"Das Flugzeug ist in der Lage, 96 Prozent der von der 757 beflogenen Routen zu befliuegen, allerdings zu deutlich reduzierten Kosten."

Das kann ich mal überhaupt nicht glauben! Immerhin wir die Boeing 757 schon lange auch regelmäßig transatlantisch eingesetzt und das kann die 737-900 ja nicht.

"Das Flugzeug ist in der Lage, 96 Prozent der von der 757 beflogenen Routen zu befliuegen, allerdings zu deutlich reduzierten Kosten."

Das kann ich mal überhaupt nicht glauben! Immerhin wir die Boeing 757 schon lange auch regelmäßig transatlantisch eingesetzt und das kann die 737-900 ja nicht.
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Teile diesen Zweifel. Typische Werbeaussage die nicht eindeutig nachprüfbar ist. Derzeit liegt zwischen A321 und B737-900 zur B757 noch eine große Lücke in der Reichweite von ca. 1000-2500 km. Neo und Max werden die Differenz verkleinern aber nie ganz aufheben können. Es sei denn man unternimmt noch weitere Maßnahmen wie stärkere Triebwerke, höheres MTOW, größere Treibstofftanks usw. usw.

Teile diesen Zweifel. Typische Werbeaussage die nicht eindeutig nachprüfbar ist.

Man kann noch weitergehen: Typische Werbeaussage, die aus der Boeing-Presseerklärung einfach ins Deutsche übersetzt wurde - ohne weitere redaktionelle Inhalte hinzuzufügen. Ob das wirklich tolle Pressearbeit ist, wage ich sehr deutlich zu bezweifeln.

Na wenn man annimmt, dass nur 4% aller B757 Verbindungen über den Atlantik gehen, dann stimmt die Aussage. Denn nur aus das Transatlantikroute kommt die B757 an ihre Reichweitengrenzen. im Transkontverkehr nicht, und da ist wohl die Mehrzahl der Verbindungen zu finden.

Trotzdem natürlich eine Werbeaussage, um diese belegen zu können, muss man die Daten kennen, aus denen sie basiert.

Und wenn man das Thema Fracht auch noch vernachlässigt kommen wir der Aussage (gegenüber der 757) auch noch ein Stück näher.
Und was ist bei Gegenwind? Da hat man doch vor etwas längerer Zeit gelesen, dass da die 757 auch schon Probleme auf EU->USA ein Refill benötigt hatte.

...NCC1701

Dieser Beitrag wurde am 10.09.2012 10:43 Uhr bearbeitet.

"Beflogen" ist nicht gleich "fliegbar"....
Ferner passen in die 757 auch mehr Passagiere - die Fluggesellschaften müssen auch hier umdisponieren.

Wenn man keinen echten Ersatz hat, muß man den Fluggesellschaften zeigen, dass man mit den verfügbaren Produkten auch gut über die Runden kommen kann. Wenn die 737-900ER 80% der geflogenen Einsätze ersetzen kann, stellt sich doch nicht die Frage nach einem vollwertigen Ersatz!

Der Unbedarfte mag dann glauben, dass die 737-900 ein vollwertiger Ersatz für die 757 ist...!

Dieser Beitrag wurde am 10.09.2012 14:50 Uhr bearbeitet.

Ich verstehe die ganze Aufregung hier nicht. Niemand hat behauptet, dass die 737-900ER ein absolut gleichwertiger Ersatz für die 757-200 ist, sondern nur das Erstere 96% der Einsätze der Letzteren auch fliegen kann - bei geringfügig geringere Kapazität und erheblich niedrigeren Betriebskosten. Und die Fluggesellschaften müssen bei der Einführung eines neuen Typs immer etwas umplanen, in den seltensten Fällen hat der neue Typ 100% genau die gleichen Eigenschaften.
Der einzige Routen die mit der 737-900ER definitiv nicht gehen sind die Transatlanitkrouten (von ein paar wenigen Exoten abgesehen). Klingt für mich nicht unrealistisch, dass die 4% der 757-200-Flüge ausmachen.

Das mit den 4% passt eigentlich, denn wo wird den derzeit noch verstärkt die 757 eingesetzt? USA! Und dort schafft die 737-900er alle innerhalb der USA! Und soviel Transatlantikverkehr ist bei der 757 nicht anzutreffen!

Vielleicht wird es dadurch deutlicher, warum die737 erstmal vorgezogen wird und Boing so gut wie keinen Widerstand dagegen aufbaut

Vorkommen des aerotoxischen Syndroms

Neben der BAe 146 wurden bei der Boeing 757 die meisten Vorfälle des seltenen aerotoxischen Syndroms gemeldet. Bei diesem kommt es zur Kontaminierung der Atemluft, da diese direkt im Triebwerk abgezapft und eingespeist, aber nicht gefiltert wird. Mit Stand März 2010 waren 444 Fälle zu verzeichnen, dies entsprechen 42,29 % aller Fälle von insgesamt 1050. Bei diesem Syndrom kann es in der Folge zu schweren Erkrankungen beispielsweise des Nervensystems kommen.

Das mit den 4% passt eigentlich, denn wo wird den derzeit noch verstärkt die 757 eingesetzt? USA! Und dort schafft die 737-900er alle innerhalb der USA! Und soviel Transatlantikverkehr ist bei der 757 nicht anzutreffen!

Das mag ja sogar noch so sein. Aber gerade der Umstand, dass sie transatlantisch einsetzbar ist (und das wird ja auch von nicht wenigen Fluglinien gemacht!) ist ja ein entscheidendes Feature der 757 - mit ihr kann man eben heute von San Francisco nach Honolulu fliegen, morgen von San Francisco nach Newark und übermorgen von Newark nach Hamburg. Und ich denke gerade das werden die unter Kostendruck stehenden US-Fluglinien an ihren laengst abgezahlten 757 schaetzen. Insofern ist es schon ziemliche Augenwischerei zu behaupten, das Flugzeug koenne auf 96% der von 757 bedienten Routen eingesetzt werden wenn die restlichen 4% ein entscheidendes Feature darstellen.

Insofern ist es schon ziemliche Augenwischerei zu behaupten, das Flugzeug koenne auf 96% der von 757 bedienten Routen eingesetzt werden wenn die restlichen 4% ein entscheidendes Feature darstellen.

4% sollen also das entscheidende Feature ausmachen? Warum sind es dann nicht 20, 30 oder 50%?

Keine Frage, die 757 ist ein feines Flugzeug. Aber es wird auf absehbare Zeit keinen 100% Ersatz dafür geben, da der Markt (< 200 Paxe, 6000 km Reichweite) einfach zu klein ist. Für den TATL Verkehr auf der 757 braucht man vielleicht 6-8% der Flotte, macht bei ca. 900 aktiven Maschine ca. 72. Dafür entwickelt niemand einen neuen Typ...

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2012 12:20 Uhr bearbeitet.

Würde es nicht Sinn machen mit kleinem Aufwand eine A321neo ER zu bauen mit Zusatztanks und zusätzlicher Reichweite (etwas größer als 757 wg. Gegenwindthematik)?
Dadurch müsste der Frachtraum doch ähnlich bleiben wie bei der 737-Max9 (757)?
Oder aus welchen Gründen (mögliche Stückzahl zu gering) wird so eine Variante nicht entwickelt?
Es gibt doch von den aktuellen Fliegern Ableitungen aus den VIP-Varianten die im regulären Einsatz über den Atlantik fliegen (z.B. bei Privatair).

Das Problem ist nicht die Größe des Tanks, sondern MTOW (max .Abluggewicht). Ab diesem Punkt muss man zusätzlichen Treibstoff gegen Nutzlast eintauschen, was ziemlich schnell unwirtschaftlich ist.