Oh. Das ist mal eine amtliche Beschädigung am Rumpf. Da muss QR aber sofort seine hörige Aufsicht einschalten. Schließlich hat doch Boeing die Blitzschutzfolie zum Teil bei der 787 eingespart bzw. reduziert.

Das sieht schon heftig aus.

Da hat das "eingebettet Kupfernetz" als Blitzschutz wohl nicht ausgereicht, da das Loch/ der Riss wohl augenscheinlich bis in das Compositematerial, also in die Struktur des Kabinendachtteiles geht.

Es wird interessant sein, ob - und wenn mit welchem Aufwand - das wieder repariert werden kann.

Man möchte sich nicht vorstellen was passiert wäre, wenn die Stabilität der Zelle dadurch beeinträchtigt worden wäre.

"Moderne Verbundwerkstoffflugzeuge werden durch ein in die Haut von Rumpf und Flügel eingebettetes Kupfernetz ebenfalls elektrisch leitend gemacht und dadurch geschützt."

Als Ergänzung sei erwähnt, dass das Kupfergeflecht, welches oft irrtümlich als "Folie" bezeichnet wird, in seiner Blitzschutzfunktion nicht annähernd mit der Alu-Röhre mithalten kann.
Alle Systeme im Inneren der Kohlestoffrümpfe müssen für den "secondery lightning strike effect" abgesichert oder z.B. aufrgund ihrer Position im "tiefen" Inneren als unbedenklich deklariert werden.
Das Geflecht hat nicht nur die Funktion des Ableitens des elektrischen Impulses, sondern soll auch den thermischen Impact auf die Struktur abmildern - es kann mehr Wärme schneller (Wärmeleitfähigkeit) und länger (Schmilzen) aufnehmen.

Das hat hier offensichtlich nicht gut funkionmiert, muss aber nichts heißen.
Im Artkel steht ja:

"...von einem ungewöhnlich starken Blitzschlag getroffen worden."

Die für dieses Particular Risk im AMC 20 beschriebenen Verfahren, basieren auf Eintrittswahrscheinlichkeiteh und die Wahrscheinlichkeit, von einem Blitz von z.B. mehr als 200.000 A getroffen zu werden, ist extrem gering, würde aber evtl. zum Totalverlust führen.

Insofern lassen die Bilder keinerlei Rückschlüsse auf die Qualität des Flugzeugs zu. Der Blitz schrammelte womöglich am "Restrisiko", was im Bezug auf die Leben aller Insassen stets makaber kllingt, aber so ist es nunmal.

Grüsse, 25.1309

Angeblich soll sich AA sehr zurückhaltend bzgl. des Schadensumfanges zeigen.
Schäden an der Aussenhaut einer 787 "gibt es nicht" (oder vielleicht: werden mit Erfolg unter den Teppich gekehrt).
Hat es im konkreten Fall keinen Druckverlust in der Kabine gegeben? Lt. The Aviation Herald gab es keinen zu meldenden Vorfall - also auch keinen Druckverlust etc.

Angeblich soll sich AA sehr zurückhaltend bzgl. des Schadensumfanges zeigen.
Schäden an der Aussenhaut einer 787 "gibt es nicht" (oder vielleicht: werden mit Erfolg unter den Teppich gekehrt).

Soll AA mit den Bildern etwas hausieren gehen?
Die involviert Fachleute werden welche haben.

@Daedalos 1504.
"Soll AA mit den Bildern etwas hausieren gehen? "
Das machen doch schon andere....Weil AA so zurückhaltend ist?
"Die involviert Fachleute werden welche haben."
Die müssen doch den Flieger reparieren.
Boeing wird wohl für viele Gerüchte und Spekulationen sorgen.

"...von einem ungewöhnlich starken Blitzschlag getroffen worden."

Welche Ladung der Blitz hatte ist letztlich unbekannt. Vom Schaden auf die Stärke zu schließen ist nicht unbedingt aussagefähig. Könnte ja auch nur ein mitlerer gewesen sein, bei dem bereits das Kupfergeflecht versagt. Da nach Aussage des Artikels Blitze selten in die Rumpfhaut einschlagen fehlt diesbzgl. vielleicht auch die Erfahrung.
Jedenfalls interessant wird die Reparatur.

kam anscheinend nicht zum Druckabfall/weiteren Beschädigungen?

Flugzeuge sind nicht hermetisch dicht, die verbrauchte Kabinenluft muss ja entsorgt werden. In der Regel wird der Kabinendruck über ein Ventil gesteuert, das outflow valve. Der A320 zB hat eins davon, größere Flugzeuge auch zwei. Diese Ventile haben eine größere Öffnung als das durch den Blitz verursachte Loch. Je nach Flughöhe kann so ein Schaden also dadurch kompensiert werden, dass das outflow valve einfach (fast) geschlossen wird.

Flugzeuge sind nicht hermetisch dicht, die verbrauchte Kabinenluft muss ja entsorgt werden. In der Regel wird der Kabinendruck über ein Ventil gesteuert, das outflow valve. Der A320 zB hat eins davon, größere Flugzeuge auch zwei. Diese Ventile haben eine größere Öffnung als das durch den Blitz verursachte Loch. Je nach Flughöhe kann so ein Schaden also dadurch kompensiert werden, dass das outflow valve einfach (fast) geschlossen wird.

So (einfach) ließe sich ein plötzlicher, unkontrolierter Druckabfall in der Kabine (in Reiseflughöhe, durch Loch in der Aussenhaut) "kontrollieren"!?

Das erscheint mir doch ziemlich unwahrscheinlich.

Vielleicht kann sich dazu mal jemand vom Fach äußern?

Man darf sich auch nicht durch die reisserische Überschrift "Loch in Rumpf" kirre machen lassen. Der Lack und ggf. die Kupferschicht ist durchschlagen, aber nicht der komplette Rumpf.

Flugzeuge sind nicht hermetisch dicht, die verbrauchte Kabinenluft muss ja entsorgt werden. In der Regel wird der Kabinendruck über ein Ventil gesteuert, das outflow valve. Der A320 zB hat eins davon, größere Flugzeuge auch zwei. Diese Ventile haben eine größere Öffnung als das durch den Blitz verursachte Loch. Je nach Flughöhe kann so ein Schaden also dadurch kompensiert werden, dass das outflow valve einfach (fast) geschlossen wird.

So (einfach) ließe sich ein plötzlicher, unkontrolierter Druckabfall in der Kabine (in Reiseflughöhe, durch Loch in der Aussenhaut) "kontrollieren"!?

Das erscheint mir doch ziemlich unwahrscheinlich.

Vielleicht kann sich dazu mal jemand vom Fach äußern?

Das kommt auf die größe des Loches an.
Sollte durch einen Biltzschlag nur ein Niet versagt haben, kann der Druckverlust ausgeglichen werden.
Als früher im Flug noch geraucht werden durfte, konnte man kleine Undichtigkeiten übrigens auch über gelbliche Spuren am Rumpf feststellen. :D
Fliegt zum Beispiel ein Fenster raus, kann das natürlich nicht mehr durch das Outflow Valve kontrolliert werden.

Man darf sich auch nicht durch die reisserische Überschrift "Loch in Rumpf" kirre machen lassen. Der Lack und ggf. die Kupferschicht ist durchschlagen, aber nicht der komplette Rumpf.

Na dann sollte man sich das Bild doch einfach mal anschauen …
"Loch im Rumpf" ist da doch eine seichte nette Umschreibung
Lack und Copper Mesh sind da mit Sicherheit nicht das Einzige was hier weggebrannt ist.
Der Rumpf ist offen und die Druckkabine bläst da auch ab
Ich geh mal davon aus das die im Landeanflug getroffen wurden und daher kaum noch delta P angelegen hat.

Man darf sich auch nicht durch die reisserische Überschrift "Loch in Rumpf" kirre machen lassen. Der Lack und ggf. die Kupferschicht ist durchschlagen, aber nicht der komplette Rumpf.

Na dann sollte man sich das Bild doch einfach mal anschauen …
"Loch im Rumpf" ist da doch eine seichte nette Umschreibung
Lack und Copper Mesh sind da mit Sicherheit nicht das Einzige was hier weggebrannt ist.
Der Rumpf ist offen und die Druckkabine bläst da auch ab
Ich geh mal davon aus das die im Landeanflug getroffen wurden und daher kaum noch delta P angelegen hat.

Also ich kann auf dem dritten Bild kein durchgehendes Loch entdecken...

Flugzeuge sind nicht hermetisch dicht, die verbrauchte Kabinenluft muss ja entsorgt werden. In der Regel wird der Kabinendruck über ein Ventil gesteuert, das outflow valve. Der A320 zB hat eins davon, größere Flugzeuge auch zwei. Diese Ventile haben eine größere Öffnung als das durch den Blitz verursachte Loch. Je nach Flughöhe kann so ein Schaden also dadurch kompensiert werden, dass das outflow valve einfach (fast) geschlossen wird.

So (einfach) ließe sich ein plötzlicher, unkontrolierter Druckabfall in der Kabine (in Reiseflughöhe, durch Loch in der Aussenhaut) "kontrollieren"!?

Das erscheint mir doch ziemlich unwahrscheinlich.

Vielleicht kann sich dazu mal jemand vom Fach äußern?

Das kommt auf die größe des Loches an.
Sollte durch einen Biltzschlag nur ein Niet versagt haben, kann der Druckverlust ausgeglichen werden.
Als früher im Flug noch geraucht werden durfte, konnte man kleine Undichtigkeiten übrigens auch über gelbliche Spuren am Rumpf feststellen. :D
Fliegt zum Beispiel ein Fenster raus, kann das natürlich nicht mehr durch das Outflow Valve kontrolliert werden.
Ist schon eine Weile her, in meiner B747 Schulung rund um Decompression hat man das aber so gesagt. Weiß natürlich nicht ob das stimmt.