THE Bruce Dickinson?
Guess what? I got a fever, and the only prescription is more cowbell!

Frage an die Experten:
wie ökonomisch/profitabel ist denn dieses Muster, wenn man mal von einer Vollauslastung ausgeht?

Ist es konkurrenzfähig von den Sitzplatz-,Cargo-Meilenkosten?

Frage an die Experten:
wie ökonomisch/profitabel ist denn dieses Muster, wenn man mal von einer Vollauslastung ausgeht?

Ist es konkurrenzfähig von den Sitzplatz-,Cargo-Meilenkosten?

In der Passagiervarriante intercontinental ist es wohl nicht konkurrenzfaehig, wenn dann wohl nur aufgrund des stark gesunkenen Kerosinpreis sowie den sehr geringen Anschaffungskosten. DIe LH hat fuer ihre 748i wohl extrem viel Rabatt bekommen, daher laesst sich der Flieger wohl profitable betreiben (geringe Kapitalkosten). DIe vorhanden 20 Optionen hat die LH aber nicht genutzt, eine 748i wurde ersatzlos aus der Order genommen - ich finde daraus laesst sich schon schliessen, das auch fuer die LH die 748i kein absoluter Knueller ist, v.a. im Vergleich zur 747-400, die die LH ja weiter betreibt. Waere die 748i klar besser und guenstiger als die 747-400, haette die LH wohl ihre 747-400 ausgeflottet und durch 748i ersetzt.

Die 747 ist im Passagierbereich von der groesse her eine Nummer zwischen 777 und A380, hat aber die selben Nachteile die der A380 auch hat - 4 Triebwerke, schwere Struktur.
Viele Airlines die 747-400 betreiben und langsam ausmustern kaufen bewusst nicht die 748i.

Beim Frachter siehts anders aus:
Aufgrund der Laenge, der schnellen Verfuegbarkeit und der hohen Zulandunsfaehigkeit - man hat dank der 4 Triebwerke relativ viel Schubreserve ist der Frachter momentan wahrscheinlich der beste Frachter den man neu bekommen kann.
Die 777f basiert auf der -200 Varriante und ist damit deutlich kuerzer.

Aber im Frachtbereich konkurriert man immer mit alten passagiermaschienen die umgebaut wurden, hier v.a. 747, die zu einem deutlich geringeren Preis hergehen.
Ebenso sind A330f und 777f sowie Umbauten Konkurrenzprodukte.

Die 748f hat hier halt das Alleinstellungsmerkmal des groessten verfuegbaren Frachtflugzeugs - ja, ich weiss, es gibt noch Antonov darueber, aber die spielt wohl keine Rolle.

Aufgrund der Zulandung und der Laenge wird die 748f eine Zukunft haben, fuer die I Variante wird es wohl keine geben.

Die einzige "ökologische Nische" für den Frachtjumbo,sehe ich beim Transport von langen Gegenständen,die nur durch die Bugklappe geladen werden können.Fällt diese Nische auch noch weg,oder hat ein zu geringes Volumen an der gesamten zu befördernden Luftfracht,wird kaum noch jemand diesen Flieger ordern. Es gibt auch noch relativ junge Exemplare des Vorgängers.

Ansonsten erfüllt auch eine 777 ihren Zweck,zu deutlich geringeren Kosten,irgendwann gibt es auch einen noch effektiveren Nachfolger. Mit jeder Neuzulassung eines der modernen Zweistrahler erhöht sich auch das Volumen des "Belly Cargo".Für extreme Transporte kann man auf Russische/ukrainische Antonov-Modelle zurückgreifen.

Insgesamt scheint der Stern der 747 jetzt endgültig am Sinken zu sein.

Die lauten 747 dürften zumindest in Europa auch nicht mehr so günstig sein.
Die Krachmacher werden bei Landungen mit zusätzlichen Gebühren belastet werden.
Die neuen Flieger zeigen doch, wie weniger laut es gehen kann.

DIe LH hat fuer ihre 748i wohl extrem viel Rabatt bekommen, daher laesst sich der Flieger wohl profitable betreiben (geringe Kapitalkosten). DIe vorhanden 20 Optionen hat die LH aber nicht genutzt, eine 748i wurde ersatzlos aus der Order genommen - ich finde daraus laesst sich schon schliessen, das auch fuer die LH die 748i kein absoluter Knueller ist, v.a. im Vergleich zur 747-400, die die LH ja weiter betreibt. Waere die 748i klar besser und guenstiger als die 747-400, haette die LH wohl ihre 747-400 ausgeflottet und durch 748i ersetzt.

Mit den bestimmt günstigen Preis wird LH das Modell wohl gut betreiben können zumal die 8i lange nicht so schlecht sein dürfte wir oft kolportiertwird. Gäbe es keine B777, A380 oder A350-1000 wäre der Verkauf sicher noch recht beachtlich.

LH hat noch 17 747-400. 4 sind älter und werden kurz- bis mittelfristig verschwinden. Der Rest von 13 jüngeren wird wohl noch eine Weile bleiben aber eines Tages auch durch Zweistrahler ersetzt werden.

Es gibt einige Punkte wie Hongkong usw. die auch regelmäßig einen B747-Frachter füllen können. Aber das reicht nur für gelegentliche Order. Die Zeit der B747 wird wohl absehbar vorbei sein.


Dieser Beitrag wurde am 25.06.2015 16:27 Uhr bearbeitet.

In der Passagiervarriante intercontinental ist es wohl nicht konkurrenzfaehig, wenn dann wohl nur aufgrund des stark gesunkenen Kerosinpreis sowie den sehr geringen Anschaffungskosten. DIe LH hat fuer ihre 748i wohl extrem viel Rabatt bekommen, daher laesst sich der Flieger wohl profitable betreiben (geringe Kapitalkosten). DIe vorhanden 20 Optionen hat die LH aber nicht genutzt, eine 748i wurde ersatzlos aus der Order genommen - ich finde daraus laesst sich schon schliessen, das auch fuer die LH die 748i kein absoluter Knueller ist, v.a. im Vergleich zur 747-400, die die LH ja weiter betreibt. Waere die 748i klar besser und guenstiger als die 747-400, haette die LH wohl ihre 747-400 ausgeflottet und durch 748i ersetzt.


Das stimmt so nicht die 747-8i ist von der Effizienz nur geringfügig schlechter als der A380, kann diesen kleine Nachteil aber durch das höhere Frachtvolumen ausgleichen. Auch die 777-300ER ist nur geringfügig besser, dafür aber günstiger und leichter zu füllen.

Die 747-8 besetzt bei LH eine kleine aber wichtige Nische bei der eine 777 zu klein ist und ein A380 mangels Auslastung zu groß. Bei gleicher Bestuhlung mit hohem Premiumanteil würden in die 777 bei LH wohl kaum 300 Sitze passen. Auf den Fraglichen Strecken lässt sich ein A380 nicht füllen und mit leeren Plätzen verbrennt er kräftig Geld. LH war neben einigen großen Cargoairlines der Treiber hinter der 747-8 und hat nach anfänglichen Problemen genau das Flugzeug bekommen, dass man sich gewünscht hat.

Es war übrigens von Anfang an geplant, einen Teil der 747-400 Flotte weiter zu betreiben. LH nutzt die Flugzeuge bis Sie etwa 20 Jahre alt sind und um die 120000 Stunden auf der Uhr haben. Das zweite Lieferlos ist noch recht jung und wird daher bis mindestens 2022 weiter betrieben. Die Maschinen sind wie der A340-300 mittlerweile alle abgeschrieben und verdienen noch recht gutes Geld. Das ganze wird durch die Umrüstung auf zwei Klassen sogar noch gesteigert, da man jetzt mehr Sitze (bis zu 390) in die 747-400 packt.

LH hat seine 747-8i Optionen nicht eingelöst, weil Boeing in der Zwischenzeit mit der 777-X ein noch moderneres und besseres Flugzeug auf den Markt gebracht hat, das von der Größe her sehr nahe an die 747-8i kommt.

In der Passagiervarriante intercontinental ist es wohl nicht konkurrenzfaehig, wenn dann wohl nur aufgrund des stark gesunkenen Kerosinpreis sowie den sehr geringen Anschaffungskosten. DIe LH hat fuer ihre 748i wohl extrem viel Rabatt bekommen, daher laesst sich der Flieger wohl profitable betreiben (geringe Kapitalkosten). DIe vorhanden 20 Optionen hat die LH aber nicht genutzt, eine 748i wurde ersatzlos aus der Order genommen - ich finde daraus laesst sich schon schliessen, das auch fuer die LH die 748i kein absoluter Knueller ist, v.a. im Vergleich zur 747-400, die die LH ja weiter betreibt. Waere die 748i klar besser und guenstiger als die 747-400, haette die LH wohl ihre 747-400 ausgeflottet und durch 748i ersetzt.


Das stimmt so nicht die 747-8i ist von der Effizienz nur geringfügig schlechter als der A380, kann diesen kleine Nachteil aber durch das höhere Frachtvolumen ausgleichen. Auch die 777-300ER ist nur geringfügig besser, dafür aber günstiger und leichter zu füllen.

Die 747-8 besetzt bei LH eine kleine aber wichtige Nische bei der eine 777 zu klein ist und ein A380 mangels Auslastung zu groß. Bei gleicher Bestuhlung mit hohem Premiumanteil würden in die 777 bei LH wohl kaum 300 Sitze passen. Auf den Fraglichen Strecken lässt sich ein A380 nicht füllen und mit leeren Plätzen verbrennt er kräftig Geld. LH war neben einigen großen Cargoairlines der Treiber hinter der 747-8 und hat nach anfänglichen Problemen genau das Flugzeug bekommen, dass man sich gewünscht hat.

Es war übrigens von Anfang an geplant, einen Teil der 747-400 Flotte weiter zu betreiben. LH nutzt die Flugzeuge bis Sie etwa 20 Jahre alt sind und um die 120000 Stunden auf der Uhr haben. Das zweite Lieferlos ist noch recht jung und wird daher bis mindestens 2022 weiter betrieben. Die Maschinen sind wie der A340-300 mittlerweile alle abgeschrieben und verdienen noch recht gutes Geld. Das ganze wird durch die Umrüstung auf zwei Klassen sogar noch gesteigert, da man jetzt mehr Sitze (bis zu 390) in die 747-400 packt.

LH hat seine 747-8i Optionen nicht eingelöst, weil Boeing in der Zwischenzeit mit der 777-X ein noch moderneres und besseres Flugzeug auf den Markt gebracht hat, das von der Größe her sehr nahe an die 747-8i kommt.

Sorry, aber das ist nicht schluessig.

LH hat ihre Optionen schon verfallen lassen, da war von 777x noch nicht mal im Ansatz die Rede.
Die 748i muss deutlich schlechter als die 77W bzw. A380 sein, sonst haette sie mehr Betreiber.
Die 747-400 ist von der Groesse nicht soweit weg, und es gibt zahlreiche 747-400 Betreiber.
Warum kauft keiner von denen die neue 748i wenn der Flieger von der groesse so gut ist?

Logishcer Weise weil das naechstgroessere und naechstkleinere Flugzeug vom betrieb her besser passen.

Die LH hat auch einige sehr alte 747-400 in der Flotte, diese auszumustern waere eigentlich logisch, wenn die 748i so gut waere wie ihre "Fans" immer schreiben.

Wenn man nachdenkt, dann beruht die 748 immer noch auf einer Struktur aus den 60gern, im Grunde ist es da logisch das man gegen Konkurrenten aus den 90gern 00ern Nachteile hat.

Ohne die LH haette Boeing die 748 wohl nicht gebaut; LH haette mit einer A380 - B777 - B747-400 wohl eine min. genaus gut Flottenkonstellation zusammen wie mit der 748i.

Sorry, aber das ist nicht schluessig.

Weil es nicht in Ihr verzerrtes Weltbild passt? Alles was von Ihnen kommt sind Mutmaßungen, Spekulationen und eigene nicht durch Fakten belegbare Interpretationen. Vielleicht sollten Sie mal darüber nachdenken, dass es hier im Forum Mitglieder gibt, denen aufgrund ihres Berufes oder ihres Arbeitgebers genauere Informationen zugänglich sind...

LH hat ihre Optionen schon verfallen lassen, da war von 777x noch nicht mal im Ansatz die Rede.
Aber 2006 als Lufthansa die 747-8i bestellt hat wurde von Airbus der A350 neu spezifiziert.

Die 748i muss deutlich schlechter als die 77W bzw. A380 sein, sonst haette sie mehr Betreiber.

Die Spritkosten pro Sitzplatz sind bei der 747-8i deutlich höher als bei der 777 oder dem A380 (siehe Tabelle 2).
 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Ohne die LH haette Boeing die 748 wohl nicht gebaut; LH haette mit einer A380 - B777 - B747-400 wohl eine min. genaus gut Flottenkonstellation zusammen wie mit der 748i.

Die 747-8i ist schon deutlich spritsparender als die die alte 747-400. Was Flugzeuge mit 4 Triebwerken immer noch interessant macht ist deren Leistungen bei hohen oder heißen Flugplätzen. Das liegt weniger daran, dass diese bedeutend mehr Leistung hätten als Flugzeuge mit zwei Triebwerk sondern die Anforderung mit einem ausgefallenen Triebwerk noch ausreichend Steigleistung zu haben. Es ist schon ein Unterschied ob ein Viertel wegfällt oder die Hälfte.

Die 748i muss deutlich schlechter als die 77W bzw. A380 sein, sonst haette sie mehr Betreiber.

Ist sie nun mal einfach nicht.Zumindest nicht für manche Einsatzprofile mit viel Frachtverkehr wie LH und einige andere Korean)es nun einmal hat.

Die 747-400 ist von der Groesse nicht soweit weg, und es gibt zahlreiche 747-400 Betreiber.
Warum kauft keiner von denen die neue 748i wenn der Flieger von der groesse so gut ist?


Von der Größe her ist sie eben nicht gut. Das warum steht ja genau im folgenden Satz.

Logishcer Weise weil das naechstgroessere und naechstkleinere Flugzeug vom betrieb her besser passen.

Eben, A380 ist für die Rennstrecken noch besser und wo der nicht zu füllen ist kommt man mit B777 (und künftig 350-1000)wesentlich kostengünstiger in Anschaffung und Betrieb. B748i liegt genau dazwischen und zwischen den Stühlen war es noch nie gut auszuhalten.

Im übrigen sank der Stern der B747 schon deutlich vor 2000. A380 war am Horizont und B777 wurde immer besser und die ETOPS-regeln immer weiter ausgeweitet. Begonnen als 777-200 wurde eine vergrößerte 777-300 nachgereicht und hatte 1998 seinen ersten Linienflug. Mit seiner immensen Reichweite und erfolgreichem Einsatz im Flottenalltag hat dies Modell die B747 gekillt auch wenn das damals noch nicht so klar war wie heute.

Boeing hatte ja wohl selbst Zweifel und hat lange gezögert. Ohne Frachtvariante und ein wenig Trotz (Dem A380 überlassen wir nicht das Monopol)wäre es auch nicht zur Neuauflage gekommen. War ein Schuß in den Ofen aber lange nicht so teuer wie das finanzielle debakel von Airbus beim A380.

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Die Spritkosten pro Sitzplatz sind bei der 747-8i deutlich höher als bei der 777 oder dem A380 (siehe Tabelle 2).
 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

2,6 % über dem A380 ist nicht deutlich sondern marginal, zumal diese problemlos durch Fracht ausgeglichen werden können und er Abstand nur denn da ist, wenn beide voll ausgelastet sind. Zur 777-300ER ist der Abstand schon deutlicher und der Cargo Vorteil liegt dann bei der 777. Trotzdem liegt die Kapazität der 777-300ER deutlich unter der der 747 und würde für LH eine deutliche Reduzierung des Angebots bedeuten, besonders wenn man den hohen Premiumanteil halten möchte mit dem man gutes Geld verdient.

In meinen Augen ist der Erwerb von A380 und B747-800 mit einer Fehlentscheidung seitens der Kranich-Airline gleichzusetzen.Lufthansa hat ja keine Probleme mit dem Passagieraufkommen(es werden jedes Jahr neue Rekorde vermeldet),sondern beim Gewinn pro Kunden,also dem Ticketerlös.

Warum entscheide ich mich dann für schwere Riesenflieger mit eingeschränktem Frachtvolumen,die mit 280 bis 400 Economy-Sitzen bestückt sind,wenn ich doch den Gewinn in den höherwertigen Buchungsklassen vermute?Der Premium-Anteil in der Kabine soll doch der lukrative Geldbringer sein.

Warum hat man also nicht noch eine ganze "Bootsladung" A340-600 zum Knüllerpreis von Airbus erworben?Das Flugzeug bietet aufgrund seiner Länge hervorragende Möglichkeiten die Kabine mit verschiedenen Konfigurationen im hochpreisigen Segment auszustatten und die Touristenklasse entsprechend zu reduzieren. Bei Strecken,die über mehr Potential verfügen,könnte man über eine Frequenzerhöhung nachdenken(so wie bei Cathay Pacific).Die Frachtqualitäten dieses Musters sind ebenfalls unbestritten.Deutschland ist eine führende Exportnation.

Da man sich bereits zweimal für den Airbus A340 entschieden hat,habe ich die 777 unberücksichtigt gelassen.

Dieser Beitrag wurde am 26.06.2015 12:10 Uhr bearbeitet.

Offtopic:
A346 kann gar nicht mal so viel Fracht vertragen, auch A343 kann mehr. Sollten so 20 Tonnen sein, A343 verträgt rund 27 Tonnen.
Die B77W liegt mit 25 Tonnen dazwischen.

Sorry, aber das ist nicht schluessig.

Weil es nicht in Ihr verzerrtes Weltbild passt? Alles was von Ihnen kommt sind Mutmaßungen, Spekulationen und eigene nicht durch Fakten belegbare Interpretationen. Vielleicht sollten Sie mal darüber nachdenken, dass es hier im Forum Mitglieder gibt, denen aufgrund ihres Berufes oder ihres Arbeitgebers genauere Informationen zugänglich sind...

Ein weiterer unlogischer nicht belegter Schluss, das mit dem verzerrten Weltbild.

Das stimmt so nicht die 747-8i ist von der Effizienz nur geringfügig schlechter als der A380, kann diesen kleine Nachteil aber durch das höhere Frachtvolumen ausgleichen. Auch die 777-300ER ist nur geringfügig besser, dafür aber günstiger und leichter zu füllen.

Wie haben sie es ausgedrueckt: "Mutmaßungen, Spekulationen und eigene nicht durch Fakten belegbare Interpretationen. "
Oder belegen sie da etwas?

Die 747-8 besetzt bei LH eine kleine aber wichtige Nische bei der eine 777 zu klein ist und ein A380 mangels Auslastung zu groß. Bei gleicher Bestuhlung mit hohem Premiumanteil würden in die 777 bei LH wohl kaum 300 Sitze passen. Auf den Fraglichen Strecken lässt sich ein A380 nicht füllen und mit leeren Plätzen verbrennt er kräftig Geld.

Ich sage es mal so, die Flottenpolitik der LH war auf den A340 ausgelegt, mit dem A346 hat man bereits einen FLieger der die Groesse der 77w hat, insofern waere eine Beschaffung der 77w wohl nicht sinnvoll gewesen.

Ich habe etwas einblick, der eine oder andere Bekannte arbeitet bei der LH, weiss aber nicht genau wie ein A380 vs. 748 vs. 777 im Betrieb und bei Betriebskosten, v.a. Spritkosten abschneiden.
Aber als Ingenieur & Kaufmann sollte ich genug davon verstehen.

Aus kaufmaenischer Sicht hat der Markt sein Urteil doch laengst gefaellt, die 748i ist nicht interesannt.
Es laesst sich vortreflich ueber die Gruende diksutieren - ob Fracht, ob zukleine Nische, ob zu starke Konkurrenz.

Jedenfalls erscheint es logisch, das die 748 mit einem Rumpf aus den 60gern einfach deutlich schwerer ist als ihre Peers aus den 90/00 Jahren.

Das Argument das vielen Airlines die B748 zu gross ist, lasse ich nicht zaehlen, das ist nicht valide. Die etwa gleich grosse 747-400 wird von zahlreichen Airlines auf der Welt betrieben.
Dann erklaeren sie mir doch bitte, warum die eigentlich gute 748i keine Kaeufer findet?


LH hat ihre Optionen schon verfallen lassen, da war von 777x noch nicht mal im Ansatz die Rede.
Aber 2006 als Lufthansa die 747-8i bestellt hat wurde von Airbus der A350 neu spezifiziert.

Die 748i muss deutlich schlechter als die 77W bzw. A380 sein, sonst haette sie mehr Betreiber.

Die Spritkosten pro Sitzplatz sind bei der 747-8i deutlich höher als bei der 777 oder dem A380 (siehe Tabelle 2).
 http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Ohne die LH haette Boeing die 748 wohl nicht gebaut; LH haette mit einer A380 - B777 - B747-400 wohl eine min. genaus gut Flottenkonstellation zusammen wie mit der 748i.

Die 747-8i ist schon deutlich spritsparender als die die alte 747-400. Was Flugzeuge mit 4 Triebwerken immer noch interessant macht ist deren Leistungen bei hohen oder heißen Flugplätzen. Das liegt weniger daran, dass diese bedeutend mehr Leistung hätten als Flugzeuge mit zwei Triebwerk sondern die Anforderung mit einem ausgefallenen Triebwerk noch ausreichend Steigleistung zu haben. Es ist schon ein Unterschied ob ein Viertel wegfällt oder die Hälfte.

Dieser Leeham News Artikel - die Zahlen stammen wohl auch nur von der Webseite der Hersteller, es ist nur ein Einsatzprofil - interesannt waeren mal die ist- zahlen der Betreiber.
2,6% sind kein gravierender Unterschied.

Ihr letzter Absatz ist genau das was ich mich frage: Warum betreibt dann die LH ihre alten 747-400 weiter? Ist die Kalkulation der Kapitalkosten da wirklich so entscheidend?
Der Punkt mit hot & high trifft bei der Entscheidung ob ich 747-400 durch 748i ersetze ja nicht zu.