Ein kurzer Hopser, wie aussagekräftig ist das?

Das sagt gar nichts aus, ausser das das Flugzeug damit fliegt. Die Fehler/Brände traten ja erst nach einer gewissen Nutzungsdauer auf, die will Boeing ja gar nicht erreichen, ein Testflug reicht ja angeblich. Nach meiner bescheidenen Erfahrung mit Zuverlässigkeiten, Ausfallredundanzen und notwendigen Sicherheiten bezogen auf mitgeführte, also nicht an Bord erzeugte, elektrische Energie kann ich mir nicht vorstellen, dass die FAA das mitmacht. Die EASA würde es nicht tun. Was passiert, wenn die FAA das abnickt, ist allerdings nicht bzw. schlecht vorherzusagen.

Gruß aus EDHI

Es zeigt sich immer wieder, das Probleme mit neuen Flugzeugen, trotz langer Testphasen erst im Alltagsbetrieb von Airlines auftreten. Oft erst nach längeren Einsatz in der Flotte.
Ergo sagt dieser Testflug nichts aus.

Zitat: " dass die FAA das mitmacht. Die EASA würde es nicht tun. Was passiert, wenn die FAA das abnickt, ist allerdings nicht bzw. schlecht vorherzusagen."

Da auch viel Druck von Seitens der Betreiber und des Hersteller, sowie der Politik dahinter steckt, denke ich mal wird man das recht bald abnicken. Kann nur hoffen, das die Modification es dann auch bringen. Sollte danach nochmal etwas in dem Bereich vorkommen, hat die FAA und Boeing ein großes Problem.

Da Boeing absolut sicher ist, dass die aktuelle "Lösung" sicher ist, erwarte ich jetzt einen absichtlich herbeigeführten Kurzschluß in der Batterie ( eigentlich schon in beiden zur gleichen Zeit ) auf mindestens 10.000m Flughöhe. Passieren kann ja nichts.
Aber zwischen den Worten eines US-Managers und der Realität liegen wohl Welten.

Es soll ja diese Woche noch weiter gehen:

 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2020637564_boeing787testsxml.html

Later this week, Boeing will follow up with a formal certification flight, intended to demonstrate to the Federal Aviation Administration that the new battery system performs as intended during flight conditions.

Da sollte dann mal tatsächlich mindest ein Akku kurzgeschlossen werden - ob die sich das trauen? Mal sehen was das NTSB dann noch dazu sagt:

Also Monday, the National Tranportation Safety Board announced a two-day forum in Washington, D.C., on April 11-12, to examine the use of lithium ion batteries in transportation.

Es soll ja diese Woche noch weiter gehen:

Bisher ist nur über Japan die eine Batterie beim Flug durchgegangen, naja nicht ganz durchgegangen so wie die in Boston.
Wird das el. System wirklich so gestresst, dass man an die Ecken der Spezifikationen geht?

Auf die Ergebnisse mit der ZA005 kann man gespannt sein.

Dieser Beitrag wurde am 26.03.2013 14:09 Uhr bearbeitet.

Ich frage mich etwas, was das ganze soll. Die Testflüge waren ja schon mit den alten Batterien erfolgreich! Was bringen dann Testflüge mit neuen Batterien?

Es soll ja diese Woche noch weiter gehen:

Bisher ist nur über Japan die eine Batterie beim Flug durchgegangen, naja nicht ganz durchgegangen so wie die in Boston.
Wird das el. System wirklich so gestresst, dass man an die Ecken der Spezifikationen geht?


Eigentlich nicht, da die Batterie in diesem Fall (APU) nur für den Start der selbigen benutzt wird. Sonnst wird sie ganz normal über einen Batterie Charger immer schön frisch gehalten.
Die Batterien an Bord eines Fliegers, sind aber im worst case , die einzige Stromversorgung bis zur Landung und müssen die notwendigsten Systeme 30 Minuten versorgen können.

Da die 787 über mehr Systeme verfügt, welche vom Strom abhängig sind, benötigt man natürlich Stromsammler mit dementsprechender Kapazität.

Das einzige System welches die 787 im Gegensatz zu anderen Fliegern elektrisch betreibt,und von der Batterie
versorgt werden kann,ist das Bremssystem.
Wenn du worst case als Zustand ohne Triebwerke,APU und RAT definierst,helfen die Batterien auch nicht mehr.

Das einzige System welches die 787 im Gegensatz zu anderen Fliegern elektrisch betreibt,und von der Batterie
versorgt werden kann,ist das Bremssystem.
Wenn du worst case als Zustand ohne Triebwerke,APU und RAT definierst,helfen die Batterien auch nicht mehr.

Na, ja ich gehe mal davon aus das zumindest die RAT noch läuft. Trotzdem braucht man die Batterien, denn ich denke, auch Boeing hat ein Problem damit die RAT ab einer bestimmten Air Speed noch mit erforderlicher Drehzahl laufen zu lassen. Gerade beim Landeanflug und wenn dann diese platt sind fallen alle Systeme aus.

Ich kenne zwar nicht die genau Verschaltung bei der 787, aber sie wird nicht weit von der Logic des Airbusses abweichen.

Zitiere mal "Über 100 Kts/IAS und das Gear ist down, versorgt der Emergency Generator nicht länger, sondern es wird automatisch auf die beiden Batterien umgeschaltet und den Static Inverter.

Also wäre schon fatal, wenn die Batterien sich in Rauch aufgelöst haben und der worst case tritt ein. Passiert a330 von Tran Sat über dem Atlantik. Wären da die Batterien nicht gewesen hätte es schlimmer ausgehen können.

Der wirtschaftliche und politische Druck hat in der Luftfahrtindustrie generell nichts zu suchen. Das ist auch so in den Grundregeln weltweit festgeschrieben. Ich verlasse mich da mal einfach auf die professionelle Instanz der FAA.
Das Testflugszenario ist in der Regel mit der jeweiligen Behörde abgestimmt. Zu jedem Szenario gehört auch der Stress-Test zum "Worst Case" für das System. Mit Sicherheit wird die FAA dieses Testprogramm intensiver betrachten. Dafür hat die Behörde zu viel Kritik eingesteckt. Die ganze Welt kennt schließlich das Thema.

Zitiere mal "Über 100 Kts/IAS und das Gear ist down, versorgt der Emergency Generator nicht länger, sondern es wird automatisch auf die beiden Batterien umgeschaltet und den Static Inverter.


Ich kann dir nicht folgen.Bei 100 Kts/IAS dreht sich (fast) jeder Verkehrsflieger auf den Rücken.Mit dem Speed sollte
der Flieger lange am Boden sein.Der Emergency Generator ist auch nicht die RAT...

@flygrendl,

natürlich wurde auch die Batterie getestet - fragt sich nur wie. Waren die Batterien alle voll geladen oder wurden sie noch aufgeladen während des Abhebens?
Hat die Belüftung funktioniert?...

Da gab es sicherlich einiges mehr zu überprüfen...
Falls alle Daten korrekt im Sinne des Versuches waren, hat man vieleicht eine Chance, dass Boeing verlauten lässt,
was überhaupt überprüft wurde...

Das einzige System welches die 787 im Gegensatz zu anderen Fliegern elektrisch betreibt,und von der Batterie
versorgt werden kann,ist das Bremssystem.
Wenn du worst case als Zustand ohne Triebwerke,APU und RAT definierst,helfen die Batterien auch nicht mehr.

Das ist nicht richtig Düse.

Batterien versorgen im Falle eines Aufalles der Generatoren (Triebwerke und APU) sowie der RAT eine ganze Reihe von Equipments zum Überleben.

Zuerst die Flugsteuerungsrechner sowie die Backupfunktionen der Hydraulikaktuatoren (die haben noch eine zweite Versorgung via Wind Milling (zumindest bei Airbus)). Desweiteren, Radio und Navigationsequipment, sowie Teile des Kabinendrucksystems (Outflowvalves). Natürlich geht es nur noch abwärst, aber mittels Batterien geht es kontrolliert abwärts, ohne Batterien ist man dann gesichtert ein Fall für die Holzkiste. Zudem, wei schon angemerkt, disconnected die RAT bei einer gewissen Geschwindigkeit beim Rollout, von diesem Disconnect bis zum Stillstand steuern nur die Batterien, die benötigten Computer und Ventile der Bremsen (Airbus) bzw die Bremsen selber bei Boeing. Also im Ausfallszenario aller Generatoren (inkl RAT) ist man weder direkt tod noch hat meine keine Möglichkeiten mehr, dafür braucht man aber Batterien, und nur deswegen ist es Vorschrift diese an Bord zu haben, die ganzen anderen Funktionen (Anlassen APU usw) sind nette Nebeneffekte die man sich zu Nutze macht, weil man das Gewicht eh an Bord hat. Primär sind Batterien die Notversorgung des Flugzeuges, aber Boeing scheint das ein wenig anders zu verstehen.

"Batteries only" ist ein Zulassungskriterium und muss den Behörden bei den Zertifizierungsflügen real nachgewiesen werden. Einziger Unterschied man lässt zwei Triebwerke im Idle (A380) laufen und entkoppelt nur die Generatoren, damit man danach wieder Schub zur Verfügung hat.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 27.03.2013 07:59 Uhr bearbeitet.

Mal ehrlich, eine 787 verfügt über zwei Generatoren pro Treibwerk, hinzu kommt die APU im Heck, zwei Batterien und die RAT. Wie wahrscheinlich ist es denn, dass all diese Systeme ausfallen? Selbst wenn beide Treibwerke, die RAT und die APU ausfallen und eine der Batterien wegen Problemen nicht genutzt werden kann bleibt noch die andere Batterie. Ist ein komplettausfall all dieser Systeme überhaupt schon mal vorgekommen?

SDF Flight, wie ist das denn eigentlich mit den Generatoren am Triebwerk? Liefern diese auch Strom, wenn das Triebwerk nicht läuft, aber durch den Fahrtwind dreht?

Bei der ganzen Sache wird in meinen Augen immer vergessen, dass auch Airbus ursprünglich auf dieselbe Batterietechnik gesetzt hat. Zwar sind die Batterien dort wesentlich kleiner und werden anders eingesetzt, allerdings wäre auch der A350 vom Grounding betroffen, wenn der Vorfall erst ein oder zwei Jahre später stattgefunden hätte. Nun hatte man quasi Glück und konnte noch rechtzeitig auf einen andere Batterietyp umschwenken. Vielleicht kann SDF Flight mal erklären, wie Airbus bei den LIPO Batterien verhindern wollte, das diese Brennen? Gabe es da auch eine Box oder haben die hier so oft gelobten Ingenieure von Airbus schlichtweg potenzielle mögliche Probleme genauso ignoriert wie bei Boeing?