...stimmt nur leider nicht. Einfach die Reichweitenzahlen auf der Boeing Seite  http://www.youtube.com/watch?v=4Fo9D1CBGZA&feature=player_embedded

Das Video empfiehlt sich sowieso anzuschauen. Der Mann hat echt technisches Verständnis, für nen Marketeer. Man würde sich wünschen, auch nur halb so fundierte technische Aussagen von seinem Konterpart John Leahy zu hören.

Hmmm, offenbar war Boeing anderer Meinung. Dein Link führt jedenfalls ins leere .

Hmmm, offenbar war Boeing anderer Meinung. Dein Link führt jedenfalls ins leere .


Ups...html essen posting auf. Sorry.

Hier das (empfehlenswerte!) Video mit den 737 Daten:
 http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=4Fo9D1CBGZA
Und hier der link zur 757 (-200) Reichweite bei Boeing:
 http://www.boeing.com/commercial/startup/pdf/historical/757_perf.pdf

Für den klickfaulen Leser:
757-200: 200pax @ 3900nm (mit Winglets noch n paar % mehr)
737-9MAX: 180pax @ 3600nm

Ich dachte die 737-900ER hat bereits eine Reichweite von 6500 KM, dann dürfte die MAX ja ehr noch weiter kommen oder?

Die Kapazität der 737-900ER liegt übrigens bei bis zu 215 Plätzen, die der 757-200 bei bis zu 231 und die der 757-300 bei bis zu 280. Um den Bedarf nach größeren Kurz- und Mittelstreckenjets z.B. bei LH (Frankfurt-Hamburg oder Frankfurt München bzw. Frankfurt Londen usw...) zu befriedigen wäre eine modernisierte 757-300 mit neuen Treibwerken, neuer Avionik usw eine gute Option. Auch denkbar wäre ein nochmals gestreckter A321 bzw. eine 737-1000.

Kurz- und Mittelstreckenflieger mit über 220 Plätzen wie die 757 wurden in den letzten Jahren zwar durch die 737 und A320 verdrängt, angesichts der Kapazitätsprobleme an vielen Flughäfen dürfte aber wieder ein Markt dafür entstehen.


Dieser Beitrag wurde am 11.07.2012 09:30 Uhr bearbeitet.

auf Wikipedia steht die 757 kommt auf bis zu 9100km

Kurz- und Mittelstreckenflieger mit über 220 Plätzen wie die 757 wurden in den letzten Jahren zwar durch die 737 und A320 verdrängt, angesichts der Kapazitätsprobleme an vielen Flughäfen dürfte aber wieder ein Markt dafür entstehen.


Aber es werden doch bereits jetzt 2 Gänge für ein solches Flugzeug-Konzept gefordert. Insofern sollte Airbus vllt. eher die A300 wiederbeleben. Immerhin wird die Kabine im Prinzip ja sowieso weiter gebaut (A330), fehlen also noch moderne Flügel und ein taugliches Triebwerk.

Ich dachte die 737-900ER hat bereits eine Reichweite von 6500 KM, dann dürfte die MAX ja ehr noch weiter kommen oder?

Die ER-Variante hat zusätzliche Tanks, bei der MAX-Generation will man wohl die höhere Range über bessere Aerodynamik und neue Triebwerke realisieren. Zudem wird die ER nur mit knapp 6000km Reichweite angegeben.

Die Kapazität der 737-900ER liegt übrigens bei bis zu 215 Plätzen, die der 757-200 bei bis zu 231 und die der 757-300 bei bis zu 280. Um den Bedarf nach größeren Kurz- und Mittelstreckenjets z.B. bei LH (Frankfurt-Hamburg oder Frankfurt München bzw. Frankfurt Londen usw...) zu befriedigen wäre eine modernisierte 757-300 mit neuen Treibwerken, neuer Avionik usw eine gute Option. Auch denkbar wäre ein nochmals gestreckter A321 bzw. eine 737-1000.
Kurz- und Mittelstreckenflieger mit über 220 Plätzen wie die 757 wurden in den letzten Jahren zwar durch die 737 und A320 verdrängt, angesichts der Kapazitätsprobleme an vielen Flughäfen dürfte aber wieder ein Markt dafür entstehen.

Ganz mein Reden, ich sehe auch durchaus eine Chance für eine modernisierte B757, die mit zeitgemäßem Antrieb und Sky Interior durchaus ein attraktiver Flieger wäre. Aber: das würde bereits im Markt des Dreamliners räubern - meine Meinung.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2012 09:50 Uhr bearbeitet.

Es macht auch keinen Sinn, soviele Modelle prallel zu entwickeln. Man muss sich auf die beschränken, wo der Markt sehr gross ist. In eine Nische hinein produzieren klingt vielleicht verlockend weil man dort der einzige Anbieter ist, aber die Anzahl verkauften Flugzeuge muss ja die Entwicklungskosten erst wieder einspielen. Und da ist es keine Frage, dass Boeing lieber mit einer gestreckten MAX an den Start gehen möchte / und es auch wird, als ein Modell aufmöbeln was im Moment nicht nachgefragt wird. Sowieso in Richtung Flotten-Kommunalität ein Eigentor ist.
Die Ingenieurskapazität stecken sie besser in den Ausbau der B777, hier wird man vom Markt ganz bestimmt mehr belohnt als bei der B757. Die Kunden die eine B757 kaufen würden, kaufen halt dann eine B737MAX, die würden sicher nicht zu Airbus wechseln. Aber bei der B777 ist man so erfolgreich schon ins gegnerische Lager eingedrungen, dass man hier mit einer Kapazitätserweiterung noch weitere, sonst treue Airbus-Kunden gewinnen kann.

Dieser Beitrag wurde am 11.07.2012 10:24 Uhr bearbeitet.

Das muss man wohl ein wenig aus der Historie betrachten. Kerosin hat an den gesamten Betriebskosten früher (vor 10-15 Jahren) wohl nur ca. 15-25% ausgemacht. Heutzutage liegt das wohl eher bei 40% und darüber aber je nach Type und Strecke natürlich sehr differenziert. Da hat man für kürzere Strecken einfach das vorhandene Langstreckengerät genommen auch wenn der Verbrauch nicht optimal war. Dafür hat man sich einen 2. Kurz-/Mittelstreckentyp gespart damit auch alle Folgekosten wie Typenrating, Ersatzteil-Bevorratung usw. Das war damals einfach wirtschaftlicher.

Bei dem heutigen Kerosin-Preisniveau, das mit Sicherheit die nächsten Jahrzehnte noch deutlich steigen wird, geht diese Rechnung zunehmend nicht mehr auf. Es wird immer kostengünstiger Typen nach Strecke/Passagieraufkommen deutlicher zu differenzieren. SIA, für mich der Inbegriff einer tollen Flottenpolitik, ist dabei sich von B777-200 sukzessiv (bisher 14) zu trennen. Dafür haben sie bisher 19 A330-300 in die Flotte genommen und weitere 15 sind bestellt. Mit der heutigen Reichweite von A330 kann damit B777 wohl auf 80% der Strecken zu günstigeren Kosten ersetzt werden. Ähnlich hat Malaysia vor kurzem ja auch argumentiert.

Bei den SA-Fliegern ist bei beiden Weltmarktführern eine neue Generation im kommen. Bisher aber genau im Verhältnis 1 zu 1 nur mit verbesserten Leistungen/Verbräuchen. Da sehe ich einfach einen Handlungsbedarf diese Programme über das vorgesehene hinaus zu erweitern um neue Anwendungsgebiete zu erschließen. Sei das eine nochmals gestreckte Ausführung oder eine Version die auch mal Strecken von 8000 km schafft. Das die frühere B757 trotz erreichen dieser Leistung zuletzt kein Erfolg mehr war sehen ich nicht als Gegenargument. Die Zeiten ändern sich, siehe anfangs.

Möchte auch daran erinnern, dass Boeing eine 787-3 geplant hat und wegen zu geringer Bestellungen wieder aufgegeben hat. Ich teile die Bedenken vieler User im Forum, dass eine größere 737 oder 321 ein gute Zukunft hätte. Auch Airbus dachte einmal an einen 322 mit ein paar Sitzreihen mehr und einen anderen Flügel. Dann hat man die Idee verworfen und den 318-er entwickelt.

Die 757 war ebenfalls kein Marktrenner und eigentlich wollte man den Bau wieder relativ rasch einstellen. Dann hat es der Flieger doch noch zu ansehnlichen Stückzahlen gebracht. Diese Flugzeugklasse möchte einfach nicht realisiert werden. Vielleicht liegt es auch an zu unterschiedlichen Reichweitenforderungen. Die Europäer suchen ein Flugzeug für Europa, Amerikaner wollen von der Ost zur Westküste kommen und Die Asiaten haben sich noch nicht wirklich zu Wort gemeldet.

...weil die Asiaten aktuell eben auch einfach Groß-Gerät auf den entsprechenden Strecken einsetzen. Wobei doch genau das zeigt, dass ein Bedarf vorhanden sein sollte! Siehe z.B. B787-8 auf der Strecke Tokio-Peking oder die erste Inlandsverbindung eines A380 in China: Peking-Guangzhou. Beides sind nur ca. 4-5h Flugzeit.

Von den Routen, die ich persönlich mal kennen gelernt habe, kann ich nur empfehlen: Schaut euch mal die Strecke HKG-SIN an! Während die LCCs alle mit A320/A321 fliegen, bedienen SIA und CX die Strecke ausschließlich mit Großgerät und das trotz 7(!!) täglicher Verbindungen. SIA fliegt je nach Tageszeit mit A333 (v.a. Randzeiten) und B773, die 18:00Uhr-Verbindung wird sogar mit A388 geflogen!
Ich denke, jedem ist klar, dass das auf Dauer nicht (kraftstoff)effizient sein kann!

Und solche Streckenpaare wird es in Zukunft in Asien noch viel häufiger geben, dazu die inneramerikanischen und innereuropäischen Verbindungen... Es MUSS doch quasi ein Bedarf nach einer großen Mittelstreckenmaschine bis knapp 6h da sein! Meine Meinung...

Möchte auch daran erinnern, dass Boeing eine 787-3 geplant hat und wegen zu geringer Bestellungen wieder aufgegeben hat. Ich teile die Bedenken vieler User im Forum, dass eine größere 737 oder 321 ein gute Zukunft hätte. Auch Airbus dachte einmal an einen 322 mit ein paar Sitzreihen mehr und einen anderen Flügel. Dann hat man die Idee verworfen und den 318-er entwickelt.
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Zum zweiten zuerst. A318 kam Jahre zu spät auf den Markt. Der Trend zu größeren Flugzeugen war schon voll im Gang. Dann kam Sept. 2001 und zudem jahrelange Verzögerung der Triebwerksneuentwicklung PW6000durch P&W. die Struktur ist zudem zu schwer und die genannten Umstände haben dem Typ den Rest gegeben. Airbus hätte besser die A322 in Angriff nehmen sollen und das halte ich heute noch für eine Option zumal sich mit neo die Möglichkeiten verbessern.

B787-3 wäre grundsätzlich auch heute noch ein gutes Flugzeug. Lieferverzögerungen, Verfügbarkeit und relativ hoher Preis haben ein vorläufiges aus herbeigeführt. Ob das auch noch in 10 Jahren noch so sein wird ist die Frage.

Vielleicht wäre es ja auch für Airbus eine Chance, statt einer A322 es doch nochmal mit einer verkürzten A330 zu probieren, die ja auch schon mal geplant war. Ich könnte mir vorstellen, dass es Fluggesellschaften gefallen würde, so einen Flieger z.B. auf hochfrequenten Kurz- und Mittelstrecken oder als "Mallebomber" einzusetzen. Und wenn so eine Maschine dann noch einen Atlantik-Hüpfer nach Toronto, New York oder Washington schaffen würde... - das wäre doch sicher ein gutes Verkaufsargument. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man für dieses Segment ein neues Flugzeug entwickeln wird aber die Frage muss ja sein, ob man sich von unten (also aus Richtung A320- bzw. 737-Serie) oder von oben (aus Richtung 787 oder A330) daran annhähert.

Man kann immer wieder erkennen, dass Kurzversionen einen relativ schweren Stand haben, die untere Grenze im Mid-Range Bereich scheint hier bei B737-700 bzw. A319 zu liegen. In der Kategorie darunter tummeln sich die langen Embraers und CRJs, möglichst mit erweiterter Reichweite.

Denke auch, dass man mit einem A300NEO (also einem kurzen A330) zwar die Kategorie trifft, die durchaus gefragt ist, aber man wieder mit zuviel Flugzeug unterwegs ist. Lang und schlank scheint hier die bessere/wirtschaftlichere Geometrie zu sein. Gleicher Grund wie bei bei der B787-3.

Vielleicht ist das der Grund, weshalb sich Airbus und Boeing schwertun, eine neue A320/B737 Serie auf zubauen.
Die neue Serie müßte auch die 757 umfassen. Die MAX/NEO-Versionen kommen gerade mal so an die 757 heran.

Wieviel Verkehr würde es heute bei 150USD pro Faß geben - und das projeziert auf 2025?