Der muss auch sparsam sein, denn viel Sprit passt nicht in die Tanks. Aber: interessanter Ansatz. Die Spannweite ist operationell natürlich ein Problem. Auch die Flächenbelastung und die Unterbringung von Hochauftriebshilfen stelle ich mir als herausfordernd vor, ebenso wie das Biegemoment an der Flächenwurzel, die ja geringe Flügeltiefe hat - on verra !

Sieht so die nächste 737 aus?
Möglicherweise ...

In den kommenden sieben Jahren wird die NASA Boeing für die Entwicklung eines 1:1-Demonstrators rund 425 Millionen Dollar (395 Mio Euro) zur Verfügung stellen

Interessante Form der Subventionierung der Entwicklung eines kommerziellen Verkehrsflugzeugs.
Der ein oder andere Konkurrent könnte da mal wieder Klärungsbedarf haben...

In 2019:

"...rund neun Prozent weniger Treibstoff verbrauchte der TTBW in der Simulation, verglichen mit modernen heutigen Standardrumpf-Verkehrsflugzeugen."

Verglichen mit welchem Typ konkret, Aneo und/oder BMax oder Aceo und/oder BNG?

Darüber hinaus:
wir haben jetzt ein nicht mehr zu leugnendes Klimaproblem (ja ich weiß die Luffahrt trägt nur ca. 3 % zu den weltweiten Emissionen bei - allerdings in besonders relevanten Höhen/Bereichen!).
Dieses Flugzeug wird, wenn überhaupt, frühestens in 10 - 15 Jahren fliegen. Und das dann - man möge mir verzeihen - 'nur' mit herkömmlicher Antriebstechnik (Verbrenner).

Bei der riesigen Anzahl an Flugzeugen, mit denen heute für diesen Zeitraum geplant wird, würde sich die Gesamtemissionen (trotz der minus 9 %) gegenüber heute massiv vervielfachen.

Ich kann nicht verstehen, warum man in der jetzigen Situation, in Bezug auf die mittlerweile jetzt und in absehbarer Zeit konkret werdenden Klimakatastrophen Ereignisse, immer noch Geld in Projekte steckt, die zur Lösung dieses Problem nichts werden beitragen können.

Sicherlich, aber nicht unüblich. Auch hierzulande entstehen die meisten "gamechanging" Ideen in Hochschulen oder Forschungseinrichtungen mit der Förderung duch den Staat. Zumal ja 425 Mio. US$ nicht wirklich ein Volumen ist, dass die Probleme bei Boeing beheben würde.

Jegliche Entrüstung darüber der Konkurrenz ist daher nichts anderes als eine neidische Anerkennung.

Ich kann mich an Flüge mit dem A310 erinnern, der damals auch eine vergleichsweise geringe Flügelfläche aufwies. Diese Flüge empfand ich immer als sehr unruhig und wenig komfortabel.

Ein Hochdecker bietet natürlich nochmal deutlich mehr Platz für größere Triebwerke um die Bypass Ratio zu erhöhen.

In 2019:

"...rund neun Prozent weniger Treibstoff verbrauchte der TTBW in der Simulation, verglichen mit modernen heutigen Standardrumpf-Verkehrsflugzeugen."

Verglichen mit welchem Typ konkret, Aneo und/oder BMax oder Aceo und/oder BNG?

Darüber hinaus:
wir haben jetzt ein nicht mehr zu leugnendes Klimaproblem (ja ich weiß die Luffahrt trägt nur ca. 3 % zu den weltweiten Emissionen bei - allerdings in besonders relevanten Höhen/Bereichen!).
Dieses Flugzeug wird, wenn überhaupt, frühestens in 10 - 15 Jahren fliegen. Und das dann - man möge mir verzeihen - 'nur' mit herkömmlicher Antriebstechnik (Verbrenner).

Bei der riesigen Anzahl an Flugzeugen, mit denen heute für diesen Zeitraum geplant wird, würde sich die Gesamtemissionen (trotz der minus 9 %) gegenüber heute massiv vervielfachen.

Ich kann nicht verstehen, warum man in der jetzigen Situation, in Bezug auf die mittlerweile jetzt und in absehbarer Zeit konkret werdenden Klimakatastrophen Ereignisse, immer noch Geld in Projekte steckt, die zur Lösung dieses Problems nichts werden beitragen können.
Da macht mir auch Sorgen. Meine Hoffnung ist jedoch, dass ein solcher Schulterdecker mit viel Auftrieb auch als Basis eines propellergetriebenen Kurzstrecken e-Flyers dienen kann.
Wenn das Flugaufkommen wesentlich steigt, werden irgendwo auf der Welt uralte Cash-cows wie 737 und A320 einfach fleigen bis sie auseinanderfallen.
Nur eine weltweite entschiedene Teuerung von CO2 Ausstoß kann das verhindern.

Dieses Flugzeug wird, wenn überhaupt, frühestens in 10 - 15 Jahren fliegen. Und das dann - man möge mir verzeihen - 'nur' mit herkömmlicher Antriebstechnik (Verbrenner).

Das Konzept und der Demonstrator drehen sich ja erstmal nur um die Tragflächen (Statik, Profil, Abstrebung, Auftriebshilfen, etc.)
Nach dem was ich lese, könnte man das - falls es funktioniert - mit allen möglichen Antrieben (Konventionell, H2, oder Batterie-elektrisch) kombinieren.
Die 9% weniger Verbrauch würden sich dann ebenso bei einer nicht-konventionellen Variante auswirken.

Dieser Beitrag wurde am 19.01.2023 13:58 Uhr bearbeitet.

Dass Boeing zur Reduktion der Treibhausgase ausschließlich auf SAF setzt sollte sich ja rumgesprochen haben. Damit lügt man sich dann eben in die Tasche, dass der Ausstoß in großer Höhe schwerer wiegt.
"Für den Demonstrator wird Boeing Teile aus bestehenden Flugzeugen verwenden und sie "mit völlig neuen Komponenten" kombinieren."
Mit dem Zusammenbau von alten Teilen die dann als neues Flugzeug prösentiert werden sollte man sich bei Boeing ja mittlerweile auskennen.