Community / / BEA arbeitet Fehler von Ethiopian-Pi...

Beitrag 1 - 12 von 12
Beitrag vom 06.01.2023 - 11:37 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)
Na prima, jetzt ist es geklärt, das Verhalten der Piloten als beitragender Faktor soll dem Unfallbericht hinzugefügt werden. Dass die nichts von der Hintergrundaktivität des MCAS wußten und somit die klassischen manuellen Eingriffe noch mehr Verwirrung bewirkten, das kann man ihnen doch wirklich nicht anlasten. Schäbiger geht es wirklich nicht mehr wie FAA und Boeing ihre Verantwortung abschieben.
Beitrag vom 06.01.2023 - 12:02 Uhr
UserDaedalos1504
User (513 Beiträge)
Na prima, jetzt ist es geklärt, das Verhalten der Piloten als beitragender Faktor soll dem Unfallbericht hinzugefügt werden. Dass die nichts von der Hintergrundaktivität des MCAS wußten und somit die klassischen manuellen Eingriffe noch mehr Verwirrung bewirkten, das kann man ihnen doch wirklich nicht anlasten. Schäbiger geht es wirklich nicht mehr wie FAA und Boeing ihre Verantwortung abschieben.

Das BEA ist nicht gerade verdächtig, Boeing in die Hände spielen zu wollen.
Und auch das NTSB hat nichts mit der FAA zu tun.
Wenn diese Untersuchungsbehörden unabhängig voneinander zu dem Schluss kommen, dass die Piloten ebenfalls zu dem Unfall beigetragen haben, dann sollte man das, wenn man selbst nicht alle Fakten vorliegen hat, so zur Kenntnis nehmen und nicht einfach irgendwelche Unterstellungen in den Orbit schießen.
Beitrag vom 06.01.2023 - 12:49 Uhr
UserPerM
User (44 Beiträge)
MEM Items nicht abrufen zu können ist schon eine harte Nummer.

Trotzdem verstehe ich nicht, was das Bea in einem äthiopischen Bericht rumzupfuschen hat... Ist das die Regel, dass ausländische Behörden gegenseitig die Berichte checken? Hängt das mit den 7 Franzosen an Bord zusammen? Lasse meinen Horizont gerne erweitern
Beitrag vom 06.01.2023 - 13:30 Uhr
UserDaedalos1504
User (513 Beiträge)
MEM Items nicht abrufen zu können ist schon eine harte Nummer.

Trotzdem verstehe ich nicht, was das Bea in einem äthiopischen Bericht rumzupfuschen hat... Ist das die Regel, dass ausländische Behörden gegenseitig die Berichte checken? Hängt das mit den 7 Franzosen an Bord zusammen? Lasse meinen Horizont gerne erweitern

Die äthiopischen Behörden haben das BEA um Unterstützung gebeten. Mit "rumzupfuschen" hat das nichts zu tun.
Beitrag vom 06.01.2023 - 15:41 Uhr
UserPerM
User (44 Beiträge)
MEM Items nicht abrufen zu können ist schon eine harte Nummer.

Trotzdem verstehe ich nicht, was das Bea in einem äthiopischen Bericht rumzupfuschen hat... Ist das die Regel, dass ausländische Behörden gegenseitig die Berichte checken? Hängt das mit den 7 Franzosen an Bord zusammen? Lasse meinen Horizont gerne erweitern

Die äthiopischen Behörden haben das BEA um Unterstützung gebeten. Mit "rumzupfuschen" hat das nichts zu tun.

Unterstützung bedeutet für mich aber eine gemeinsame Erarbeitung, Teilen von Hintergrundwissen und Kooperation.

Was Bea hier macht ist eine öffentliche Denunziation von dem fertigen Bericht
Beitrag vom 06.01.2023 - 16:34 Uhr
Userfliegerschmunz
User (610 Beiträge)
@mpilot: Da widerspreche ich Ihnen entschieden. Man braucht keine Musterberechtigung und kein vertieftes, typenspezifisches Wissen, um genau so, wie der Capt gehandelt hat, nicht zu handeln. Während der rotation ist die air data warning 1 angekommen. Wenn so etwas passiert, rotiert man auf einen plausiblen Wert, der bei der Dichtehöhe von Addis mit 15 ° auf der sicheren Seite liegt, wahrscheinlich etwas zu niedrig. Dann fragt man den F/O, ob er niórmal indications hat. Wenn ja, übergibt man mit "You have control". Was man bestimmt nicht macht, ist den Autopiloten 1 auf die defekten air data 1 zu schalten. Da muss man schon ziemlich ahnungslos sein. Der Rest des Unfallberichtes bringt noch enige weitere Inkompetenzen der Crew zu Tage.
Ich will nicht mißverstanden werden, die MAX gehört abgewrackt. Aber beide Crews (Indonesien, Äthiopien) gehörten nicht zur Créme de la crème der Branche.
CBT trainiert, das meiste auswendig gelernt, das wenigste verstanden.
Die Branche ist am A....., wenn solche Leute den Weg ins Cockpit schaffen.
Beitrag vom 06.01.2023 - 16:51 Uhr
UserDaedalos1504
User (513 Beiträge)

Unterstützung bedeutet für mich aber eine gemeinsame Erarbeitung, Teilen von Hintergrundwissen und Kooperation.

Was Bea hier macht ist eine öffentliche Denunziation von dem fertigen Bericht

Wissen Sie denn, was im Hintergrund gelaufen ist?

Gemäß gemäß ICAO Annex 13 ist ein Austausch der Untersuchungsergebnisse vorgesehen.

Wenn jetzt die äthiopischen Behörden weder ihren Bericht entsprechend anpassen wollten noch zumindest die abweichende Meinung der mituntersuchenden Stellen/Behörden herausstellt, bleibt ja nur die eigene Veröffentlichung.
Beitrag vom 06.01.2023 - 17:31 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Da muss man sich doch den BEA-Bericht genau ansehen...
Ich dachte, MCAS wird nur vom AoA-Sensor gesteuert und steuert selbst nur die elektrische Höhenrudertrimmung. MCAS wird unwirksam, wenn man die elektrische Höhenrudertrimmung abschaltet.
Ohne elektrische Unterstützung ist Höhenrudertrimmung allerdings nicht zu gebrauchen, weil sie dann viel zu schwergängig ist.
Wenn man beim Start vollen Schub hat, der Anstellweinkel und die Geschwindigkeit passen, sollte es keine Überziehwarnung geben! Das muss man im Blick haben!
Falls MCAS nur AoA-basiert ist, und der AoA einen zu grossen Winkel anzeigt.... wird es schwierig.

Die BEA macht sich das Kritisieren recht einfach: Die Situation war im SIM gar nicht vorgesehen. Die Bedienung der Schalter ist im B737NG-Sim anders als in der B737 MAX.
Vielleicht habe ich etwas falsch verstanden? Ist auch schon lange her!
Beitrag vom 06.01.2023 - 17:35 Uhr
Userrambazamba123
User (464 Beiträge)
@mpilot: Da widerspreche ich Ihnen entschieden. Man braucht keine Musterberechtigung und kein vertieftes, typenspezifisches Wissen, um genau so, wie der Capt gehandelt hat, nicht zu handeln. Während der rotation ist die air data warning 1 angekommen. Wenn so etwas passiert, rotiert man auf einen plausiblen Wert, der bei der Dichtehöhe von Addis mit 15 ° auf der sicheren Seite liegt, wahrscheinlich etwas zu niedrig. Dann fragt man den F/O, ob er niórmal indications hat. Wenn ja, übergibt man mit "You have control". Was man bestimmt nicht macht, ist den Autopiloten 1 auf die defekten air data 1 zu schalten. Da muss man schon ziemlich ahnungslos sein. Der Rest des Unfallberichtes bringt noch enige weitere Inkompetenzen der Crew zu Tage.
Ich will nicht mißverstanden werden, die MAX gehört abgewrackt. Aber beide Crews (Indonesien, Äthiopien) gehörten nicht zur Créme de la crème der Branche.
CBT trainiert, das meiste auswendig gelernt, das wenigste verstanden.
Die Branche ist am A....., wenn solche Leute den Weg ins Cockpit schaffen.

Ist halt blöd, wenn man aufgrund der geänderten Funktionsweise der Cutout Switche gegenüber der NG nur noch 2 Optionen hat:

1. keine elektrische Trimmung + Autopilot/MCAS aus

2. elektrische Trimmung + Autopilot/MCAS an

Die Option Autopilot und elektrische Trimmung zu separieren es bei der MAX nicht mehr. Ein wesentlicher Unterschied zur NG.

Und gleichzeitig das letzte verbliebene Mittel, dass bei der MAX gegenüber der NG verkleinerte Trimrad, aufgrund des Flächendrucks nur noch schwer zu bewegen war, aber ziemlich viele Umdrehungen benötigte, um das Fluggerät wieder besser auszurichten. Die Option war dann auch weg.

Und das Ganze bei niedriger Flughöhe, dann wird es brenzlig.

Im Nachhinein ist es immer leicht, an der Tastatur schlauer zu sein, als im Cockpit unter Stress bei blinkendem Christbaum.

Dieser Beitrag wurde am 06.01.2023 17:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.01.2023 - 22:19 Uhr
UserPerM
User (44 Beiträge)

Unterstützung bedeutet für mich aber eine gemeinsame Erarbeitung, Teilen von Hintergrundwissen und Kooperation.

Was Bea hier macht ist eine öffentliche Denunziation von dem fertigen Bericht

Wissen Sie denn, was im Hintergrund gelaufen ist?

Gemäß gemäß ICAO Annex 13 ist ein Austausch der Untersuchungsergebnisse vorgesehen.

Wenn jetzt die äthiopischen Behörden weder ihren Bericht entsprechend anpassen wollten noch zumindest die abweichende Meinung der mituntersuchenden Stellen/Behörden herausstellt, bleibt ja nur die eigene Veröffentlichung.

Das ist korrekt, das weiß ich tatsächlich nicht. Ich denke, die Bea Stellungnahme sollte ich mir im Detail ansehen und mir dann eine Meinung bilden.

Es wundert mich nur, wie die Untersuchungsbehörden miteinander umgehen. Es ist irgendwie alles rauer als früher. Gefühlt entfernt man sich immer mehr von dem Ziel, die Luftfahrt für alle sicherer zu machen. Rechts- und Schuldfragen scheinen zunehmend die Priorität zu haben
Beitrag vom 07.01.2023 - 11:20 Uhr
Usermpilot
User (381 Beiträge)
@Fliegerschmunz
Aber beide Crews (Indonesien, Äthiopien) gehörten nicht zur Créme de la crème der Branche.
Man sollte da nicht den Stab so leicht brechen, in Asien turnen auch massenhaft Flieger in der Luft bei teilweise extremen Wetterbedingungen, die Zahl der Verluste ist nicht dramatisch höher als in der westlichen Hemisphäre. Man denke nur an Swissair 111 die wegen schmorender Kabel im hinteren Cockpit abgebrannt ist. Die Piloten haben sich viel zu lange mit der Emergency List abgequält, anstatt nach eigenem Ermessen ultra rapid decend einzuleiten.
Der Crash von AirFrance 447 im Dauer-Stall, zeugt auch nicht von hohem Ausbildungsniveau. Attitude flight configuration ist Bestandteil der Eingangs IFR Ausbildung, der Flieger wäre zu retten gewesen.

Bei dem Ethiopian crash kam außer der Unwissenheit über die Steuerlogik von MCAS sicher auch die Psychologie, hinzu "we are number 2". Diesem Gedanken hätten sich auch die coolsten Piloten nicht entziehen können.
Beitrag vom 07.01.2023 - 13:22 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Hinterher weiss man alles besser:
Beim Start müssten die Piloten nach den Fehlermeldungern sofort die Höhenrudertrimmung abschalten - und so MCAS stilllegen. MCAS muss jedoch gerade beim Start eingeschaltet sein! In kritischen Momenten sind AP und Autothrottle doch eine Arbeitserleichterung.
Der Hinweis der BEA auf die Standardregeln ist m. E. nicht angebracht, da sich das Flugzeug nicht in Strömungsabrissgefahr befand. Bei voller Triebwerksleistung, Klappen in Startposition und moderatem pitch sollte jedes konventionell zugelassene Flugzeug normal steigen. Die einzigen Ausnahmen sind Überladung und Eisansatz. Das sind auch memmory items!

Dieser Beitrag wurde am 07.01.2023 14:09 Uhr bearbeitet.