;-(
Schade. Da eine 757 meine erste Langstrecke im Leben war, hänge ich an dem Modell und habe immer gehofft, dass Boeing doch nochmal was damit macht.

Diese schlanke Silhouette allmählich verschwinden zu sehen, wie wir es gerade mit der MD11 erleben, ist schon traurig.

Die Entscheidung von Boeing ist nachvollziehbar. Selbst mit sparsameren Triebwerken und damit größerer Reichweite wäre es immer noch ein Modell zwischen allen Stühlen. Zu eng, zu schwer, RW noch immer nicht wirklich Langstrecke und zu wenig Passagiere.

Die Idee ein Single Aisle-Flieger für Langstrecke halte ich dennoch für überlegensswert. Ich glaube sogar das es relativ große Absatzchancen dafür gibt Das Problem ist halt nur das es ein völlig neues Modell sein müßte mit horrenden Entwicklungskosten und daran wird es vermutlich scheitern.

Es gibt einfach eine Riesenlücke zwischen Single Aisle und den kleinsten Widebodys. Der leichteste und kleinste Widebody ist derzeit B787-8 mit einer Länge von 56,70m und einem Leergewicht von ca. 110 to. B767 dabei mal außer acht gelassen weil mit 7 Sitzen in Reihe weder Fisch noch Fleisch.

Der längste SA-Flieger A321 ist 44,50m lang und wiegt leer ca. 48 to. Ein SA-Flieger mit 65m Länge und realer Langstreckentauglichkeit käme vermutlich auf ein Leergewicht von ca. 75 to. und würde damit 35 to weniger Ballast mit sich rum schleppen. Allerdings bei etwas weniger Pass.-Volumen aber dafür deutlich weniger Verbrauch.

Es wird immer auf die Enge bei SA verwiesen. Ob das wirklich ein so gravierender Unterschied ist bei den engen Bestuhlungen die immer mehr Einzug finden stelle ich zur Diskussion. Wenn man den Querschnitt leicht erweitert würde das schon helfen.

Na ja, das werden die Jungs in Seattle und Tolouse eh schon alles durchgerechnet haben. Im Moment haben die ganz andere Probleme aber man weiß ja nie.

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2015 11:45 Uhr bearbeitet.

Ein Single Aisle Flugzeug für mit 65m halte ich für nicht praktikabel, da sich die Turnaround Zeit massiv verlängern würde. Ein 65m Flugzeug mit nur einem Gang zu boarden dauert einfach zu lange. Und das Gewicht geht da schnell nach oben 75T für ein 65m Flugzeug ist meiner Meinung nach sehr optimistisch. A330/787 und co. würden weniger auf die Waage bringen, wenn es ginge! Ein längeres, schwereres Flugzeug braucht stärkere und größere Triebwerke, größere Flügel, ein verlängertes Fahrwerk (sonst droht Tailstrike) mit 4 zusätzlichen Reifen, dazu muss der Rumpf für das höhere Gewicht ausgelegt werden etc.

Ein Single Aisle Flugzeug für mit 65m halte ich für nicht praktikabel, da sich die Turnaround Zeit massiv verlängern würde. Ein 65m Flugzeug mit nur einem Gang zu boarden dauert einfach zu lange.
>
Das Argument halte ich nicht für stichhaltig. Saß im Oktober in einer Condor B757-300 mit damals ca.260 Sitzen. Jetzt wird das sogar auf 275 erhöht. Konnte nicht feststellen das Boarding zu lange dauerte. Und Condor fliegt damit Kurzstrecke. Mehr würde ein Langstreckebflieger ja auch nicht fassen denn da wäre der Business-Anteil entsprechend höher und die Zahl der Starts wäre auch relativ gering.
>
Und das Gewicht geht da schnell nach oben 75T für ein 65m Flugzeug ist meiner Meinung nach sehr optimistisch. A330/787 und co. würden weniger auf die Waage bringen, wenn es ginge!
>
Genau das ist deren Problem. Der Rumpfdurchmesser ist größer und damit deutlich schwerer als bei SA. Damit wird ober- und unterhalb der Kabine viel Raum transportiert der ohne Frachtbeiladung weitgehend nutzlos ist.

Ein längeres, schwereres Flugzeug braucht stärkere und größere Triebwerke, größere Flügel, ein verlängertes Fahrwerk (sonst droht Tailstrike) mit 4 zusätzlichen Reifen, dazu muss der Rumpf für das höhere Gewicht ausgelegt werden etc.
>
Ja es musste ein völlig neuer Entwurf sein. Nur vorhandenes verlängern geht nicht. Und da beginnt das Problem sehr hoher Entwicklungskosten.

Irgendwann wird ein 737-Nachfolger kommen müssen. Kleinere Varianten sind nicht mehr gefragt. Bei Airbus ist der A318 schon gar nicht mehr als Neo erhältlich. Der A319Neo erhält gerade einmal 1.5% aller Neo-Bestellungen.
Daher denke ich, dass das neue "Basismodell" in beim 737-Nachfolger in der Größe der heutigen 737Max 9 (42m) sein wird. Darüber wird es ein Modell mit etwa den Abmessungen einer 757-200 geben. Als verkürzte Variante würde sich etwas in der Größe der jetzigen Basis 737Max-8 anbieten. Ähnlich wird dann Airbus vorgehen müssen.

Daher, warum sollte dann Boeing heue eine 757 neu auflegen? Zudem braucht die 757-300 keinen Nachfolger bei insgesamt 55 gebauten Einheiten.

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2015 15:14 Uhr bearbeitet.

@ Burntime,
ich sehe das genaus so, wie Sie.

Die kleinen SA - Varianten der 737 - und 320 Familie verkaufen sich schlecht und werden von unten durch gewichtsärmere Flugzeuge wie zB die CS300 bedrängt. Also wird sich der Trend fortsetzen, größere Flieger zu bauen.
Boeing wird es machen, wie Sie es beschreiben und Airbus wird einen Nachfolger der A321 als Basismodell entwickeln und ein Modell darüber und eines darunter ansiedeln.

Boeing könnte eine 739Max aus Verbundwerkstoffen á la 787 herstellen. Gleiche Avionik, erweiterte Treibstoffkapazität, stärkere Triebwerke, höhere Reichweite. Wohl aber müsste dann das Fahrwerk etwas höher ausgelegt werden damit die Triebwerke unter den Flügeln Platz finden. Da hat Airbus eine Vorteil, denn es war vergleichsweise einfach, Triebwerke mit einem größeren Durchmesser unter die Flügel zu hängen.

Boeing könnte eine 739Max aus Verbundwerkstoffen á la 787 herstellen. Gleiche Avionik, erweiterte Treibstoffkapazität, stärkere Triebwerke, höhere Reichweite. Wohl aber müsste dann das Fahrwerk etwas höher ausgelegt werden damit die Triebwerke unter den Flügeln Platz finden. Da hat Airbus eine Vorteil, denn es war vergleichsweise einfach, Triebwerke mit einem größeren Durchmesser unter die Flügel zu hängen.

Das wäre nach den Zulassungsregularien ein komplett neues Flugzeug und das müsste dann den aktuellen Anforderungen entsprechen. Da der Rumpf damals bei der A320 Entwicklung schon nciht mehr zulassungsfähig gewesen ist (die Türen waren zu schmal und die Gänge zu eng/wickelig) glaube ich nicht, dass er das heute sein würde. Bedeutet komplette Neuentwicklung. Man kann nicht einfach das grundlegende Konstruktionsprinzip oder die komplettn Werkstoffe austauschen. So einfach war das noch nie in der Luftfahrt, und auch heute wird es wohl eher schwieriger als leichter sein, sowas zu machen. DASA hatte damals auch überlegt von der A300 zur A330 mehr zu ändern, und das ist genau daran gescheitert. Die Zulassungstests wäre enorm gestiegen und hätten die A340/A330 weit hinter die Indienststellung der B777 verschoben.

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2015 16:25 Uhr bearbeitet.

Ich sehe die Luecke auch als nicht so gross an.

787-8 ist bei 250PAX.

737-Max 9 liegt bei 200 PAX - mit 3600nmi range.

Zum Vergleich:

757-200: 200-250 Pax, 4100nmi range.

Die Luecke ist also sehr eng.
Im Prinzip kann man wohl auch mit der 737-Max 9 knapp ueber den Teich, LHR- JFK sind ca. 3000nmi.
Ob man das will, ist wieder eine andere Frage, der alte Rumpf ist brutal eng und 7-8h in der Buechse?

Die Luecke waere also ein FLieger mit 200-250 PAX in 2 class, optimierte Range 4000nmi, max. 5000nmi. Praktisch ein kleiner Transatlantiker,der auch Coast to Coast fliegen kann, etwas unter der 787 in Range & PAX.

Jedenfalls passt in diese Luecke keine eigene Familie, weshalb eine Neukonstruktion ausfaellt. Es wird auch einen Grund haben, weshalb die 787-3 nicht realisiert wurde.

Das beschriebene Flugzeug ist an der unteren Grenze ziemlich genaus die A321neo, mit 4000nmi range und 200pax.

Realistischer Weise kann Boeing momentan nichts dagegen machen, die 737 ist vom Rumpf her am Ende, die 787 zu schwer & zu gross.
Diese Luecke wird Boeing erst wieder schliessen koennen, wenn sie einen Nachfolger fuer die 737max lancieren.
Das wird frueherstens um 2020 der Fall sein.

Der 787 hat den Vorteil, dass sie ein Großraumflugzeug ist. Mit ein paar Umgestaltungen der Flugpläne wird die 787 dafür genutzt werden können. Speziell als 757-300 Charter-Ersatz ist sie perfekt.

Ob sie die 200er ersetzen kann, ich denke ja. Muss sie ja auch auf den Strecken, auf denen die A321NeoLR nicht eingesetzt werden kann. Zudem kann man richtige LD3 Frachtcontainer mitnehmen

Zudem würde ich jetzt mal die unqualifizierte Frage eines Flugzeug-Laiens in die Runde: Wenn das Lebensende (bezogen auf Flugstunden und Start/Landezylklen) erreicht ist, muss man dann das Flugzeug entsorgen, oder kann durch Ersetzen/Prüfen von stark belasteten Bauteilen die Lebensdauer verlängert werden? So könnte man einige 757 länger verwenden.
Fraglich wird sein, ob Boeing, wenn sie schon keinen 757-Nachfolger in absehbarer Zeit herausbringen ein Triebwerksupgrade auf einen neuen Typ anbieten werden.

auch die 737-Max9 wird es nicht bei vollem Payload über den Teich schaffen. Das wäre nur mit erweiterten Tanks und neuen Triebwerken machbar.

Boeing wird der 757 kein neues Leben einhauchen, das wurde nun mehrfach kommuniziert. Man wird wohl auf einen Nachfolger der 737 warten müssen. Dieser dürfte eine komplette Neuentwicklung sein.

Der 787 hat den Vorteil, dass sie ein Großraumflugzeug ist. Mit ein paar Umgestaltungen der Flugpläne wird die 787 dafür genutzt werden können. Speziell als 757-300 Charter-Ersatz ist sie perfekt.

Die 757-300 war ein Nischenmodell fuer Condor bzw. Thomas Cook- das muss nicht ersetz werden.Da war die Anforderung Hannover- Canaren voll besetzt fliegen zu koennen.
Die 787 ist dafuer auch nicht der richtige Flieger. Mittlerweile geht das mit A320/B737.


Ob sie die 200er ersetzen kann, ich denke ja. Muss sie ja auch auf den Strecken, auf denen die A321NeoLR nicht eingesetzt werden kann. Zudem kann man richtige LD3 Frachtcontainer mitnehmen

Klar,sie koennte. Reichweite und Kapazitaet ist vorhanden,aber ob es wirtschaftlich sinnvoll ist?

Zudem würde ich jetzt mal die unqualifizierte Frage eines Flugzeug-Laiens in die Runde: Wenn das Lebensende (bezogen auf Flugstunden und Start/Landezylklen) erreicht ist, muss man dann das Flugzeug entsorgen, oder kann durch Ersetzen/Prüfen von stark belasteten Bauteilen die Lebensdauer verlängert werden? So könnte man einige 757 länger verwenden.
Fraglich wird sein, ob Boeing, wenn sie schon keinen 757-Nachfolger in absehbarer Zeit herausbringen ein Triebwerksupgrade auf einen neuen Typ anbieten werden.

Ja, es gibt Programme mit denen die Lebenszeit eines Flugzeugs gesteigert werden kann, Airbus hat glaube ich vor kurzem eines fuer die A340 aufgesetzt.

Es ist eine interessante Frage, ob Boeing etwas fuer die 757 anbieten wird, aber ich glaube kaum.
Die meisten 757 fliegen innerhalb der USA- die Reichweite wird also ganricht gebraucht, nurnoch wenige fliegen Transatlantik (die meisten wohl bei United & Delta).
Beide haben die Ausflottung der 757 auch schon begonnen bzw. Ersatz geordert.

Das Problem sind glaube ich auch nicht die Zyklen, sondern eher die Kosten. Die 757 muss sich halt auf den meisten Routen mit 737/A320 messen, die in ihren neuen Versionen deutlich guenstiger zu betreiben sind.

Das es neue Triebwerke fuer bestehende 757 geben wird,halte ich fuer absolut ausgeschlossen.
Diese Entwicklungskosten nimmt niemand auf sich, zumal die 757 mit nur neuen Triebwerken wohl kaum auf die Betriebskosten von A320/737 kommen wird- die sind einfach zu ausoptimiert.

An der 757 wurde seit 15 Jahren nichts mehr gemacht, die Fertigungslinie ist schon lagen tot. Ja, die 757 ist ein guter Flieger und bei Piloten beliebt, aber sie ist am Ende ihres Lebenszyklus und sie wird nach und nach verschwinden.

Der 787 hat den Vorteil, dass sie ein Großraumflugzeug ist. Mit ein paar Umgestaltungen der Flugpläne wird die 787 dafür genutzt werden können. Speziell als 757-300 Charter-Ersatz ist sie perfekt.

Perfekt garantiert nicht. Sie ist zwar als Ersatz dafür einsetzbar, jedoch sind sowohl die Anschaffungskosten als auch der Verbrauch im Vergleich zu hoch. Da sitzen die kleineren und preiswerteren B739 und A321 einfach zu dicht im Nacken auch wenn sie eben ihre Grenzen haben.

Boeing wird zunächst keine Antwort auf A2321neo LR finden. dafür macht sich die B737-8max recht ordentlich. Beide Großen haben einen Riesenberg an Aufträgen vor sich. Da lassen sich kleinere Angebotslücken gut verschmerzen.

Zitat von Runway:

Es wird immer auf die Enge bei SA verwiesen. Ob das wirklich ein so gravierender Unterschied ist bei den engen Bestuhlungen die immer mehr Einzug finden stelle ich zur Diskussion. Wenn man den Querschnitt leicht erweitert würde das schon helfen.

Antwort von FlyingT:

Als ein in der Tat viel fliegender Mensch überwiegend auf Routen, auf denen primär SingleAisles eingesetzt werden, möchte ich eine komplett subjektive, persönliche und unsachliche Antwort von mir geben:

So sehr etwas mehr Querschnitt im Rumpfdurchmesser auch kosten mag, so sehr schätze ich ihn.
Ich bin kein "Gläubiger", abgesehen von einem gering ausgeprägten Lokalpatriotismus (den ich selber belächeln und einordnen kann) achte und respektiere ich sowohl Boeing wie Airbus. Die Produkte beider Firmen sind nach wie vor herausragend und fantastisch.
Mir als breit/muskulös gebauten Menschen ist es primär wichtig, dass die Sitzbreite in Ordnung geht. Und aus genau diesem Grund ziehe ich die A32x einer B73x deutlich vor.
Ich erachte die A32x nicht als das "besser" Flugzeug, nein - es ist das für mich persönlich "etwas" komfortablere Flugzeug (Gang- oder Fensterplatz voraus gesetzt).
Aber beide Typen haben in meiner Favorisierung keine Chance gegen die Embraer-Flotte: Dies ist ein wirklich angenehmer Flieger, in dem man es auch ein paar Stunden kommod aushält.

Da ich oft auf kontinentalen Umsteigeverbindungen unterwegs bin und ich zum Glück wie bewusst nicht auf den letzten Cent achten muss/will, spielt das eingesetzte Gerät bei meiner Wahl der Relation durchaus eine Rolle.

Weiter:
Die immer engere Bestuhlung rührt besonders vom Langstrecken- und dem TwinAisle-/WideBody-Markt her (bei den Narrow-Bodys geht zum Glück keine weitere Reihe rein).
Die entscheidenden Märkte verschieben sich IMHO immer weiter nach Osten. In Anbetracht der Statur der dortigen Kunden und/oder der Achtung gegenüber dem Menschen und/oder der Kaufkraft/Konkurrenzsituation sind andere Varianten leichter durchzubekommen.
Auf Grund des Kostendrucks und der Preissensibilität der meisten Kunden, müssen natürlich alle Airlines auf dieser Welt den Profitabilitättrends folgen. Selbstredend. Verständlich.

Aber, dankenswerter Weise, nicht von mir zu akzeptieren.
War eine aktuelle T7 mit 9'er Bestuhlung noch zu akzeptieren, so geht eine mit einer 10'er Reihe überhaupt gar nicht.

Ich gehöre zu einer kleinen wie privilegierten Minderheit:
Ich habe die Option auf eine Y+ oder gar die C upzugraden oder gleich in diesen Klassen zu buchen.
Alternativ kann ich meist auf meinen Interkent-Routen zwischen den Airlines auswählen, ohne auf den letzten Cent achten zu müssen.

Und an dieser Stelle "stimme ich mit meinen Füssen ab" resp. mit meinem Geldbeutel.

Die immer weitere Verdichtung erreicht IMHO ein Maß, dass den Kunden einfach nur mehr verhöhnt und verachtet.
In Anbetracht der Preissensibilität des Kunden aber auch zu recht.

Ich sehe die Luecke auch als nicht so gross an.
787-8 ist bei 250PAX.
737-Max 9 liegt bei 200 PAX - mit 3600nmi range.

Der Unterschied sind gewaltige 80 t: 787-8 (OEW: 118 t) vs. 737-9 (OEW: 38 t)

757-200: 200-250 Pax, 4100nmi range.

Die 757-200 wird bei dieser Reichweite nur mit knapp über 200 Pax betriebe.
Das sind weniger als 10 Passagiere mehr als die A321LR über mehr Strecke befördern kann.

Die Luecke ist also sehr eng.

Ob man das will, ist wieder eine andere Frage, der alte Rumpf ist brutal eng und 7-8h in der Buechse?
Nicht enger als in einer 787 mit 9 Sitzen in einer Reihe.

Die Luecke waere also ein FLieger mit 200-250 PAX in 2 class, optimierte Range 4000nmi, max. 5000nmi. Praktisch ein kleiner Transatlantiker,der auch Coast to Coast fliegen kann, etwas unter der 787 in Range & PAX.

Wie wäre es mit einem A330CEO?

Es wird auch einen Grund haben, weshalb die 787-3 nicht realisiert wurde.

Ja, das unglaubliche Leergewicht.

Das beschriebene Flugzeug ist an der unteren Grenze ziemlich genaus die A321neo, mit 4000nmi range und 200pax.

Realistischer Weise kann Boeing momentan nichts dagegen machen, die 737 ist vom Rumpf her am Ende, die 787 zu schwer & zu gross.
Diese Luecke wird Boeing erst wieder schliessen koennen, wenn sie einen Nachfolger fuer die 737max lancieren.
Das wird frueherstens um 2020 der Fall sein.

2020 wird Boeing damit beschäftigt sein die 777X an die Kunden auszuliefern. Ein 737-Nachfolger macht nur mit einem wirklich revolutionären Triebwerk Sinn. Das ist aber nicht in Sicht und Airbus kann wahrscheinlich noch die übernächste Generation von Triebwerken unter dem A320NEO2 hängen.

Die Idee die 787-Produktionsweise auf das NSA (New Single Aisle) zu übertragen hat nicht gezündet. Die 787-Technologie hat sich nicht bezahlt gemacht und 787 wird wohl erst nach ca. 1,500 Maschinen Profit für Boeing bringen.

Boeing hat den A320 gewaltig unterschätzt und hätte nicht mit der 737 Classic antworten dürfen sondern schon damals mit einem NSA.

Zwischen Single Aisle und Twin Aisle wird es immer einen großen Unterschied geben. Eine Twin Aisle mit nur 7 Sitzen pro Reihe wie die 767 ist einfach ineffizient durch die zusätzliche Reihe. Die A350 mit 9 Sitzen pro Reihe ist ziemlich optimal. Die 777 ist mit nur einem Passagierdeck zu groß im Verhältnis zum Volumen. Der A380 hat kaum Frachtkapazität, weil die Passagiere den Frachtraum mit Gepäck voll machen. Das ist Optimal für ein Passagierflugzeug.