Für einen solchen "kleinen" effizienten Flieger ist die Zeit reif. Direkte Flugverbindung von sekundären Hubs zu primären oder sekundären Hubs wären das geeignete Mittel um dem A380 Wahnsinn der ME3 Paroli zu bieten. Direkte Flüge ist was der Kunde wünscht. Wenn ein solcher Flieger bei Sitzmeilenkosten einer A380/A350 oder Dreamliner mithalten kann, gäbe es weniger Gründe über die Hubs in ME zu fliegen. Dann könnte das System auf eine vernünftige Operationsbasis zurückkehren. So wie es jetzt läuft kann es langfristig jedenfalls nicht weitergehen. Noch größere Flugzeuge auf immer größere Flughäfen stößt bald an die Grenzen des Systems. Man darf gespannt sein was sich Boeing und vielleicht auch Bombardier und Embraer einfallen lassen. Airbus ist meines Erachtens zu sehr darauf fixiert den A380 zum Erfolg zu verhelfen und übersieht dabei die Bedürfnisse des Passagiers, Komfort an Bord hin oder her. Letzteres gilt sowieso nicht für Eco.

Für einen solchen "kleinen" effizienten Flieger ist die Zeit reif. Direkte Flugverbindung von sekundären Hubs zu primären oder sekundären Hubs wären das geeignete Mittel um dem A380 Wahnsinn der ME3 Paroli zu bieten. Direkte Flüge ist was der Kunde wünscht. Wenn ein solcher Flieger bei Sitzmeilenkosten einer A380/A350 oder Dreamliner mithalten kann, gäbe es weniger Gründe über die Hubs in ME zu fliegen. Dann könnte das System auf eine vernünftige Operationsbasis zurückkehren. So wie es jetzt läuft kann es langfristig jedenfalls nicht weitergehen. Noch größere Flugzeuge auf immer größere Flughäfen stößt bald an die Grenzen des Systems. Man darf gespannt sein was sich Boeing und vielleicht auch Bombardier und Embraer einfallen lassen. Airbus ist meines Erachtens zu sehr darauf fixiert den A380 zum Erfolg zu verhelfen und übersieht dabei die Bedürfnisse des Passagiers, Komfort an Bord hin oder her. Letzteres gilt sowieso nicht für Eco.

Es tut mir leid, aber Ihnen muss ich jetzt wiedersprechen. Erstens muss man sagen, dass der A380 sowie die B777X oder B748 die wohl effizienteste Lösung in den Bereichen Lärmschutz, Treibstoffeffizienz, Ressourcenschonung und Landnutzung ist die es gibt. Es ist niemals effizienter, viele Narrowbodys über den Atlantik zu schicken als einen A380.

Außerdem ist die Behauptung in der Eco des A380 gebe es weniger Komfort als in kleinen Flugzeugen ebenfalls falsch. Alleine der Rumpfdurchmesser gibt (zumindest meiner Meinung nach) einem nicht das Gefühl eingezwängt zu sein.

Meiner Meinung nach ist der Point to Point- bzw Frequenzverkehr die ökologisch bedenklichste Lösung des riesigen Verkehrswachstums in der Luftfahrt, da jetzt schon die Anrainer von Großflughäfen von enormen Lärm betroffen sind und viele Flugbewegungen somit dieses Problem noch verstärken.

Da muss ich ihnen aber auch wiedersprechen Claymii,

über Komfort lässt sich wie immer streiten, und ja, die A380 ist schon weltklasse wenn es um Komfort und Ruhe in der Kabine geht.
Aber, wenn Boeing es wirklich schafft, ein Schmalrumpfflugzeug zu bauen, das von den Passagierkilometern genauso effektiv ist wie eine A380, dann ist das auf jeden Fall der ökologischere Weg, da Direktverbindungen immer den kürzeren Weg bedeuten. Es kann nicht ökologisch sein, erstmal 1000km in die falsche Richtung zu fliegen, nur weil dort ein großer HUB ist, der als einziges diese Riesenflugzeuge aufnehmen kann.
Allein die Logik sagt ja zeigt ja schon, dass wenn man 3 Passagierkilometer 2000km weit fliegt auf jeden Fall ökologischer ist, als 3 Passagierkilometer 2500km weit zu fliegen, und von solch einem Hub müssen die Passagiere ja auch erstmal wieder weg kommen.

Hat jemand schonmal irgendwo die potenziellen Routen gesehen? Es geht um USA- Europa und USA Domestic/ Hawai, oder? Oder welche Routen sind da in Asien noch offen?
Dafür ein ganz neuen Flieger entwickeln? Oder würde der dann auch Kurzstrecke mit hohem Passagieraufkommen bedienen? Weniger Frequenz
wollen die Kunden dort allerdings auch nicht...


Ist es nicht auch so, dass 787& A350 auch deshalb zu teuer sind, weil Sie schlicht über- motorisiert sind, da Sie für einen sehr speziellen Kundenkreis entwickelt wurden?

Ich meine LH hat dazu auch schon AIB und Boeing kritisiert...

Das Problem bei Boeing liegt wohl eher daran, dass man einen schnelleren Ersatz für die 737 braucht und weiss, dass man in das Terrain des A321 vorstossen muss um konkurrenzfähig zu sein. Der A321 in seiner neuesten Version kratz aber bereist an Marktfeld der ehemaligen 757... demnach überlegt man es sich wohl genau, wie man vorgeht: ein nachfolger der die 737 und 757 ersetzen kann, also 150 Sitzer als kleinste Variante und dann bis auf 250 Sitze, oder doch zwei Modelle? ich deneke es wird eher Ersteres sein...

Das Problem bei Boeing liegt wohl eher daran, dass man einen schnelleren Ersatz für die 737 braucht und weiss, dass man in das Terrain des A321 vorstossen muss um konkurrenzfähig zu sein. Der A321 in seiner neuesten Version kratz aber bereist an Marktfeld der ehemaligen 757... demnach überlegt man es sich wohl genau, wie man vorgeht: ein nachfolger der die 737 und 757 ersetzen kann, also 150 Sitzer als kleinste Variante und dann bis auf 250 Sitze, oder doch zwei Modelle? ich deneke es wird eher Ersteres sein...

Als Airbus damals mit A320neo vorpreschte war Boeing zu der Zeit eigentlich eher geneigt ein ganz neues Nachfolgemodell zu kreieren. Erst der große Erfolg von A320neo hat Boeing nach einiger Zeit dann zum umdenken veranlaßt. Ein ganz neues Modell hätte einfach zu lange gedauert (und wäre deutlich teurer in der Entwicklung) und in der Zwischenzeit hätte Airbus noch mehr als bereits ohnehin in dem Segment abgeräumt.

Jetzt hat man (wenn auch mit besonders großem Abstand bei B737-9 zu A321) doch einigermaßen einen Fuß in der Tür. Jetzt nur gegen A321 ein ganz neues Modell kann ich mir nicht vorstellen. Wenn man ein solches neues Modell als Basis für die nächste Generation ansieht hat man doch ein erhebliches Problem. Die hohen Entwicklungskosten müßten umgelegt werden und man wäre damit teurer als Airbus. Zudem würde dann doch kaum noch B737-8 geordert werden bzw. Order sogar storniert. Die nochmals effektivere Triebwerksgeneration ist auch noch nicht am Horizont zu sehen.

Bliebe eine B737-10 die ebenfalls gewaltige Änderungen erfordert. Airbus könnte mit einer verlängerten A322 kontern. Da wären auch erhebliche Investitionen erforderlich die hier mal mit 1-2 Mrd. beziffert wurden. Derzeit ist Airbus kaum daran interessiert aber wenn Boeing vorprescht halte ich es für möglich das Airbus das macht.Eine A322 wäre vermutlich auch wieder einer B737-10 überlegen.

Es tut mir leid, aber Ihnen muss ich jetzt wiedersprechen. Erstens muss man sagen, dass der A380 sowie die B777X oder B748 die wohl effizienteste Lösung in den Bereichen Lärmschutz, Treibstoffeffizienz, Ressourcenschonung und Landnutzung ist die es gibt. Es ist niemals effizienter, viele Narrowbodys über den Atlantik zu schicken als einen A380.

Außerdem ist die Behauptung in der Eco des A380 gebe es weniger Komfort als in kleinen Flugzeugen ebenfalls falsch. Alleine der Rumpfdurchmesser gibt (zumindest meiner Meinung nach) einem nicht das Gefühl eingezwängt zu sein.

Meiner Meinung nach ist der Point to Point- bzw Frequenzverkehr die ökologisch bedenklichste Lösung des riesigen Verkehrswachstums in der Luftfahrt, da jetzt schon die Anrainer von Großflughäfen von enormen Lärm betroffen sind und viele Flugbewegungen somit dieses Problem noch verstärken.

Das muss nicht alles so sein.
Wenn ich von HAM direkt nach Chicago fliegen könnte, müsste ich nicht einen Flugweg nehmen, der einen Umweg bedeutet.
Von HAM über FRA oder MUC z.B. in die USA zu fliegen bedeutet immer Umwege.

Durch ein Umsteigen erhöht sich der Aufwand: Es muss eine zusätzliche Sicherheitskontrolle durchlaufen werden und das Gepäck muss umgeladen werden. Verursacht Kosten und benötigt ebenfalls Energie und Fläche.

Um wirklich zu sagen, dass Single Aisle Flugzeuge ökologisch im Vergleich zu wenigeren Großraumflugzeugen im Nachteil wären, muss man schon die ganze Kette beleuchten.

Wenn man es hinkriegt vergleichbare Seatmile-Kosten mit einem kleinen Flieger hinzukriegen, bedeutet dies impliziert, dass pro Passagier KM bzw. Meile auch vergleichbarer Schadstoffausstoß erzeugt wird. Es wird für die Umwelt sogar günstiger da Zu- und Abbringerflüge in Teilen wegfallen. Die Infrastruktur ist auch vorhanden. Es müssten deshalb auch nicht neue Flughäfen entstehen. Bitte nicht immer alles so schwarz weiss sehen. Ich habe hier nicht geschrieben, dass dies das Ende des Hub-and Spoke Systems wäre. Es ist schlicht eine Ergänzung die aber zu Lasten der großen Drehkreuze geht. Deshalb könnte es sich auch als Immunisierung gegen das übermäßige Abwandern von Verkehrsströmen an den Golf oder sonstiger Drehkreuze eignen.

Dies stellt jedoch ein Paradigmenwechsel dar, wie auch die Entscheidung Low Cost auf der Langstrecke anzubieten. Ob die Hersteller in einen solchen Markt mit Entwicklungsrisiko einsteigen, hängt auch davon ab wie sehr sie bereit sind das Geschäft mit ihren Großraumfliegern zu kanibalisieren.

Wenn ich von HAM direkt nach Chicago fliegen könnte, müsste ich nicht einen Flugweg nehmen, der einen Umweg bedeutet.

Laut Airbus soll die Langstreckenvariant mit 2 Zusatztanks knapp 4.000 nm bei 200 Passagieren schaffen. Hamburg nach Chicago sind ca. 3.700 nm. Könnte mit einem 3. Tank und weniger Pax auch bei Gegenwind reichen.

Als Airbus damals mit A320neo vorpreschte war Boeing zu der Zeit eigentlich eher geneigt ein ganz neues Nachfolgemodell zu kreieren. Erst der große Erfolg von A320neo hat Boeing nach einiger Zeit dann zum umdenken veranlaßt.
Als erstes hat Boeing behauptet Airbus würde mit dem neo nur den Abstand zur 737NG verkürzen. Danach hat man erst ein neues Flugzeug in der Presse lanciert.
Ein ganz neues Modell hätte einfach zu lange gedauert (und wäre deutlich teurer in der Entwicklung) und in der Zwischenzeit hätte Airbus noch mehr als bereits ohnehin in dem Segment abgeräumt.
Ein neues Modell bringt kaum Vorteile außer Kosten. Der Unterschied zwischen 787 und A330neo sind minimal. Die 767 war zu klein und Boeing hat hier ein besseres Flugzeug benötigt. Airbus hat den A350 als Angriff auf die 777 benutzt und damit ein neues Segment erschlossen.

Die 737 hat nach heutiger Triebwerksmode einfach hässlich kurze Beine. Daran ändert ein verlängerter Rumpf auf eine MAX 10 auch nichts.