Lufthansa - there are many better ways to fly...

Statt wie immer unbegrenztes Anspruchsdenken zu beweisen, sollte man sich im wirtschaftsschwachen rot-dunkelrotem "möchtegern glamour"-Berlin mal lieber Gedanken darum machen, warum Emirates ihre vorhandenen Rechte lieber nutzt um nach Frankfurt, München, Düsseldorf und VOR ALLEM ins kleinere Hamburg zu fliegen. Und warum Lufthansa (natürlich) nicht daran denkt Asienverbindungen aufzunehmen. Vielleicht sollte die Berliner Flughafengesellschaft ihr Augenmerk eher auf den Erhalt wenigstens einer dauerhaften Transatlantikverbindung legen, bevor sie vom Dasein als nächstem LH-Drehkreuz träumt. Und bevor man noch auf die Idee kommt, der Bund müsse die notorisch leeren Langstreckenflüge ab Berlin subventionieren, denn wir wissen ja jetzt: "Als Hauptstadt benötigt Berlin Langstreckenverbindungen"...

Ich muss Vickers VC-10 vollkommen Recht geben.
Im Übrigen würden sich wegen der wirtschaftlichen Asienausrichtung der Region vielleicht weitere Asienverbindungen von DUS aus rechnen - möglicherweise nach Indien, Japan oder Hongkong. Die China-Verbindungen der LTU funktionierten allerdings auch von hier nicht richtig - wie sollte das denn dann von Berlin aus rentabel sein; einer Stadt ohne Umland?

Dieser Beitrag wurde am 04.11.2009 17:27 Uhr bearbeitet.

Herr Kropp hat mit seinem Kommentar absolut Recht! Emirates zieht Hub-Traffic nach Dubai, während LH reinen Pendelverkehr betreibt, der natürlich eine endliche Nachfrage hat.

Wenn Emirates Berlin als fünften (!) Flughafen in Deutschland erhält, zieht das zwangsläufig Lufthansa-Hubverkehr aus Frankfurt ab.

Also sorry lieber Air Tommy hier muss ich Dir und Herrn Kropp widersprechen. Das glaubt ihr ja beide selbst nicht das LH nur Pendelverkehr betreibt. Natürlich füttert LH mit seinen Flügen aus Dubai seine Flüge in andere Europäische Ziele.

Hallo will uns hier mal wieder LH-Konzernkomunikationsabteilung veralbern?????

Mit 7x Dubai-MUC und 7x Dubai-FRA in der Woche ist glaub ich nicht viel füttern. Außerdem ist es ein gewaltiger Unterschied, ob eine Fluggesellschaft einen Anschlussflug von Frankfurt nach Hamburg verkauft oder von Dubai nach Shanghai.

Emirates hat m.A. in Deutschland erheblich zu viele Privilegien - siehe allein Hamburg, von wo sie sogar nach New York weiterfliegen dürfen (!). Hier dürfte politisch eher eine Rolle spielen, dass Emirates in Europa auch viele neue Flugzeuge kauft, die schließlich (ab Dubai) ausgelastet sein wollen.

Auch mit 7x DXB-MUC und 7x DXB-FRA, ganz zu schweigen von den innerhalb des LH-Konzerns liegenden Verbindungen DXB-ZRH und DXB-VIE, lässt sich eine ganze Menge "füttern": so ganz wenig Kapazität haben die tägliche B747-400 ex FRA und der tägliche A340-600 ex MUC ja auch nicht.

Sorry, aber zu glauben, dass LH an die DXB-Flüge im Anschluss nichts als FRA-HAM verkauft bekommt, ist, meines Erachtens, naiv: DXB "füttert" die Langstrecken genau wie jede andere LH Longhaul-Destination.

Ob EK jetzt zu viele Privilegien hat, würd ich einfach einmal bezweifeln: oder sollte LH z.B. die Verkehrsrechte zwischen AUH und MCT, zwischen SIN und CGK oder BKK und KUL auch aufgeben, da sie auf den Strecken dann ja offenbar auch zu viele Privilegien haben?

Aber schlussendlich gehts hier ja eigentlich um BBI, der Flughafen, dessen Betreiber noch nach dem Schema "Bau einen großen Flughafen, und die Airlines werden kommen" denkt. Es muss sich für die Airlines auch lohnen, das bedeutet Passagiere in den höheren Buchungsklassen. Nur davon hat Berlin einfach zu wenige... da würde sich ein Asien-Angebot ex HAM oder DUS voraussichtlich wesentlich früher rentieren als ex BBI.

Dieser Beitrag wurde am 04.11.2009 21:09 Uhr bearbeitet.

Ob BBI Asienverbindung bekommt und ob dazu auch noch von der Lufthansa ist mir als Hamburger eigentlich ziemlich egal.

Allerdings finde ich die Konzentration der Lufthansa auf Frankfurt und München schon sehr bedenklich!
Das man Düsseldorf, Hamburg und zukünftig BBI auf der Langstrecke links liegen lässt ist eigentlich schon fast frech!

Ich habe grade in Newsletter des Flughafens Hamburg gelesen, dass von dort allein nach Bangkok 63000 im Jahr Reisende unterwegs sind. Über 1000 pro Woche! Und alle müssen umsteigen!
Eine solche Zahl sollte es doch möglich machen, mehrere Direktflüge zusammen mit dem Staralliance-Partnern zu etablieren, zumal auch noch 36000 weitere Reisende nach Singapur wollen.

BBIs Einzugsgebiet ist noch etwas größer als der Hamburger, da dürften mindestens ähnliche Zahlen zusammenkommen.

In Hamburg dürfte man aber eher um die New York-Verbindung bangen, wenn Continental zur Staralliance gewechselt hat.

Dann kann man nur hoffen das Emirates wieder einspringt.

In Hamburg, Berlin und dem Ruhrgebiet hat man ja nichts gegen Drehkreuzverbindungen, aber es muss nicht immer Frankfurt oder München sein.
Warum nicht auch Bangkok, Chicago oder Miami?

Aber es gibt ja noch Air Berlin und Airlines wie Emirates, die sich als Alternative anbieten!

Erstmal Hallo ans Forum!

Ich finde die ganze Aufregung etwas übertrieben- es ist doch vollkommen normal, dass die Berliner Flughäfen solche Themen in die Öffentlichkeit bringen. Damit will man Aufmerksamkeit erregen und Lobbyarbeit leisten. Das machen so ziemlich alle Unternehmen oder Interessengruppen und ist doch nichts Neues. Im Gegenteil, es wäre fahrlässig, solche Themen nicht in die Öffentlichkeit zu rücken. Und nebenbei @ Lohausen: Dein Benutzername deutet darauf hin, dass Du auch nicht ganz objektiv bist, wenn es um DUS geht. Und so versucht halt jeder seinen Airport zu pushen, sei es beruflich oder privat...

Nebenbei: es gibt doch schon einige Langstrecken ex TXL, und ich zähle hier keine rein touristischen Flüge in die DomRep, nach Varadero, nach Phuket mit:
-JFK täglich mit Delta
-EWR täglich mit CO
-BKK dreimal mit AB/LT
-PEK dreimal mit Hainan
-DOH mit Quatar
@Vickers: es kann also nicht die Rede davon sein, dass man erstmal zusehen muss, Langstreckenflüge zu halten. Wenn man mal die Daten des Statistischen BA checkt, kann man sehr schnell erkennen, dass diese Flüge alle wirklich recht voll sind! Und an dem Anspruch, als europäische Metropole und Hauptstadt Langstreckenflüge zu wollen, kann ich nichts Schlechtes finden. Es muss doch nicht gleich ein Drehkreuz sein...

Weiter zum Thema "Stadt ohne Umland": die Agglomeration BER hat ca. 4,2 Mio. Einwohner, HAM 2,6 Mio. und MUC 1,9 Mio. Der reine Lokalmarkt ist also in MUC um mehr als die Hälfte kleiner- dort lebt man halt vom Hubbing.

Zum Märchen LH betreibe nur Pendelverkehr: bitte geht einmal kurz auf lufthansa.com und sucht nach Tickets für DXB-Washington/New York/Chicago/und alle weiteren nordamerikanischen Ziele. Was EK nach Asien macht, macht LH nach Nordamerike. Sicherlich mit etwas weniger Frequenzen, aber wenn man LX und OS hinzurechnet, ist der Unterschied nicht mehr groß!

@Tommy: EK fliegt bereits seit 1,5 Jahren nicht mehr HAM-JFK. Es war ein kurzes Intermezzo.

Von Privilegien für EK zu sprechen ist falsch, denn deutsche Airlines dürfen genauso oft nach DXB fliegen. So sind die Verkehrsrechte ausgehandelt worden, und da hilft jetzt auch kein Gejammer!

@wroby: die Zahlen von BER nach BKK sind sogar größer als in HAM, da eben getrieben von Direktflügen der AB. Aber Du hast vollkommen Recht: es gibt tatsächlich viele interessante Verkehrströme ex BER, die mal gar nicht klein sind.

Ich arbeite übrigens nicht für EK oder die Berliner Flughäfen. Das ist einfach meine objektive Sicht der Dinge, ohne LH-, FRA- oder MUC-gefärbte Brille.

Beste Grüße
332

@332
Du sagst: "Von Privilegien für EK zu sprechen ist falsch, denn deutsche Airlines dürfen genauso oft nach DXB fliegen. So sind die Verkehrsrechte ausgehandelt worden, und da hilft jetzt auch kein Gejammer!" Genau das finde ich auch! Deswegen stört es mich, dass man in Berlin so lange nachträglich daran herumdoktorn will, bis EK so viele Airports in Deutschland anfliegen darf bis auch endlich mal Berlin mit dabei ist. Anstatt sich einzugestehen, dass es nunmal viele Gründe gibt warum Berlin für Linienfluggesellschaften (hier jetzt speziell für EK) weniger attraktiv ist als z.B. München oder Hamburg (obwohl die Agglomerationen kleiner sind). Und bei Hamburg (und auch Düsseldorf) ist es mit Sicherheit nicht das Hubbing, was die Linienverbindungen in die Stadt bringt. Und auch München und Frankfurt hätten ohne Hub trotzdem ein viel höheres Originäraufkommen als Berlin!
Die Langstreckenflüge die es ab Berlin gibt, sind zwar halbwegs voll, aber nicht in den höheren Klassen. Und wie oft wurden die Linien nach NY denn zwischendurch eingestellt? Es ist ja klar, dass vereinzelte Langstrecken auch ab Berlin funktionieren (nach Ulan Bator, Peking und manchmal auch nach New York), aber von der Lufthansa Asienflüge zu erwarten, die in der Hub-Logik erst dann dran kommen nachdem ein Europa- und ein Nordamerikanetz etabliert ist, ist einfach unrealistisch. Wie viele internationale Strecken führt die LH denn momentan ab Berlin mit eigenem Fluggerät durch, nicht mit dem von Regionaltöchtern oder Partnerairlines? -> genau eine, und das nur dreimal pro Woche! Wenn man das dann mal mit Düsseldorf oder Hamburg vergleicht, sieht man sehr schnell wo für die Lufthansa ausserhalb ihrer Hubs die Prioritätsflughäfen liegen.



Dieser Beitrag wurde am 05.11.2009 00:46 Uhr bearbeitet.

@Vickers
1. Die Aushandlung von Verkehrsrechten ist ein hochpolitisches Schauspiel, und ich sehe keine Anzeichen dafür, dass das Verkehrsministerium gerade neue Verhandlungen anstrebt für mögliche weitere Direktverbindungen von DXB, dazu für eine ausländische Airline. Die LH hat genug gute Kontakte bei den zuständigen Personen, und es sollen ja schließlich auch die Interessen der deutschen Airlines vertreten werden. Also alles halb so wild. Da kann auch der hypothetisch unterstellte Willen der Berliner Flughäfen nichts dran ändern.

2. Verstehe Deine Argumentation nicht. Du sagst, BER ist so schrecklich unattraktiv. Warum möchte denn dann die EK hinfliegen? Warum kommt denn dann die Hainan nach jahrelanger Prüfung nach BER und nicht nach DUS/HAM?

3. Woher nimmst Du denn Deine Aussage, dass MUC ohne Hub mehr Pax hätte als BER? BER (alle Flughäfen) hatte in 2008 21,4 Mio. Passagiere. DUS (mit immerhin abgestimmtem Transferverkehr bei AB und LH) nur 18,1 Mio., MUC mit einem riesigem LH Hub kam auf 34,5 Mio. Hier wird BER eindeutig unterschätzt! 21,4 Mio. Pax bei fast vollständigen Point-to-Point Flughäfen wie TXL und SXF ist eine ordentliche Hausmarke. Worüber wir nicht streiten müssen, ist die Tatsache, dass DUS/HAM/MUC/FRA sicherlich wirtschaftlich weiter entwickelt sind auch auch größere Zahlungsbereitschaften bieten. Gerade deshalb kann hier evtl. eine andere Airline (eben nicht LH), die keine 60 Plätze in der C-Klasse hat, besser agieren (z.B. AB/LT).

4. Wer bitte verlangt (wie von Dir behauptet) Langstrecke explizit von der LH? BBI hat gesagt: "Wir gehen davon aus, dass wir mit der BBI-Eröffnung den Verkehr in den Mittleren und Fernen Osten stärken werden, spekulieren aber nicht darüber, welche Airlines zusätzlich fliegen werden". Dann fragt die Presselandschaft bei der LH an, und es kommt die erwartete Antwort. Der Flughafen kämpft um Langstrecken- vollkommen legitim, und nennt eben keine expliziten Ansprüche an eine Airline (zumindest nicht öffentlich).

In welchem Punkt wir uns völlig einig sind: LH ist in BER sehr schwach aufgestellt und setzt Prios woanders. Dann darf man sich aber nicht wundern, dass evtl. andere Airlines in die kleineren Nischen springen und u.U. dem Hubverkehr via FRA/MUC etwas wegnehmen. That´s Life! Willkommen in der globalisierten Welt! Die LH greift auch "fremde" Lokalmärkte ab, so bspw. mit Verbindungen aus Indien oder Israel nach Nordamerika. Diese Lokalmärkte dominiert LH- nicht Air India oder El Al!

Beste Grüße und Gute Nacht
332

"Und wie oft wurden die Linien nach NY denn zwischendurch eingestellt?"
Seit der Aufnahme der Flüge von CO und DL im Jahr 2005 gar nicht...

@332,

Ich gebe dir in all deinen Aussagen voellig Recht!

@332

Zu Punkt 1: Da hast du recht.

Zu Punkt 2: Emirates will angeblich auch nach Berlin fliegen. Aber ganz offensichtlich will Emirates noch lieber nach Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg fliegen. Spricht nicht unbedingt dafür, dass Berlin in den Augen von Emirates übertrieben attraktiv erscheint.
Was Berlin-Peking angeht, so gibt es zwischen diesen beiden Zielen einen starken Verkehrsfluss (hab ich ja auch vorher schon zugegeben), und zum Zeitpunkt als Hainan sich für Berlin entschieden hat war darüber hinaus DUS-PEK von Air Berlin besetzt. Und mit denen kooperiert man. Bei Air China hat sich Berlin-Peking allerdings auf Dauer nicht gehalten. Aber ich glaube Hainan macht sich besser, auch aufgrund höherer Frequenzen.

Zu Punkt 3: Wenn es um Linienverkehr von Netzwerkcarriern geht, muss man in Berlin den Flughafen SXF eigentlich herausrechnen. Sonst müsste man bei DUS auch eigentlich CGN und NRN hinzurechnen. Und dann sehen die Verkehrszahlen von "nur-TXL- Berlin" wiederum gar nicht so gut aus. Die Wachstumsraten in Berlin haben sich seit der Jahrtausendwende stark aus den LCC's in SXF rekrutiert (und damit meine ich noch nicht einmal Air Berlin). Dass München auch ohne LH-Hub höhere Passagierzahlen als BER hätte, ist eigentlich relativ eindeutig aufgrund der sehr viel höheren wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit des MUC mit originär-Paxen fütternden Einzugsgebiets. Abgesehen davon hatte München auch in vor-Hub-Zeiten bereits ein höheres Aufkommen als alle drei Berliner Flughäfen zusammen. Reine Einwohnerzahl produziert halt noch kein Aufkommen.

Zu Punkt 4: Klar ist es legitim, dass man in Berlin um Langstrecken kämpft. Aber der Tenor, der im Artikel (auf den ich mich ja beziehe) durchklingt, ist doch: entweder soll Lufthansa eigene Asienverbindungen ab BBI anbieten oder den Weg freimachen für Emirates mit Berlin als fünftem deutschen Zielflughafen (auch wenn man von BER-Seite aus nicht explizit die LH anspricht). Aber das EK nicht nach Berlin fliegt ist nunmal keine Gemeinheit der LH oder eines zu restriktiven Verkehrsabkommens, sondern das Ergebnis der relativen Schwäche des Berliner Verkehrsaufkommens.

Das die LH selbst auch fremde Lokalmärkte abgräbt, ist wohl nicht zu bestreiten. Genau so wenig wie die Tatsache, das Berlin von der LH unterversorgt wird mit internationalen innereuropäischen Verbindungen, was allerdings auch für Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart etc. im selben Verhältnis gilt. Zugunsten des übertriebenen Hubbings in FRA und MUC.

@Vickers: schön, dass sich jetzt eine sachliche Diskussion ergibt, denn wenn man Deinen ersten Post liest, erkennt man, dass durchaus eine subjektive Abneigung gegenüber BER besteht.

Punkt 2: Okay, das Argument kann ich akzeptieren. EK hat sich tatsächlich für HAM als letzten Standort entschieden und es damit wohl vorgezogen. Trotzdem: wenn man HAM und TXL vergleicht, erkennt man, dass wohl doch mehr Airlines Berlin für Langstrecken bevorzugen, denn in HAM sind nur CO nach EWR und EK nach DXB, dazu noch etwas Teheran und touristische Flüge nach Toronto. Verglichen mit den bereits oben erwähnten TXL Strecken deutlich kleiner. Überhaupt: ich sehe BER bei Langstrecken in Konkurrenz zu HAM und STR, nicht zu DUS/NRW. Wenn man dort alle zusammenzählt ist das Aufkommen natürlich größer- und die vielen Verbindungen der AB/LT und die 3 stationierten 340er der LH sprechen ja eine deutliche Sprache. Auch kein Wunder bei der Wirtschaft und über 18 Mio. Einwohnern im Ballungsraum.

Punkt 3: Mein Vergleich bezieht sich auf das Originäraufkommen, nicht nur das der Netzwerkcarrier wie LH. Und hier sind 21,4 Mio. Pax sehr viel- das Ganze fast ohne Transferverkehr. Egal ob durch LCC oder durch wen- es ist Potential da. Das muss sich nicht automatisch auf Langstrecken übertragen- und schon gar nicht auf besonders zahlungskräftige Business-Kunden (da hast Du Recht), aber Masse ist durchaus vorhanden. Das können aber andere Airlines evtl. besser als LH. Nebenbei hatte alleine TXL letztes Jahr 14,5 Mio. Pax, auch nicht gerade wenig! Vor dem Umzug aus Riem nach Erding hatte MUC 10,8 Mio. in 1991- natürlich nicht 1zu1 zu vergleichen mit heute, da die Wirtschaft/Verkehr insgesamt gewachsen ist. Aber ich denke, man kann durchaus behaupten, dass BER in der wirtschaftlichen Entwicklung 10-15 Jahre hinter MUC liegt (war schließlich 40 Jahre eine Insel mit Stillstand). Du darfst nicht MUC mit BER im Jahre 1991 vergleichen- das ergibt sich 1 Jahr nach der Wende doch wohl von allein, dass BER damals schwächer war.
Alles was ich sagen will: nein, es muss nicht sein, dass BBI ein Riesenhub wird und ein Erfolg, aber unterschätzt es auf der anderen Seite auch nicht! Meistens liegt die Wahrheit in der Mitte.

Punkt 4: einen Tenor kann ich nicht erkennen in den konkreten Aussagen des Airports. Ich würde an deren Stelle auch mit sämtlichen Airlines dieser Welt über Langstrecken verhandeln- sonst machen sie ja ihre Arbeit nicht richtig.

Wir werden sehen, wohin die Reise BBI geht- es bleibt spannend.
Beste Grüße, 332