Die Stärken wird der Flieger bei LH nur ausspielen, wenn der Kernbereich in der Lage ist, u.a. seine exorbitanten Crewkosten zu drücken.
Also ab mit den Fliegern zur Tochter Disco wo man ja auch New York L.A. SFO oder BKK und Tokyo als touristisches Ziel hinfliegen könnte - im täglichen Linienverkehr

Die Stärken wird der Flieger bei LH nur ausspielen, wenn der Kernbereich in der Lage ist, u.a. seine exorbitanten Crewkosten zu drücken.
Also ab mit den Fliegern zur Tochter Disco wo man ja auch New York L.A. SFO oder BKK und Tokyo als touristisches Ziel hinfliegen könnte - im täglichen Linienverkehr

Die Stärke der 777 wird analog der 747-8 bei der Bellyfracht liegen, mit der LH einen großen Reibach macht. Da wären die 777-9 bei Disco und Co. völlig fehl am Platz. Außerdem senkt die 777-9 die Kosten massiv gegenüber den 747-400, die sie ersetzen wird. Das dürfte die Margen ordentlich nach oben treiben - ungeachtet des Personals.

Vorausgesetzt das neue Gerät wird zuverlässig seinen Dienst verrichten.

Die Stärken wird der Flieger bei LH nur ausspielen, wenn der Kernbereich in der Lage ist, u.a. seine exorbitanten Crewkosten zu drücken.

Im Vergleich mit welchen Airlines kommen Sie eigentlich auf diese "exorbitanten" Crewkosten?

Die Stärken wird der Flieger bei LH nur ausspielen, wenn der Kernbereich in der Lage ist, u.a. seine exorbitanten Crewkosten zu drücken.
Also ab mit den Fliegern zur Tochter Disco wo man ja auch New York L.A. SFO oder BKK und Tokyo als touristisches Ziel hinfliegen könnte - im täglichen Linienverkehr

Die Stärke der 777 wird analog der 747-8 bei der Bellyfracht liegen, mit der LH einen großen Reibach macht. Da wären die 777-9 bei Disco und Co. völlig fehl am Platz. Außerdem senkt die 777-9 die Kosten massiv gegenüber den 747-400, die sie ersetzen wird. Das dürfte die Margen ordentlich nach oben treiben - ungeachtet des Personals.

Vorausgesetzt das neue Gerät wird zuverlässig seinen Dienst verrichten.


Für das EBITDA sollte das auf jeden Fall so sein. EBIT weiß ich nicht, da haben die abgeschrieben alten Kisten ja auch Vorteile.

Insgesamt auf jeden Fall gut dass es voran geht mit den neuen Fliegern

Die Stärken wird der Flieger bei LH nur ausspielen, wenn der Kernbereich in der Lage ist, u.a. seine exorbitanten Crewkosten zu drücken.
Also ab mit den Fliegern zur Tochter Disco wo man ja auch New York L.A. SFO oder BKK und Tokyo als touristisches Ziel hinfliegen könnte - im täglichen Linienverkehr

Die Stärke der 777 wird analog der 747-8 bei der Bellyfracht liegen, mit der LH einen großen Reibach macht. Da wären die 777-9 bei Disco und Co. völlig fehl am Platz. Außerdem senkt die 777-9 die Kosten massiv gegenüber den 747-400, die sie ersetzen wird. Das dürfte die Margen ordentlich nach oben treiben - ungeachtet des Personals.

Vorausgesetzt das neue Gerät wird zuverlässig seinen Dienst verrichten.


Für das EBITDA sollte das auf jeden Fall so sein. EBIT weiß ich nicht, da haben die abgeschrieben alten Kisten ja auch Vorteile.

Insgesamt auf jeden Fall gut dass es voran geht mit den neuen Fliegern

Ich kann halt auch nicht abschätzen wie der Mix 20-25% weniger Spritverbrauch / und wesentlich weniger Wartung / aber hohe Abschreibungen bei den neuen 777-9 sich gegen den sicher deutlich höheren Spritverbrauch und deutlich höhere Wartungskosten gegen nahezu 0 Abschreibung bei den uralten 747-400 schlägt.

Aber wenn das im Mittleren Osten weiter so auf den Markt klopft wird der Faktor Sprit bald schmerzhaft, sobald das 80% Hedging des jetzt eingekauften Sprits sich ab spätestens in 6 Monaten anfängt zu verringern und der neu gehedgte Sprit zu höheren Kosten eingekauft werden muss.

Und die Ersatzteile für die 747-400 werden ja auch nicht mehr und besser verfügbar am Markt, wenn auch nicht so hässlich wie bei der A340-600.

Ach ja und die 777-9 hat auch in Sachen Belly mehr drauf als die 747-400. Da gehen mehr LD3 rein. Effektiv auf Höhe der 747-8i. Für LH ist das ein ziemlicher Faktor. Deshalb ist die 747-8i für LH ja auch mitunter so wichtig.

Ach ja und die 777-9 hat auch in Sachen Belly mehr drauf als die 747-400. Da gehen mehr LD3 rein. Effektiv auf Höhe der 747-8i.
In eine 777-9 passen 48 LD3 und in einen A350-1000 nur 44 LD3. Dafür ist die 777-9 aber auch gut 25 t schwerer.

Ach ja und die 777-9 hat auch in Sachen Belly mehr drauf als die 747-400. Da gehen mehr LD3 rein. Effektiv auf Höhe der 747-8i.
In eine 777-9 passen 48 LD3 und in einen A350-1000 nur 44 LD3. Dafür ist die 777-9 aber auch gut 25 t schwerer.

Die A350-1000 habe ich aber gar nicht erwähnt?

Und das auch bewusst nicht, denn die 747-400 wird von der Kapazität her durch die 777-9 ersetzt.

Die A350-1000 schafft eher Ersatz zur A340-600 und wird auch vornehmlich in MUC stationiert werden. FRA soll ja möglichst 747-8i, 777-9 und 787-9 only werden (auch wenn ich persönlich glaube, dass da so einige A350-900/1000 in FRA landen werden).

Gerechnet habe ich auch nicht die maximalen LD3, sondern die Bellyfracht LDs, die man tatsächlich im realen Flugbetrieb mitnehmen kann wenn der Flieger voller Paxe ist.

Die A350-1000 schafft eher Ersatz zur A340-600 und wird auch vornehmlich in MUC stationiert werden. FRA soll ja möglichst 747-8i, 777-9 und 787-9 only werden (auch wenn ich persönlich glaube, dass da so einige A350-900/1000 in FRA landen werden).


Mach ja auch sinn so wie es Routen gibt von FRA wo eine A350-900 die Maschine der Wahl ist wird es sicher auch in München Routen geben wo eine B787 wesentlich besser ist als eine A350. Ich kann mich nicht vorstellen das man die Ziele der Hub anhand des Material bestimmt und nicht nach dem Bedarf.

Die A350-1000 schafft eher Ersatz zur A340-600 und wird auch vornehmlich in MUC stationiert werden. FRA soll ja möglichst 747-8i, 777-9 und 787-9 only werden (auch wenn ich persönlich glaube, dass da so einige A350-900/1000 in FRA landen werden).


Mach ja auch sinn so wie es Routen gibt von FRA wo eine A350-900 die Maschine der Wahl ist wird es sicher auch in München Routen geben wo eine B787 wesentlich besser ist als eine A350. Ich kann mich nicht vorstellen das man die Ziele der Hub anhand des Material bestimmt und nicht nach dem Bedarf.

Ich meine mich zu erinnern dass LH selbst das so kundgetan hat, dass FRA Boeing Hub und MUC Airbus Hub sein soll.


Boeing in MUC kann ich mir nur schwer vorstellen, aber 350er in FRA in jedem Fall.

Die A350-1000 schafft eher Ersatz zur A340-600 und wird auch vornehmlich in MUC stationiert werden. FRA soll ja möglichst 747-8i, 777-9 und 787-9 only werden (auch wenn ich persönlich glaube, dass da so einige A350-900/1000 in FRA landen werden).


Mach ja auch sinn so wie es Routen gibt von FRA wo eine A350-900 die Maschine der Wahl ist wird es sicher auch in München Routen geben wo eine B787 wesentlich besser ist als eine A350. Ich kann mich nicht vorstellen das man die Ziele der Hub anhand des Material bestimmt und nicht nach dem Bedarf.

Warum denn nicht?
Die Catchments FRA und MUC sind doch so klein, dass es sinnvoller und einfacher ist, einheitliche Flotten in den Hubs zu haben und die Verkehrsströme entsprechend auf die Hubs zu verteilen. Den Kunden ist es doch vollkommen egal über welchen Hub sie zum Ziel kommen. Das ist allemal sinnvoller, als jeweils in FRA und MUC eine Handvoll 747, 777, 787, A330, A350 zu stationieren.

Dieser Beitrag wurde am 22.03.2026 16:11 Uhr bearbeitet.