wurde am 17.12.2013 20:44 Uhr bearbeitet.

Ein gutes Video warum gewisse Dinge heute passieren ist "Children of Magenta". Computer Kids, die die basics von Hand nicht mehr fliegen können.

Tatsächlich ein Klassiker der lehrreichen Vorträge. Allerdings wird mittlerweile auch gezielt gegen Automation Complacency trainiert.

Ein gutes Video warum gewisse Dinge heute passieren ist "Children of Magenta". Computer Kids, die die basics von Hand nicht mehr fliegen können.

Tatsächlich ein Klassiker der lehrreichen Vorträge. Allerdings wird mittlerweile auch gezielt gegen Automation Complacency trainiert.
Aber ganz sicher (leider) noch nicht bei allen Airlines. Bei AF zweifle ich auch - noch. Die erscheinen zu häufig bei av herald selbst nach AF 477.

Wenn man das so liest, nimmt man dann doch besser das Schiff oder wie?

Hoffentlich sitzt das fähige Personal von Asiana Airlines nicht zukünftig im Ckpt der A380 MSN 152 ...



Dieser Beitrag wurde am 18.12.2013 02:03 Uhr bearbeitet.

Wenn man das so liest, nimmt man dann doch besser das Schiff oder wie?

Hoffentlich sitzt das fähige Personal von Asiana Airlines nicht zukünftig im Ckpt der A380 MSN 152 ...

>
Auch in der "Christlichen Seefahrt" ist die Automation weit fortgeschritten. Der Autopilot ist dort Standard. Allerdings werden die "schwierigen Aufgaben" immer vom Kapitän durchgeführt. Auf freier Strecke dürfen die anderen auch mal steuern...
Ohne Kenntnis der Abläufe vom Anflugbriefing bis zum Ende tappt man doch arg im Dunkeln.

Wie schnell wird überhaupt eine 738 angeflogen? Über Grund mit über 250 km/h in unter 300 m Höhe?



Dieser Beitrag wurde am 18.12.2013 03:01 Uhr bearbeitet.

Wie schnell wird überhaupt eine 738 angeflogen? Über Grund mit über 250 km/h in unter 300 m Höhe?

Kann man in etwa so annehmen. Was hat das mit dem ASIANA-Crash zu tun?

Meine Frage dazu lautet: Wie hat denn eigentlich besagter Kapitän den 4. Streifen sprich die Cordel bekommen ??? Rätsel, Rätsel!!!!!

Nach abermaligem Durchlesen der vorläufigen Berichte u.a. bei avherald verstehe ich mit meinem Stubenpilotenwissen immer noch nicht, warum der Anflug vom Capt als "anspruchsvoll" genannt wurde.

Ein Sichtanflug unter CAVOK-und Tageslicht-Bedingungen, schwachwindig, abslout hindernisfrei, genügend lange Bahn - das Alles sollte doch wirklich ausreichen, um den Vogel auch ohne Autopilot und auch ohne autothrust sicher aufsetzen zu lassen.
Während meiner Ausbildung zu PPL-A (lange her und längst abgelaufen:-( hörte ich immer wieder: AIRCRAFT FLYING FIRST - also sich ständig auf die basics konzentrieren.
Selbst wenn bei denen im Cockpit einiges durcheinander geraten sein sollte oder auch navigatorische Fehler begangen wurden: Der verantwortliche Capt hätte im Endanflug die primären Flugparameter nie aus den Augen verlieren dürfen.

Nach abermaligem Durchlesen der vorläufigen Berichte u.a. bei avherald verstehe ich mit meinem Stubenpilotenwissen immer noch nicht, warum der Anflug vom Capt als "anspruchsvoll" genannt wurde.

Weil das ILS nicht im Betrieb war und er es wohl nicht gelernt hat ohne zu landen. Aus PPRUNE:

"Asked whether he was concerned about his ability to perform the visual approach, he said "very concerned, yea”. Asked what aspect he was most concerned about, he said, "the unstable approach”. He added, "exactly controlling the descent profile and the lateral profile, that is very stressful"

Wenn es ihm schon schwer fällt das Anflugprofil und das horizontale Profil von Hand zu fliegen und dann zusätzlich der Autothrust nicht funktioniert (ausgeschaltet) "muss das ja in die Hose gehen".

Anders gesagt, er kann nur mit ausreichender Automation fliegen, nicht von Hand.

Gegen die Airbusphilosopie der weitgehenden Automation (oder wie es mir gegenüber mal ein LH-Cpt etwas bösartig ausgedrückt hat: "Einen Airbus soll eine dressierter Schimpanse mit einer Staude Bananen fliegen können") wird immer eingewendet, dass die Piloten dabei bevormundet werden und bei manchen Dinge nicht mehr manuell eingreifen können.

Zumindest bei einigen Airlines lassen sich die Piloten ganz offensichtlich ganz gerne von der Technik bevormunden. Und hier dreht es sich sogar noch um eine Boeing.

Welche Airlines haben denn eigentlich schon ihre Firmenrichtlinien auf häufigeres manuelles fliegen geändert? Gingen einer solchen Änderung noch ein paar Checkflüge voraus? Zumindest bei manchen Rundergängern scheint ja ein derartiger Umstieg nicht ganz unproblematisch zu sein und sollte deswegen nicht einfach mal so befohlen werden.

Kann (und darf) da jemand was zu sagen?

Bei LH und Töchtern zumindest im Sim. Es gibt Piloten die es fast immer machen, andere lassen die Automatic arbeiten. Es gibt auch Airlines die es nicht gerne sehen. Bei AF kann man vermuten immer noch nicht - wenn man av-herald aufmerksam liest.

Wozu noch Piloten ausbilden, wenn die Vögel alleine rollen, starten, fliegen, landen, bremsen und am Gate stoppen können^^ [ironie aus]
Da wird echt am falschen Ende gespart. Erschreckend.

@FW 190:
Danke für das Zitat aus PPRUNE. Mir stehen die Haare zu Berge: UNSTABLE APPROACH weil der Landekurs und der Gleitpfad von Hand erflogen werden mussten??????
Die Bahn konnten die doch aus weiter Ferne schon sehen, und für den Gleitpfad gibts doch VASI/PAPI.
Hab mal grad bisserl recherchiert: Es gibt auf dem Landekurs in 6NM von der RWY28L einen Wegpunkt DUYET, der in mind. 1800ft überflogen werden muss (anscheinend eine Brücke), was aber bei einem 3%-Gleitpfad keine Rolle spielt.

Ich kann/will mir einfach nicht vorstellen, dass das manuelle, handwerkliche Fliegen von den Flugschulen derart vernachlässigt wird.

(...) oder wie es mir gegenüber mal ein LH-Cpt etwas bösartig ausgedrückt hat: "Einen Airbus soll eine dressierter Schimpanse mit einer Staude Bananen fliegen können"

Gewäsch. Mehr muss man dazu nicht sagen, außer dass man nicht so einen Blödsinn rumerzählen sollte, wenn einem daran gelegen ist weiterhin ernstgenommen zu werden als Profi.


Welche Airlines haben denn eigentlich schon ihre Firmenrichtlinien auf häufigeres manuelles fliegen geändert? Gingen einer solchen Änderung noch ein paar Checkflüge voraus? Zumindest bei manchen Rundergängern scheint ja ein derartiger Umstieg nicht ganz unproblematisch zu sein und sollte deswegen nicht einfach mal so befohlen werden.

Kann (und darf) da jemand was zu sagen?

Warum sollte man das nicht dürfen? Die Entscheidung, ob und wieviele Anflüge mit welcher Automation/Hilfestellung geflogen werden entscheidet im unkritischen Fall der Pilot Flying, sollten operationelle Gründe ausschlaggebend sein wird jedoch ein Kommandant ein Minimum an (Automations-)Vorgaben machen, denn bei aller Inübunghaltung ist es primär wichtig ausreichend Kapazitäten für denkbare Eventualitäten freizuhalten, und das nicht nur für den einzelnen Anflug und die damit verbundenen 10 Minuten, sondern für den gesamten Arbeitstag, der noch durch andere Dinge mentale Leistungsfähigkeit erfordert. Ich werde bei einem absehbar langen und intensiven Tag nicht meinen FO verdonnern jetzt wirklich bei anspruchsvollem Wetter, hohem Verkehrsaufkommen und einer Menge "Kleinkram" seine gesamte geistige Frische zu verbraten, und am Ende auch die meine, da ich als Pilot Monitoring ebenfalls wesentlich mehr aufzufangen habe unter Umständen. Typischerweise bieten sich Manual Approaches an weniger frequentieren Plätzen an, insbesondere wenn man die Chance bekommt ungestört durch dichten Verkehr alles etwas verschulter abzufahren, ansonsten bringt man auch schnell die Lotsen in Verlegenheit. Wenn ich während der Rushhour CDG, LHR oder BCN anfliege spare ich am richtigen Ende, wenn ich dort die Automation sinnvoll einsetze. Das heisst ja ebenfalls nicht, dass man nicht das letzte Stück nicht doch noch etwas händisch zu Ende fliegt, sobald die "Formalitäten" erledigt sind. Mir persönlich ist das Manual-Fliegen durchaus wichtig, sonst wäre es auch mitunter sehr eintönig.

Empfehlungen stehen in den meisten Dienst-Handbüchern, strikte Vorgaben kenne ich nicht. Und ich sehe diese offene Formulierung auch als gutes Mittel der Wahl an.