Ich würde mich nicht wunder, wenn auch auf Seiten der Abnehmer bald Stimmen laut werden das ganze Max Programm zu überdenken. Das wäre zwar für alle Beteiligten die einschneidendste Maßnahme, böte aber gleichzeitig die Chance der Innovation im Middle of The Market Segment. Ein weiteres Zögern und Herumdoktern wird m. E. dem Ruf und dem Fortbestand Boeings mehr schaden, als ein klarer Schnitt.

Glaube ich nicht.
Die Kunden haben leider keine andere Wahl.
Ein Wechsel zu Boeing ist nur vereinzelt möglich/sinnvoll (entweder weil noch keine A320 Teilflotte oder keine Liefermöglichkeit von Airbus) und bis ein neuentwickeltes Modell auf dem Markt kommen könnte, vergehen mindestens 5 Jahre (und das ist mehr als optimistisch).
So lange kann kaum ein Kunde warten.

Korrektur: Meinte ein Wechsel von Boeing zu Airbus!

Ich würde mich nicht wunder, wenn auch auf Seiten der Abnehmer bald Stimmen laut werden das ganze Max Programm zu überdenken. Das wäre zwar für alle Beteiligten die einschneidendste Maßnahme, böte aber gleichzeitig die Chance der Innovation im Middle of The Market Segment. Ein weiteres Zögern und Herumdoktern wird m. E. dem Ruf und dem Fortbestand Boeings mehr schaden, als ein klarer Schnitt.

Der entscheidende Punkt ist natürlich, dass die 737 das "Brot- und Butter-Flugzeug" für Boeing ist, die NG-Reihe der 737-Produktion inzwischen eingestellt wurde und mit dem A 320neo technisch auch nicht mehr konkurrenzfähig ist - und dass ca. 5000 Bestellungen für die 737 MAX vorliegen, auf die Boeing zum Fortbestand seiner Zivilflugzeugsparte (sieht man einmal von Embraer ab)angewiesen ist. Im "Middle of the Market" räumt Airbus derzeit mit den neuen Varianten seines A 321 ab, während Boeing da erst einmal mit der Planung beginnen müsste.

Boeing MUSS die 737 MAX also wieder in die Luft bekommen oder es droht das Aus seiner Zivilflugzeugsparte (wie gesagt: von der neuen Tochter Embraer und ihren Regionaljets einmal abgesehen). Das MAX-Programm einstampfen und stattdessen die 797 als Nachfolgerin der 757 entwickeln ist also keine Alternative für Boeing.

Glaube ich nicht.
Die Kunden haben leider keine andere Wahl.
Ein Wechsel zu Boeing ist nur vereinzelt möglich/sinnvoll (entweder weil noch keine A320 Teilflotte oder keine Liefermöglichkeit von Airbus) und bis ein neuentwickeltes Modell auf dem Markt kommen könnte, vergehen mindestens 5 Jahre (und das ist mehr als optimistisch).
So lange kann kaum ein Kunde warten.

Das kommt natürlich noch dazu: die 737 MAX wird am Markt auch tatsächlich benötigt - und zwar dringend.

Das sehe ich auch so. Es geht ja nicht um ein Refit sondern ein komplett neues Flugzeug, also sind 5 Jahre bis zum Start der ersten Auslieferung schon eher sehr optimistisch. da hängt auch viel davon ab, wieviel man schon an Planung und Entwicklung am Computer bis jetzt leisten konnte und ob nicht wichtige Entwicklungen noch gar nicht verfügbar sind. Dann würde eine Auslieferung einer 737 MAX Nachfolger auch nicht mit 57 Auslieferungen im Monat starten.
Bis dahin fehlen dann schon fast 3000 produzierte 737. Das würde für alle 737 Betreiber ein gewaltiges Problem darstellen und auch zweistellige Mrd-Zahlungen an Kompensationen seitens Boeing bedeuten, da sie ja Aufträge zum Liefern von 5000 MAX angenommen aber nicht erfüllt hätten.
Also wenn dann nur beides MAX wird wieder fliegen aber man muss das Programm für die Nachfolge starten. Auch wenn sie nicht wollen, weil die Zeit nach Boeing Sicht noch nicht reif ist, werden sie das Programm für einen MAX Nachfolger in 2020 oder 2021 starten müssen. Irgendwann wenn Sie im Tal angekommen sind, werden sie es merken.

Wenn man jetzt mal alle Kommentare und Meinungen auf den Punkt bring : warum weigert sich Boeing den 3. Sensor nachzurüsten, Was ja eigentlich alle empfehlen ?

Aus dieser Position / Logic folgt doch eigentlich nur eins : DAS war noch nicht alles ! Was fehlt bei der Betrachtung des Problems ?
Wohl möglich wissen wir nichts wirklich !

Weil "nur der dritten Sensor" nicht "nur" bedeutet.
Das zieht noch einen kleinen Rattenschwanz an nicht unbedingt dramatischebn Änderungen mit sich die dann auch erst wieder zertifiziert und produziert werden müssen. Bzw. bei ~800 FLugzeugen nachgerüstet werden müssen. Das ist dann doch keine Kleinigkeit.

Wenn man jetzt mal alle Kommentare und Meinungen auf den Punkt bring : warum weigert sich Boeing den 3. Sensor nachzurüsten, Was ja eigentlich alle empfehlen ?

Aus dieser Position / Logic folgt doch eigentlich nur eins : DAS war noch nicht alles ! Was fehlt bei der Betrachtung des Problems ?
Wohl möglich wissen wir nichts wirklich !

Wir sind hier wahrscheinlich alle nur Außenstehende, d.h. wir besitzen alle kein Insider-Wissen, was momentan tatsächlich der technische Stand der Dinge bei Boeing ist, was die tatsächlichen konkreten Forderungen der Aufsichtsbehörden sind und was an Kommunikation zwischen beiden Parteien derzeit tatsächlich läuft. Wir bekommen nur den öffentlichen oder veröffentlichten Teil der Kommunikation mit. Aber ich erkläre es mir auch so, dass ein dritter Sensor die Struktur der Avionik ändern würde - und dass dann nicht "nur" wäre sondern einen entsprechenden Zeitbedarf generieren würde mit allen Folgen und Folgekosten für Boeing und die betroffenen Airlines.

et fliecht net, janz einfach, et kannet fliejen

Wenn man jetzt mal alle Kommentare und Meinungen auf den Punkt bring : warum weigert sich Boeing den 3. Sensor nachzurüsten, Was ja eigentlich alle empfehlen ?

Aus dieser Position / Logic folgt doch eigentlich nur eins : DAS war noch nicht alles ! Was fehlt bei der Betrachtung des Problems ?
Wohl möglich wissen wir nichts wirklich !

Wir sind hier wahrscheinlich alle nur Außenstehende, d.h. wir besitzen alle kein Insider-Wissen, was momentan tatsächlich der technische Stand der Dinge bei Boeing ist, was die tatsächlichen konkreten Forderungen der Aufsichtsbehörden sind und was an Kommunikation zwischen beiden Parteien derzeit tatsächlich läuft. Wir bekommen nur den öffentlichen oder veröffentlichten Teil der Kommunikation mit. Aber ich erkläre es mir auch so, dass ein dritter Sensor die Struktur der Avionik ändern würde - und dass dann nicht "nur" wäre sondern einen entsprechenden Zeitbedarf generieren würde mit allen Folgen und Folgekosten für Boeing und die betroffenen Airlines.

Aus meiner Perspekive hat hauptsächlich Menschmeier, dessen Beiträge immer hoch interessant sind, in diesem Forum Insider Wissen.

Für einen dritten AoA Sensor muss ja an einer Stelle die Aussenhaut aufgeschnitten werden. Der Sensor verbaut werden und mit Kabel an die Steuerrechner verbunden werden. Dann braucht es auf einem oder mehreren Rechnern einen neuen Service (Software) der dann die 3 Werte ständig misst, vergleicht und dann den nach Algorithmen am sichersten richtigen Wert an die Steuerungscomputer übergibt.
Das Ganzen muss dann auf alle möglichen und unmöglichen Ausfall, Fehler und Falschwert-Szenarien getestet und zertifiziert werden.
Ich denke die Zertifizierung ist hier das zeitaufwendigste und da je nach dem wie die Zulassungsbehörde das beurteilt, mehr oder weniger Bestandteile des Zulassungsverfahrens der 737 MAX neu zu durchlaufen sind. Das kann sicher Menschmeier sehr gut beurteilen, ob ein dritter AoA Sensor in der Zulassung ein Monat oder ein Jahr bedeutet.

Ich glaube aber nicht das ein dritter Sensor für eine Wiederzulassung nötig ist. Meine Vermutung ist aktuell, dass Boeing in dem laufenden Zertifizierungsprozess noch viele "alte" Bugs in ihrer Steuerungssoftware finden und beheben müssen und jedes Mal müssen sie wieder neu antreten. Eventuell ist auch der Speicherüberlauf am CPU doch problematischer als bisher angenommen und man muss nun neue Hardware evaluieren, testen und zulassen lassen. Ansonsten hätte Boeing schon längst kommuniziert, dass der Bugfix für das MCAS erfolgreich abgenommen wurde. Ich habe aber nix gehört.

Normal würde man doch lesen, an welchen Punkt der Neuzulassung nach dem MCAS Fix sie stehen, aber man hört seit Monaten nichts zu dem Thema ausser dass irgendwelche Leute glauben, dann können wir wieder starten und andere Leute widersprechen dann.

Wenn man jetzt mal alle Kommentare und Meinungen auf den Punkt bring : warum weigert sich Boeing den 3. Sensor nachzurüsten, Was ja eigentlich alle empfehlen ?

Ergänzend zur Argumentation von dlehmann66 würde ich sagen:
Die Maschine war schon 2 Jahre in Produktion. Da ist das Engineering eigentlich eingefroren und die Original-Entwickler (Indien?) sind nicht mehr unbedingt greifbar.
Änderungen werden von kleinen Teams nur noch minimalistisch einzeln und über sehr aufwendige Change Request vorgenommen.

Da bohrt man nicht mal eben die Außenhaut auf, verbaut einen dritten Sensor, zieht neue Kabel, verpasst dem Steuerrechner neue Eingänge, schreibt dann Programme die die Werte vergleichen und bei Disagree neue Notfall-Modi umschalten und zertifiziert das alles neu.
Gerade im betagten Systemumfeld einer 737, die immer noch 2 komplett getrennte "Seiten" für sämtliche Systemkomponenten kennt.
Da muss nicht unbedingt noch mehr dahinter stecken.
Der Brocken ist auch so groß genug.

Man bohrt nicht mal eben ein Loch in die Außenhaut, verlegt ein Kabel und programmiert den Rechner um. Das ist zwar in den USA, dank der guten Lobby von Boeing, und der damit bereits erfolgreich erfolgten Beschneidung der Rechte der FAA leichter möglich als in Europa. Doch die Europäer werden sich nicht unendlich auf der Nase rumtanzen lassen seitens der FAA und den politischen Vertretern von Boeing.
Der technische Aufwand, von der Materialzulassung, bis zur Kabelführung etc. ist so penibel genau geregelt, dass dies nicht mal eben so ohne Weiteres umzusetzen ist. Das kann locker ein Jahr dauern, zumal auch die Software dann wieder neu getestet und zertifiziert werden muss.

Mit der Änderung der Zulassungsbeschränkungen die die FAA durch die neue amerikanische Gesetzgebung auf Boeing nun nur noch ausüben kann, trübt sich das Verhältnis zwischen der FAA und der EASA weiter ein. Zwar galt ein in den USA zugelassenes Flugzeug auch bislang mehr oder minder auch automatisch als zugelassen für Europa. Boeing hat mit seiner politisch unterstützen Einflussnahme auf die FAA den Bogen allerdings überspannt.

Das merkt nun auch die FAA, die zwar zuerst beispielsweise beim Dreamliner erneut eingeknickt ist, nach massiven Bedenken nun aber auch hier seitens Boeing eine neue Sicherheitsberechnung hinsichtlich des Blitzschlagrisikos in die Flügeltanks fordert.

Ähnlich verhält es sich nun bei der 737 Max. Öffentlich ist das Image, wie früher bei der DC-10, verbrannt. Die Tatsache dass Ryanair seinen Passagieren gar nicht mehr mitteilen möchte mit welchem Typ sie fliegen, sollte die Max je wieder starten, zeigt bereits heute wie heikel das gesamte Thema ist.

Boeing hat sich schlichtweg verkalkuliert. So wie zumindest was den Markt angeht Airbus beim A380. Boeing dachte durch politische Einflussnahme, der Änderung der Zulassungsmöglichkeiten, die Boeing dem Gesetzgeber teilweise sogar wortwörtlich vorgegeben hat für das Gesetz, und ich möchte nicht wissen was da hinter den Kulissen noch gelaufen ist, nur um ein vollkommen überaltertes Modell kostengünstig gegen die Europäer auf den Markt zu bringen, hat sich als falsch erwiesen.

Nun kommt der Schaden Boeing teurer als eine Neuentwicklung. Selbst schuld.- Viel schlimmer ist aber nicht die Gefahr seitens Airbus für Boeing, die Chinesen drücken mit eigenen geplanten Entwicklungen auch auf den Markt.
Und was sich Boeing nun auch bei der 737 NG geleistet hat in der Vergangenheit spricht dafür wie schlecht es qualitativ und vom Management bei Boeing bestellt ist. Profitgier führt auch trotz bester Verbindungen manchmal in die Sackgasse.