Ein veraltetes System als "guten Kompromiss" darzustellen, typisch amerikanisch. Entscheidend ist das Geldverdienen, 324 Tote spielen da keine Rolle. Hoffen wir mal, dass nicht noch mehr dazu kommen.

Als ehemaliger 737-Pilot kann ich dazu nur sagen, richtig so. Die 737 war ein grundsolides System, die fliegt schon seit den 60ern auch ohne EICAS hervorragend. MCAS hingegen war eine vollständige Fehlkonstruktion, die Überarbeitung nötig hatte, die jetzt stattfindet. Dass diese allerdings erst jetzt geschieht, und dass das System in seiner alten Form zugelassen worden ist, ist absolut unverzeihbar.

Üüüüüüüüüberraschung !
Wie CH sagt, das war mal ein grundsolides Flugzeug, aber wenn man den Bogen überspannt, kommt nichts Gutes dabei raus. Boeing ist zur BWL beherrschten Bastelbude verkommen.
If it's Boeing, I'M NOT GOING!

Das Problem ist doch aber - wenn ich das richtig verstanden habe - daß dieses Flugzeug durch die "riesigen" weiter vorne montierten Triebwerke eben nicht mehr viel von dem "grundsoliden Flugzeug" hat ...

Daas Risiko waren nicht die Triebwerke selbst, sondern das mangelhafte MCAS-System.
Aber ich gehe Ihnen Recht, Boeing hat den richtigen Zeitpunkt für die Neuentwicklung eines Nachfolgemodells verpasst.
Wobei man sicher auch dazusagen muss: hätte die MAX von Anfang an ein funktionierendes MCAS bekommen, wäre auch sie als Erfolgsmodell in die Geschichte eingegangen.

Daas Risiko waren nicht die Triebwerke selbst, sondern das mangelhafte MCAS-System.
Aber ich gehe Ihnen Recht, Boeing hat den richtigen Zeitpunkt für die Neuentwicklung eines Nachfolgemodells verpasst.
Wobei man sicher auch dazusagen muss: hätte die MAX von Anfang an ein funktionierendes MCAS bekommen, wäre auch sie als Erfolgsmodell in die Geschichte eingegangen.

Was für ein Unsinn.

Es liegt zum einen nicht am MCAS alleine, zum anderen war und ist die Max kein Erfolgsmodell.

Sie verliert 5:1 gegen den A321 neo und Boeing baut einen desperation stretch.....

Gut, ob man meinen Beitrag aufgrund einer abweichenden Meinung direkt als Unsinn titulieren muss, ist wohl eher eine Frage der häuslichen Erziehung, denn der zugrundeliegenden Fakten.

Und wenigstens ein oder zwei belegende Argumente für Ihre Ansicht hätten sicherlich auch nicht geschadet.

Daas Risiko waren nicht die Triebwerke selbst, sondern das mangelhafte MCAS-System.

Das Risiko, das MCAS minimieren sollte, entsteht durch die Position der Triebwerke weiter vor der Tragfläche und deutlich vor dem CG.
Bei positivem Anstellwinkel erzeugt diese Konfiguaration zusätzlichen Auftrieb vor dem Schwerpukt, der ohne Korrektur die Nase weiter anhebt. Dadurch steigt der Anstellwinkel, was wiederum den Auftrieb vor dem CG erhöht...

Als Workaround wurde MCAS entworfen, um abhängig von einem zu hohen Anstellwinkel automatisch Tiefenruder zu geben und so einen möglichen Stall zu vermeiden.
Das war die Idee, die Umsetzung basierend auf einem einzigen, recht anfälligen, Sensor und das Verschweigen dieses Workarounds vor Piloten und Behörden führte dann zur Katastrophe.

Das Risko waren also schon die Triebwerke bzw. die dadurch ungewöhnliche Auftriebsverteilung. MCAS war zu billig reingebasteltes Redneck engineering.

Dieser Beitrag wurde am 21.12.2022 16:20 Uhr bearbeitet.

Ich kann es langsam nicht mehr hören dieses "MCAS weil Triebwerke weiter vorne und höher”. Das ist und war NIE der Grund für MCAS. Hat eigentlich jeder vergessen, dass Boeing mal aus einer 737-200 eine 737-300 entwickelt hat? Und jetzt gucken sie sich mal die Position des JT8D im Vergleich zum CFM56 an. Und dann nehmen wir noch die Leistung der beiden Triebwerke zum Vergleich:

Pratt & Whitney JT8D-7/-9/-15/-17
14,500–16,400 lbf

CFM56-3 series
20,000–23,500 lbf

CFM56-7 series
20,000–27,000 lbf

CFM LEAP-1B
Bis zu 29,300 lbf

Und jetzt sagen Sie mir bitte wo hier der größte Sprung stattgefunden hat: Von der 737-200 zur 737-300 bis -900 oder von der 737-600/-900 zur MAX: In Bezug auf Triebwerksleistung und Einbau-bzw. Anbauposition der Triebwerke.

Und jetzt erklären Sie mir mal warum es kein MCAS in der 737-300 bis -900 gegeben hat obwohl die Veränderungen weitaus gravierender waren als beim Schritt von der 737NG zur MAX

Ach, @charly Hotel,

fangen sie doch bei sich an, und steigern sie die Qualität ihrer Beiträge. Wenn dann halt vom Inhalt Unsinn drin steht, werden sie damit leben müssen das es Leute gibt die so direkt sind und ihnen das schreiben.

MCAS gibt es damit man nicht umschulen muss.
@Boeing747
Sie müssen sich das schon etwas anders anschauen als nur mit der Position der Triebwerke. Wo liegt der Schub an, welcher Durchmesser, welcher Anstellwinkel, etc.
Das ist schon ein weitaus komplexeres Gesamtsystem als nur die Position alleine.

MCAS an sich war schon eine Dumme Idee, es so auszulegen wie es gemacht wurde war dann kriminell. Für mich war es Mord.
Das dafür niemand im Knast sitzt, verstehe ich bis heute nicht.

Es gibt soviele Dinge die da verkehrt sind.

Das jemand überhaupt die Idee hat, diese Verzweiflungstat Max als Erfolgsmodell zu bezeichnen. Mit all diesen Themen, all diesen Fehlern und Ausflüchten.
Aber gut, man kann scheinbar alles schönreden.

Ich kann es langsam nicht mehr hören dieses "MCAS weil Triebwerke weiter vorne und höher”. Das ist und war NIE der Grund für MCAS.

An der stelle wäre interessant gewesen, wie der Satz nach ", sondern: " weitergegangen wäre.
Ohne Not hätte Boeing doch nie ein MCAS in die MAX gebastelt..
Edit: Noch dazu heimlich.

[...]
Und jetzt erklären Sie mir mal warum es kein MCAS in der 737-300 bis -900 gegeben hat obwohl die Veränderungen weitaus gravierender waren als beim Schritt von der 737NG zur MAX

 https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System#Background

Weil die LEAP Triebwerke nochmal weiter vorne sitzen, einen größeren Durchmesser haben als die CFM Triebwerke und damit noch mehr Auftrieb noch weiter vorne erzeugen - auch wenn Sie das nicht mehr hören können...

Dadurch hätte die MAX ohne MCAS eine merklich andere Flugcharakteristik als die Vorgängermodelle aufgewiesen, was zu Verfahrensänderungen für die MAX und damit zu speziellen Schulungsanforderungen an Piloten geführt hätte.
Das wiederum hätte die Einsetzbarkeit eines Piloten über die gesamte 737 Familie eingeschränkt, was den Versprechen von Boeing an Großkunden widersprochen und letztlich vertraglich vereinbarte Strafzahlungen an Kunden bedeutet hätte.

Also wurde heimlich MCAS verbaut um Geld zu sparen.

Dieser Beitrag wurde am 22.12.2022 13:36 Uhr bearbeitet.

@Große Krüger..

Interessant, wie selbst in einem Forum zur Luftfahrt Tastaturhelden wie Ihnen der grundlegende Respekt abgeht.

Sie haben offensichtlich von der darunterliegenden Materie absolut keinen blassen Schimmer, und werden einfach nur beleidigend, ohne sinnhaften Inhalt.

Beschäftigen Sie sich bitte nochmal eingehend mit Grundlagen der Aerodynamik. Stichpunkte Unterschied Center of Gravity vs Center of Pressure, deren Verhältnis zueinander, Effekt von under wing mounted Engines auf das Pitchmoment bei Veränderungen des Thrusts, dynamische/statische Stabilität, ob moderne Flugzeuge wirklich alle statisch stabil sind und inwiefern elektronische Korrektursysteme hier schon lange vor MCAS eine Rolle gespielt haben und immernoch spielen.
Und dann können wir nochmal darüber sprechen ob ein Flugzeug eine Fehlkonstruktion ist, weil ein Computer die Flugeigenschaften reguliert.

Darüber hinaus sollten Sie an Ihren Umgangsformen pfeilen, auch im Internet.

Befremdlich an der ganzen Angelegenheit ist doch mit welcher Selbstverständlichkeit nunmehr die Zertifizierung von Flugzeugen im US Kongress per Gesetzesvorlage erfolgt.
Die FAA hat nur noch die Funktion des Durchwinkens.

Der größte Sprungwar von 200 / 300 auf die 500. Einfach mal nachlesen warum die Triebwerke unten abgeflacht werden mussten. Hatte man zuerst nicht und höher angebaut dann gab es unerwartete aerodynamische Effekte. Es war nicht nur die Leistung. Wenn die Triebwerke tiefer angebaut werden ist der balooning Effekt größer trotzdem hat Boeing auf tiefergelegte Triebwerke gesetzt. Ist es jetzt klarer?