Wie passend, dass die Schnellzüge der ÖBB nicht ICE sondern Railjet heißen ;)

@olfrygt: Auf der Strecke verkehren keine Railjets, sondern ICE-Züge der DB im Auftrag der ÖBB. Alle Züge kommen aus Frankfurt. Ab Dezember 2015 wird das Angebot um 10 weitere IC-Verbindungen der ÖBB erweitert, die dann auch Salzburg und Innsbruck mit dem Flughafen Wien verbinden, zusätzlich zu den Flügen der AUA.
Die RailJET's der ÖBB landen (ironischerweise) "nur" am neuen Hauptbahnhof :)
Gruß aus Wien
Bob Gedat
Red Wien

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2015 10:49 Uhr bearbeitet.

bob.gedat: Das ist nicht ganz korrekt. Die derzeitige Lösung, dass die ICEs (die in Deutschland von der DB, in Österreich von der ÖBB betrieben werden) zum Flughafen fahren, ist auf ein Jahr begrenzt. Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2015 fährt der gesamte von der ÖBB betriebene Fernverkehr zum Hauptbahnhof (was derzeit noch nicht möglich ist). Ab dann fahren die ICs und Railjets zum Flughafen, die ICEs aus Deutschland jedoch nicht mehr.

@Polarfuchs: Danke für den Hinweis. Dass die ICE-Verbindung via Linz nach Frankfurt nur bis Dezember 15 gefahren wird, wusste ich nicht.

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2015 12:01 Uhr bearbeitet.

Wäre das nicht auch eine gute Idee für LH, die vielen Kurzstrecken in D als Zubringer für FRA können doch kaum kostendeckend betrieben werden.
Man bedenke, dass noch immer 5 Flüge zwischen Stuttgart und Frankfurt, also 10 Flugbewegungen täglich durchgeführt werden. Direkte Bahnverbindungen nach Frankfurt füllen doch auch die Mittel- und Langstrecke. Das Argument, das die Kosten der Kurzstrecke durch höhere Preise dann bei der Langstrecke eingeflogen werden können, kann ich nicht teilen, denn die Konkurenz auf der Langstrecke via FRA ist ja so groß, dass die Finanzchefin der LH wegen des Überangebotes in FRA den Margenverlust beklagt, siehe Gewinnwarnung der LH letztes Jahr. LH könnte sich dann voll auf die Konkurenz in FRA einstellen und müsste nicht die Kurzstrecke subventionieren.

Kranich: Ich glaube, das ist auch Mentalitätssache. Die Flieger sind ja nicht nur Transportmittel, sondern auch ein beliebter Treff für Geschäftsreisende. Fahren ALLE mit der Bahn, no Problem.

Mit den Rheinländern (Köln/Bonn) hat's funktioniert, mit den Schwaben (Stuttgart) nicht. LH versucht ihre Ultrakurzstrecken im Inland ja seit den 70ern auf "Schiene" zu bringen, wie man sieht nicht sehr erfolgreich. MAN fliegt eben, und trifft sich in den Lounges, am Gate oder im Flugzeug, trotz viel mehr Zeit für "social contacts" im Zug.

Zeitersparnis ist auf diesen Flügen ja wirklich kein Argument. Inklusive Anreise zum Airport und Check-In Zeit schlägt auf der Strecke Linz Hbf-Wien Flughafen der Zug den Flieger um Längen.

Wenn die Bahn wirklich pünktlich wäre, würden mehr auf die Bahn (als Flug mit allen Konsequenzen für z. B. LH) gehen.
Im Winter muss man schon einen Zug früher fahren. Für mich ist dann DUS viel besser zu erreichen als FRA: Die Zugverbindung ist sicherer und ggf. kann ich noch das Auto nutzen.

Ich verstehe das Argument der Mentalität und der "social contacts", ist das aber wirklich noch relevant, wenn auf der anderen Seite LH um das Überleben kämpft.

Ich verstehe das Argument der Mentalität und der "social contacts", ist das aber wirklich noch relevant, wenn auf der anderen Seite LH um das Überleben kämpft.
Kranich: Die Lufthansa kämpft nicht ums Überleben, sondern um ihre Marktanteile.

Ich verstehe das Argument der Mentalität und der "social contacts", ist das aber wirklich noch relevant, wenn auf der anderen Seite LH um das Überleben kämpft.
Kranich: Die Lufthansa kämpft nicht ums Überleben, sondern um ihre Marktanteile.

Was steht hinter dem Begriff - Kampf um Marktanteile -?
In den letzten Quartalsberichten der LH wurde jedesmal der Zuwachs an Passagieren ausgelobt sogar in genauen Prozentangaben bis zur Nachkommastelle und dann kam jedesmal der Nachsatz, die Ticketpreise sind deutlich gefallen!! Diese Angabe jedoch ohne Prozentanabe, was hochverdächtig ist, und eigentlich wieder eine versteckte Gewinnwarung.
Was nutzt der LH ein Zuwachs an Passagieren z.B. um 2% wenn der Ticketpreis um 5% oder sogar um 10% fällt, dann ist der Kampf um Marktanteile direkt ein Kampf um das Überleben.

Kranich: Eigentlich ist das Thema dieses Threads ja der Ausflug der AUA auf die Schiene, deshalb nur noch kurz: Unter den Konzernairlines steht die LH in Europa immer noch am Besten da, von einem Notfall kann da keine Rede sein. Nur ist Europa kein Wachstumsmarkt mehr. Ihren Kampf um Marktanteile kämpft sie vor allem auf dem globalen Markt, und den wird sie leider verlieren.

Das Wachstum der Verkehrsluftfaht in Amerika und Europa wird laut Boeing und Airbus langfristig auf unter 3 Prozent sinken, in den neuen Märkten aber auf über 7 Prozent steigen, am Golf über 10 Prozent. Das ist ihr eigentliches Problem, nicht Ryanair, Easyjet & Co. Aber klar, die verderben ihr die Preise. Lufthansa muss schlicht effizienter werden und das wird sie auch. Ob eine Eurowings dazu das rechte Werkzeug ist, das muss sich allerdings erst noch zeigen.

Ich denke schon, dass das Thema LH und Schiene hier passt.
Dia AUA ist Tochter der LH und steigert die Effizienz durch Verlegung unsinniger Kurzstreckenflüge auf die Schiene. LH hat eine viel größere Zahl hochsubventionierter Kurzstreckenflüge in D und könnte durch Verlegung auf die Schiene tatsächlich die Effizienz weit besser steigern als AUA mit dieser einzigen Strecke.

Dia AUA ist Tochter der LH und steigert die Effizienz durch Verlegung unsinniger Kurzstreckenflüge auf die Schiene. LH hat eine viel größere Zahl hochsubventionierter Kurzstreckenflüge in D und könnte durch Verlegung auf die Schiene tatsächlich die Effizienz weit besser steigern als AUA mit dieser einzigen Strecke.
Linz ist ja erst der Anfang. Ab Dezember 2015 kommen auch Salzburg und Innsbruck dazu. Bahnpotential ab VIE gibt es ja genug: Graz/Maribor bzw Klagenfurt, Györ/Budapest, Bratislava/Kosice, Brünn/Prag. Derzeit fehlt dazu aber noch die Infrastruktur wie die Anbindung des VIE an die Ostbahn oder die Beschleuinigung der Südbahn (Semmeringtunnel und Koralmstrecke).

Allgemein wird die Akzeptanzschwelle bei 2h Anfahrtszeit gesehen, vor allem bei Geschäftsreisenden. Und nachdem alle österreichischen Regionalflughafen (bis auf KLU) auch mit Frankfurt vebunden sind, gibt es da auch konzernintern starke Konkurrenz. Mit zwei Stunden Anfahrt ab Linz, Salzburg und Innsbruck ist auch München eine Option. Insofern gab bis zur Verlängerung der Westbahnstrecke zum Flughafen zu dem ultrakurzen Zubringerflug aus Linz keine Alternative. Ähnlich die Situation ab Graz. Siehe auch meinen Beitrag vom Januar 2010
 http://www.aero.de/news-9645/Austrian-Domestic---Sinn-und-Unsinn-kurzer-Inlandsstrecken.html
Salü aus Wien

Vielen Dank für ihre ausführliche Erläuterung, zumindest für die AUA kann man erkennen, dass sinnvolle Schritte in Richtung Schiene eingeleitet werden. Für LH in D muß man wohl auf ein besseres Management warten. Das Argument, das bis ca. 2 H Anreise der Zug akzeptiert würde darüber hinaus dann weniger, sollte kein Argument gegen die Verlegung der Kurzstrecke auf die Schiene sein. Wenn Sie in D die LKW Fahrer fragen, ob das Wochenendfahrverbot akzeptiert wird, werden Sie auch nur negative Äußerungen hören, trotzdem funktioniert es. Hier ist also die LH gefordert, aktiv die besonders unsinnigen Strecken zu streichen, Beispiele sind Stuttgart,Nürnberg, Hannover ect., mangels Alternativen werden dann die Kunden mit der Bahn anreisen, billiger und oft sogar schneller und auf den längeren aber immer noch sinnvollen Zugstrecken wie FRA - MUC kann man die Frequenzen der Flugverbindungen deutlich ausdünnen.
Das wäre ein Anfang und würde sehr zur Effizienzsteigerung in D beitragen, nochmals Danke für die Infos.

Ich denke, dass hier das problem ist, dass muc keine anbindung ans ice netz hat, und man mit der sbahn fast eine stunde vom hauptbahnhof zum flughafen braucht... so ist man, wenn man von nürnberg nach muc fährt fast genau so lange in der sbahn sitzt wie im ice....