Diese Nachrichten lassen zumindest hoffen, dass die AUA auf einem guten Weg ist, auch wenn die Verluste noch recht hoch ausfallen. Es ist Herrn Bierwirth und Malanik zu wünschen, dass Sie den Turnaround schaffen. Leicht wird es jedoch in diesem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld nicht werden.

Glaub zwar nicht an die Mär, dass Bierwirth von der Lufthansa vorab bei der AUA implantiert wurde, seine Kenntnis wie die Lufhansa funktioniert, dürfte jetzt freilich seinen Wert haben. Auch dass er als ehemaliger Germanwing-Chef weiß, wie eine Lowost-Airline tickt. Jedenfalls hat sich Flyniki mit Air Berlin gut darauf vorbereitet, dass die AUA die Herausforderung durch die Lowcost-Airlines jetzt endlich ernst nimmt. Die 25% mehr Kapazität auf den Deutschlandstrecken muss freilich erstmal verkauft werden. Und da will auch noch eine MapJet mitnaschen. Wohl bekomms.

Die AUA hat mit Herrn Bierwirth sicher einen sehr kompetenten Mann im Cockpit, der seine Ziele hat, die die AUA-Chefs vorher alle haben missen lassen. Das kommt ihr jetzt sehr zu Gute. Auf den Deutschland-Strecken hat sie freilich mit Flyniki/Air Berlin einen harten Konkurrenten.... Wenn ich mich recht erinnere, hat Herr Bierwirth vor längerer Zeit gemeint, das die Lauda-Air zum LCC-Carrier gemacht werden soll... vielleicht hat man das aber auch schon wieder verworfen.

Die Laudaair ist definitiv ein Auslaufmodell, ab April sind dort nur mehr 3 738 im Dienst. Die neue Strategie der AUA wird zwar erst nächste Woche vorgestellt, das Wichtigste lässt sich aber schon jetzt zusammenfassen. Durch den Einsatz grösseren Geräts (6 exLauda Boeings ersetzen 14 50-Sitzer der Tyrolean) wird künftig ein Hybriddienst angeboten, mit einem wesentlich höheren Anteil an Lowcost-Tarifen. Mit anderen Worten, die AUA stellt ihr Tarifsystem drastisch um.

Das geht natürlich nur durch eine drastische Senkung der Stückkosten. Erreicht werden soll das durch eine deutlich höhere Utility des Geräts (weniger aber grössere Flieger müssen öfter fliegen ) und durch neue Einsatzpläne der Crews (Mehr Blockstunden). Darüber hinaus soll das Knotensystem verbessert werden, vermehrt auch mit bi-direktionalen Anschlüssen. Dazu wird künftig auch bisherige OS-Produktion von Schwestergesellschaften übernommen (SN+BD), vor allem um teure Nightstops zu vermeiden. Im Tausch übernimmt die AUA auch Produktion auf LH-Strecken (z.B. Stuttgart).

Ähnliches dürfte auch bei Niki anstehen, allerdings umgekehrt. Statt Außen-Nightstops von Air Berlin sollen dort künftig Niki-Flieger zum Einsatz kommen, vor allen in Wien und Salzburg.

Danke für die Infomation! Ich schlage vor, wir warten dann mal die neue Strategie der AUA ab.... dann können wir hier weiterdiskutieren.

Die Auslastung der Strecken nach Deutschland sollte kein Problem sein, da mit Sicherheit der Einsatz der LH Maschinen reduziert wird. ( siehe Berlin - Zürich, wo nur noch LX Maschinen fliegen ).
So wie sicherlich auch Strecken nach Brüssel und London mehr und mehr von den Töchtern geflogen werden.
Mit preisgünstigeren Besatzungen kann dann natürlich auch ein größerer Teil der Sitze günstiger angeboten werden.
Wer von A nach B will, der wird eine Art "LCC" Preis bekommen, wer Umsteigeverbindungen bucht wird eine Art "Netzwerkpreis" bekommen. Jeder das, was er braucht. Und was einem ein reiner "LCC" nicht bieten kann.

@FW-Condor: Die Nachfrage ist zweifellos da, sowohl im Netz- als auch im A2B Verkehr, nur läuft inzwischen beides über den Preis. Ob da die 'preisgünstigeren' Besatzungen den Ausschlag geben, wer wohin fliegt, glaub ich eher nicht. Die Furcht der Mainlinecrews Produktion (und damit Jobs) an 'Billigtöchter' zu verlieren, ist zwar verständlich, in der Realität des Flugbetriebs aber nicht wirklich begründet. Entscheidend ist die Effizienz des Gesamtsystems, und da spielen die Personalkosten eine eher untergeordnete Rolle. Eine LH-Passage wird künftig nicht weniger fliegen, weil manche Töchter billiger fliegen. Sie wird auf anderen Strecken fliegen, das Wachstumssegment einer LH ist klar der Ausbau ihres Netzwerks über ihre Zentralhubs FRA und MUC.

Dezentral wird mehr und mehr an die Töchter gehen und derer gibts inzwischen ja Viele, Dito wird sich eine AUA auf Wien konzentrieren, wie eine LX auf Zürich, oder eine SN auf Brüssel, klar dass die Töchter da einen Heimvorteil haben und der wird im System genutzt. Auch bei den Töchtern untereinander. Im Endeffekt ist das ja der Witz der Konsolidierungen: Optimierte Netze, betrieben mit der Synergie des Ganzen. Im Endefekt ein Monster? Nicht so lange die regionalen Töchter eigenverantwortlich fliegen. Mein Eindruck. Den Bogen hat die LH super raus, interner Wettbewerb hat da durchaus seine Meritten. Selbst wenn Engländer am Steuer sitzen. Lol

Lufthansa hat die Töchter inzwischen wirklich gut synchronisiert. Konnte ich mir ehrlich gesagt bei den Zuköufen von SN und AUA zunächst nicht so wirklich vorstellen; aber sogar die ungewollte bmi ist inzwischen gut in die Konzernnetze gestrickt. Nice Job, Lufthansa!