Die 4 bestellten A330NEO von Arkia sollten nicht auf der Liste stehen, da diese Bestellung schon im Januar bekannt gegeben wurde.

Siehe hier:
 http://www.aerotelegraph.com/arkia-israel-bestellt-4-airbus-a330-neo-erste-oder-fuer-airbus-israel-langstrecke

Die 4 bestellten A330NEO von Arkia sollten nicht auf der Liste stehen, da diese Bestellung schon im Januar bekannt gegeben wurde.

Siehe hier:
 http://www.aerotelegraph.com/arkia-israel-bestellt-4-airbus-a330-neo-erste-oder-fuer-airbus-israel-langstrecke

Nein es muss dein verlinkter Artikel geändert werden, denn das war, wie im Artikel auch unten geschrieben, eine Absichtserklärung, also ein LOI und keine Firm Order, somit ist die Aufnahme in die Bestellliste als Firm Order richtig und sogar verpflichtend (für eine Aktiengesellschaft).

Dieser Beitrag wurde am 15.07.2016 10:21 Uhr bearbeitet.

Der Artikel ist schon von 2015 und es ging damals, wie Nachdenklich sagt um eine Absichtserklärung und nicht um eine Festbestellung (diverse "Luftfahrtjournalisten" kennen aber anscheinend den Unterschied nicht). Klar wird das meistens wenn man sich die Airbus Pressemitteilung durchliest.
Die ist im Fall Arkia auch jetzt interessant, denn 1. steht dort "Up to 4" was in der Regel darauf hindeutet das Optionen mit dabei sind.

2. steht da "will Receive" was nur wird bekommen bedeutet, von einem Kauf oder einer Bestellung ist dagegen gar nicht die Rede. Das ist entweder eine Ungenauigkeit oder, Arkia wird die Flieger über eine Leasinggesellschaft beziehen.
Siehe:  http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/arkia-israeli-airlines-to-operate-up-to-four-a330-900neo/

Interessant an der ganzen Sache ist, dass Boeing alleine mit der 787 22 Festaufträge einsammeln konnte aber Airbus mit A330+A350 zusammen nur auf 16 kommt.
Airbus verkauft im Moment zu wenige Widebodies, gerade auch A330neo, um Boeing das Wasser reichen zu können. Immerhin sind da einige -1000er Aufträge dabei. Bei Boeing sieht es besser aus, abgesehen von fehlenden 777X-Aufträgen.

Interessant an der ganzen Sache ist, dass Boeing alleine mit der 787 22 Festaufträge einsammeln konnte aber Airbus mit A330+A350 zusammen nur auf 16 kommt.
Airbus verkauft im Moment zu wenige Widebodies, gerade auch A330neo, um Boeing das Wasser reichen zu können. Immerhin sind da einige -1000er Aufträge dabei. Bei Boeing sieht es besser aus, abgesehen von fehlenden 777X-Aufträgen.

Eine Messe allein wird höchstens zufällig ein Abbild der Gesamtsituation darstellen. Hier könnte es aber stimmen. Boeing hat mit B787 einen trotz der vielen Probleme immer noch großen Zeitvorsprung. Zudem ist die Kundenbasis größer und mit über 400 gelieferten B787 sind auch Nachorder üblich was bei den wenigen A350-Auslieferungen eher nicht zu erwarten ist.

Ohne die Zeitverzögerungen und Probleme bei 787 wäre die Situation für Airbus sehr viel ungemütlicher. Die haben (zum Teil dadurch) in dieser Phase ja noch erstaunlich große Mengen von A330 verkauft und ohne diese 787-Probleme hätten einige Kunden vielleicht keine A350 bestellt.

Sogar jetzt werden noch A330ceo bestellt wenn auch deutlich weniger. Finde das einen interessanten Aspekt. Obwohl die neuen je nach Darstellung irgendwo zwischen 14 und 25% weniger Treibstoff verbrauchen sollen scheint es sich für gewisse Einsatzprofile doch noch zu lohnen eher merklich weniger zu bezahlen als langfristig den Verbrauchsvorteil zu nutzen. Bei der voraussichtlichen Nutzungsdauer von ca. 25-30 Jahren ein mutiges vorgehen das sich aber zumindest bei den jetzigen Treibstoffkosten lohnen dürfte.

Interessant an der ganzen Sache ist, dass Boeing alleine mit der 787 22 Festaufträge einsammeln konnte aber Airbus mit A330+A350 zusammen nur auf 16 kommt.
Airbus verkauft im Moment zu wenige Widebodies, gerade auch A330neo, um Boeing das Wasser reichen zu können. Immerhin sind da einige -1000er Aufträge dabei. Bei Boeing sieht es besser aus, abgesehen von fehlenden 777X-Aufträgen.

Eine Messe allein wird höchstens zufällig ein Abbild der Gesamtsituation darstellen. Hier könnte es aber stimmen. Boeing hat mit B787 einen trotz der vielen Probleme immer noch großen Zeitvorsprung. Zudem ist die Kundenbasis größer und mit über 400 gelieferten B787 sind auch Nachorder üblich was bei den wenigen A350-Auslieferungen eher nicht zu erwarten ist.

Ohne die Zeitverzögerungen und Probleme bei 787 wäre die Situation für Airbus sehr viel ungemütlicher. Die haben (zum Teil dadurch) in dieser Phase ja noch erstaunlich große Mengen von A330 verkauft und ohne diese 787-Probleme hätten einige Kunden vielleicht keine A350 bestellt.

Sogar jetzt werden noch A330ceo bestellt wenn auch deutlich weniger. Finde das einen interessanten Aspekt. Obwohl die neuen je nach Darstellung irgendwo zwischen 14 und 25% weniger Treibstoff verbrauchen sollen scheint es sich für gewisse Einsatzprofile doch noch zu lohnen eher merklich weniger zu bezahlen als langfristig den Verbrauchsvorteil zu nutzen. Bei der voraussichtlichen Nutzungsdauer von ca. 25-30 Jahren ein mutiges vorgehen das sich aber zumindest bei den jetzigen Treibstoffkosten lohnen dürfte.

Warum mutig? Hängt alles vom Einsatzprofil ab.

Gröblich liegt ein Optimum Verbrauch/Streckenlänge auf der Langstrecke irgendwo bei ca 6 Flugstunden. Wer also 10 Stunden fliegen will setzt eher auf die Treibstoffkarte, wer nur 4-6 Stunden fliegen muss kann über die Kapitalkosten einen besseren Schnitt machen.

Warum mutig? Hängt alles vom Einsatzprofil ab.


Die Aussage "Wer also 10 Stunden fliegen will setzt eher auf die Treibstoffkarte" stimmt aber nur beim derzeitigen niedrigen Kerosinpreisniveau.

Bei der voraussichtlichen Nutzungsdauer von 25-30 Jahren wird es nicht dabei blieben, sondern dieser wird vermutlich deutlich ansteigen, und das sicher schon in den kommenden 5-10 Jahren. Und damit ist das schon sehr mutig..

was auffällt: wieder keine großen 4-Strahler, und auch keine C-Series

was auffällt: wieder keine großen 4-Strahler, und auch keine C-Series

Naja, nicht ganz, die 20 747-8f sind nicht zu verachten. Da hat Boeing schon echt was bei gewonnen.

Allerdings sehr schade um die C-Series, hoffe da kommt noch was. Verdient hätte es Bombardier allemal

Dieser Beitrag wurde am 15.07.2016 19:31 Uhr bearbeitet.

Naja, nicht ganz, die 20 747-8f sind nicht zu verachten. Da hat Boeing schon echt was bei gewonnen.

ups, sorry: 20 Frachter!

Naja, die 20 Frachter -sorry, fuer die Katz.

Zumal Wolga Dnjper damit ja auch noch fuer Boeing fliegt. Ein white tail ist auch noch dabei, also sinds nur 19.

Insgesamt muss man sagen, das Boeing mit der B787 ein extrem starkes Paket hat.

Einige Muster/Varrianten haben echt Probleme, die CS z.b. hat wieder keine Order abgegriffen,
eine A330-200 bzw. A330-800neo verkauft sich garnicht, ebenso die B777-8x sowie B787-10,
und bei A350-1000 und B779x sieht es auch mau aus,
von A380 und B748 garnicht zu sprechen.

Mir stellt sich die Frage, warum?

Kauft wirklich jeder nur die B787-8/9 und A330/350-900?

Kauft wirklich jeder nur die B787-8/9 und A330/350-900?

Sorry, die 787-8 verkauft sich auch nicht (mehr). Nur die 787-9 behauptet sich gut am Markt, Und Boeing will die 787-8 ja auch gar nicht mehr verkaufen, weil die angeblich deutlich teurer in der Herstellung sei.

Interessant an der ganzen Sache ist, dass Boeing alleine mit der 787 22 Festaufträge einsammeln konnte aber Airbus mit A330+A350 zusammen nur auf 16 kommt.
Airbus verkauft im Moment zu wenige Widebodies, gerade auch A330neo, um Boeing das Wasser reichen zu können. Immerhin sind da einige -1000er Aufträge dabei. Bei Boeing sieht es besser aus, abgesehen von fehlenden 777X-Aufträgen.

Die Schwerpunktsetzung ist interessant von Dir. Da ist der einzige Bereich wo Boeing nicht nur vor Airbus liegt sondern womit Boeing überhaupt noch glänzen kann.
Nur verdient Boeing mit der 787 immer noch kein Geld und die Frage wird sein ob e das jemals tun wird.

Die 16 Orders für Airbus bringen aber Geld. Da gibt es keine Abschläge wie Boeing es machen muss im 787 Programm.

Die 747-8 Order ist auch weit unter Listenpreis. Von den 737 Verkäufen auch ganz zu schweigen. Da sind überhaupt noch die einzigen Flugzeuge woran Boeing zumindest paar Dollar dran verdient. Und auch hier ist das A32x Paket so performant das Boeing beim 737 mehr Rabatt geben muss als Airbus.

Hat Du Dir schon mal die Frage gestellt was passiert wenn der 321lR dem 737 Programm den Todesstoß versetz und selbst alle 757/767 Betreiber einsammelt und dazu die 787 anknabbern wird?

Womit will Boeing 2020 noch Geld überhaupt einnehmen?
Schau Dir mal die A32x Orders an. Die Schere wird hier 2018 weitere 5-10% zugenommen haben. Bis 2020 nochmals 10% und bis 2025 wird Boeing mit viel Glück noch im Jahr 25 zu 75% hier liegen.

Der A350-1100 als auch der 321LR werden die 777x und die 737 Serie vollständig killen. Und alles was Boeing machen kann ist 10 bis 15 und mehr Milliarden an US Dollar um neue Flugzeugprogramme aufzulegen. Und dies auch noch gleich mal in zwei bis drei Bereichen.

Ein unmögliches Unterfangen. Und dann kommt auch noch ab 2025 das schrumpfen des Marktes dazu. Nicht weil weniger Menschen fliegen werden sondern weil die politische Situation viele Länder für Boeing ausschließen wird und es Alternativen ala IL-SSJ-TU usw. dort geben wird.

Interessant an der ganzen Sache ist, dass Boeing alleine mit der 787 22 Festaufträge einsammeln konnte aber Airbus mit A330+A350 zusammen nur auf 16 kommt.
Airbus verkauft im Moment zu wenige Widebodies, gerade auch A330neo, um Boeing das Wasser reichen zu können. Immerhin sind da einige -1000er Aufträge dabei. Bei Boeing sieht es besser aus, abgesehen von fehlenden 777X-Aufträgen.

Die Schwerpunktsetzung ist interessant von Dir. Da ist der einzige Bereich wo Boeing nicht nur vor Airbus liegt sondern womit Boeing überhaupt noch glänzen kann.
Nur verdient Boeing mit der 787 immer noch kein Geld und die Frage wird sein ob e das jemals tun wird.

Die 16 Orders für Airbus bringen aber Geld. Da gibt es keine Abschläge wie Boeing es machen muss im 787 Programm.

Die 747-8 Order ist auch weit unter Listenpreis. Von den 737 Verkäufen auch ganz zu schweigen. Da sind überhaupt noch die einzigen Flugzeuge woran Boeing zumindest paar Dollar dran verdient. Und auch hier ist das A32x Paket so performant das Boeing beim 737 mehr Rabatt geben muss als Airbus.

Hat Du Dir schon mal die Frage gestellt was passiert wenn der 321lR dem 737 Programm den Todesstoß versetz und selbst alle 757/767 Betreiber einsammelt und dazu die 787 anknabbern wird?

Womit will Boeing 2020 noch Geld überhaupt einnehmen?
Schau Dir mal die A32x Orders an. Die Schere wird hier 2018 weitere 5-10% zugenommen haben. Bis 2020 nochmals 10% und bis 2025 wird Boeing mit viel Glück noch im Jahr 25 zu 75% hier liegen.

Der A350-1100 als auch der 321LR werden die 777x und die 737 Serie vollständig killen. Und alles was Boeing machen kann ist 10 bis 15 und mehr Milliarden an US Dollar um neue Flugzeugprogramme aufzulegen. Und dies auch noch gleich mal in zwei bis drei Bereichen.

Ein unmögliches Unterfangen. Und dann kommt auch noch ab 2025 das schrumpfen des Marktes dazu. Nicht weil weniger Menschen fliegen werden sondern weil die politische Situation viele Länder für Boeing ausschließen wird und es Alternativen ala IL-SSJ-TU usw. dort geben wird.

In 2025 werden wir ja sehen wie es aussieht.
Die 12 A 350 von Virgin wurden auch nur als Ausgleich für die A 380 gekauft .Natürlich will das Airbus nicht gleich bekanntgeben genauso wie damals jahrelang die Kingfisher Order in den Büchern stand.
Es zählt immer noch die Auslieferungen und da liegt Boeing in den letzten Jahren vorn und das bleibt auch noch.
Und Rabatte muß auch Airbus gewähren denn sonst hätten Sie mehr Gewinn.
Genauso hört es sich an das nur Boeing Geld in die Entwicklung stecken muß,die Antworten die Airbus immer auf Boeing Entwürfe geben muß kosten auch Geld.
Und zum Schluss warten wir ab ob alle Massenbestellungen auch wirklich benötigt werden ,denn wenn schon politische Situation angesprochen wird diese Großbestellungen wurden zum Teil auch von nicht so sicheren wirtschaftlichen Staaten im Auftrag gegeben.
Hier nochmals das Beispiel Kingfisher.

Naja, die 20 Frachter -sorry, fuer die Katz.

Zumal Wolga Dnjper damit ja auch noch fuer Boeing fliegt. Ein white tail ist auch noch dabei, also sinds nur 19.


Das seh ich da wiederum ein wenig anders. Auch wenn Boeing damit vermutlich kaum Geld verdient, so ist bei aktueller Produktionsrate die Produktion um fast 3,5 Jahre gesichert worden. Für Boeing eine wichtige Zeit insbesondere im Hinblick auf den Bau der AirForce One und auch generell, um einen möglichen Aufschwung der großen Vierstrahler im Zweifel begegnen zu können. Weil ansonsten lässt sich, zumindest im Hinblick auf die Frachter, auch einfach die 777-300ER zum ERF umrüsten und reicht damit an die Kapazität der 747 ran.