Autonomes Fliegen im Airlinebereich? Da bin ich ja wirklich auf die Akzeptanz durch die Passagiere gespannt. Ich muss zugeben, ich hätte an Bord eines Flugzeuges ohne Piloten oder ggf. vom Boden aus gesteuert eher ein mulmiges Gefühl...!

Boeing bleibt sich also selbst treu, setzt weiter auf die 737 mit der Musterzulassung von 1967 und der dementsprechend veralteten Auslegung.
Die vielen Systemdetails in der MAX, die heute gar nicht mehr zulassungsfähig wären, werden in der Branche ja umfassend diskutiert.
Boeing muss sich seiner Sache irgendwie sicher sein, dass ihnen ihre 737 weiterhin Geld einbringt. Die 737 war mal Boeing´s Cash Cow.
Am Ende ist es natürlich so, dass eine Airline bei dem Flugzeughersteller unterschreibt, der das (finanziell) bessere Paket anbietet.
Es gibt ja auch große Airline-Kunden , die von der A320 Familie zur veralteten 737 MAX zurückkehren.

Besonders bei den überragenden Leistungen im Bereich Steuerungssoftware bei diesem Hersteller und Kunden die Airbus wegen FBW Scarebus nennen und Seilzüge für sicherer halten...

Gut, immerhin ist da Realismus eingekehrt.

Boeing ist nicht in der Position die Situation aktuell zu verändern. Weder gibt es ein passendes modernes Triebwerk, noch klang das ganze mit ovalem Rumpf, 2-3-2 Config etc. vernünftig umsetzbar.
Da man eigentlich nur bestehende Tech verwenden würde, hätte es letztendlich zu einem Neuentwurf des A330 / B787 oder der B767 geführt.
No engine no program ist ein geltendes Sprichwort.
Darum dann auch zuletzt der Ansatz über die Produktionsinnovation einen validen Business Case zu bekommen. Scheint nicht geklappt zu haben.

Boeing hat für so ein Abenteuer kein Geld, und auch keine Workforce. Ihr Weg muss in der Produktinovation liegen. Aber erstmal müssen sie ihre Probleme lösen. Max 10 und B777x in die Luft bringen, dann den neuen Frachter entwickeln und der B787 ein update verschaffen.

Technologisch sind es sehr spannende Zeiten, RR arbeitet an advanced und ultrafan, hat dafür aber keinen Kunden. Ist von seinem 3 wellen Ansatz weggegangen und agiert mit Getriebe + 2 wellen.
Das ist das einzige größere Neue Projekt von dem ich weiss, aber RR war scheinbar auch hinter GE mit dem GE9x. GE behauptet das GE9X hat 5% weniger SFC im Vergleich zum Trent XWB

Sihee hier:
 http://787updates.newairplane.com/Boeing787Updates/media/Boeing787Updates/Aviation%20Experts/777X_Public_Pitch_DraftR11_dll-%281%29.pdf
Auch ganz interesannt, man sieht den MOM Gap ganz gut in der Folie 7.

Ich weiss nicht ob Airbus und RR nicht auf die B777x reagieren sollten, und er der A35k mehr performance geben müssten oder einen A35K Strecht in betracht ziehen sollten.
Auch am unteren Ende sieht der A330neo leider etwas blass aus gegen die B789, und ausser Delta hat man keinen grossen Kunden.
250 orders sind nicht genug, man müsste das schon verdoppeln.

Nehmen wir an, wir sind in einer Situation 10-15 Jahre vor einem Technologiesprung. Dann wird es schwer jetzt eine hohe Investition in bestehender Config und Tech zu tätigen. Wir haben die Situation also bis Mitte der 2030ger Jahre eingefroren.
Wenn Boeing also die B787 Updated und damit den A330neo klein hält, dort weitere 500-1000 Stück verkauft würde die B787 doch noch eine Erfolgsgeschichte werden.
Sollte dann die B777x einigermassen erfolgreich laufen, weil sie das bessere Triebwerk hat, dann könnte Boeing bei den WBs sehr gut darstehen.
Die B767 Linie läuft weiter, die B777F bis 2027.

Betrachten wir die SAs:
Max: 5000 orders
Neo: 8500 Orders
A220: 600 Orders

Aber:
A321neo varriants orders: 4500
Max 9 & 10 orders: 1200


Boeing macht aktuell also Rund 35% der SA Orders, und Airbus verkauft fast 2 Flieger für jede B737 Max.
Während Airbus noch nicht am Ende ist, LR und XLR sind recht neu, und A220-500 ist angekündigt aber nicht gelaunched, ist Boeing da am Ende der Fahnenstange.
Die Max8 läuft am ebsten und wird für LCCs die Wahl sein. Selbst die liegt jetzt hinten und wird durch eine A225 bedroht.

Am oberen Ende verliert Boeing hoffnungslos gegen den A321neo und seine Varrianten. Boeing macht bei den grossen SAs nur 21% der Sales. Für jede bestellte Max 9 & 10 baut Airbus einfach 4! A321neo.
Und während bereits knapp 2500 A320neos fliegen,
hat man bei Boeing halt 900 ausgeliefert, eine Halde voll rumstehen, eine Max 7 und 10 nicht zugelassen und generell das unterlegene Produkt.

Man kann sich ja überlegen wie das von der Finanzkraft her läuft wenn Airbus langfristig doppelt soviele SAs wie Boeing verkauft.

Boeing scheint nicht aus ihrer Krise zu kommen, zumindest nicht mittelfristig, schon gar nicht kurzfristig. Woran es liegt? Müssen sie wohl rausfinden, ihr Management ist bestimmt ein zentraler Ansatzpunkt dieser Ursachen.

Sogar bei der 77X hapert es gewaltig: Das Test-Programm schein momentan auf Eis zu liegen, nachdem auf einem Flug für 48 Sekunden alle (!) Displays ausfielen und ein engine failure passierte, bei der dann das Triebwerk zum test und Ursachenforschung in den Test-Stand befördert wurde. Dort flog dann mehr oder weniger ½ m Material nach hinten raus und man weiß noch nichts genaues, warum überhaupt...

Es gibt bei manchen Airlines schon Sorgenfalten, ob sie die 77X jemals in ihrem Betrieb sehen werden... Es gibt nämlich für die nähere Zukunft keine Alternativen. Und nur noch ein Hersteller für diese Art von Fliegern ist auch kein wünschenswertes Szenario...

Die Max8 läuft am ebsten und wird für LCCs die Wahl sein. Selbst die liegt jetzt hinten und wird durch eine A225 bedroht.

Das glaube ich eher nicht. Erstens wäre eine A225 doch noch um einiges kleiner und zweitens kann Airbus die nach Entwicklung erst frühestens ab 2027/28 in größeren Stückzahlen liefern.

Grundsätzlich ist die Situation für Boeing bei SA-Fliegern tatsächlich nicht gerade komfortabel. US-Airlines bleiben teilweise treu aber generell sieht es mit dem weltweiten Marktanteil nicht berauschend aus. Der hohe Dollarkurs macht es B. zudem schwer mit Kampfpreisen noch Geld zu verdienen. Aus kaufmännischer Sicht ist die Entscheidung in der jetzigen Situation aber nachzuvollziehen.

Wer dies Szenario Airbus/Boeing vor 30 Jahren erzählt hätte wäre schallend ausgelacht worden. Airbus war gut aber ohne die tatkräftigen Versäumnisse bei Boeing wäre die Situation nicht so krass.

Um so mehr müssen Sie schauen das es mit 77x doch bald klappt. B787 ist nicht schlecht aufgestellt. Da kann noch einiges kommen. Ob und wann das Programm seine Entwicklung bezahlt hat ist eine andere Frage.

@GroßeKK
Boeing ist nicht in der Position die Situation aktuell zu verändern. Weder gibt es ein passendes modernes Triebwerk, noch klang das ganze mit ovalem Rumpf, 2-3-2 Config etc. vernünftig umsetzbar.

Das mit 2-3-2 und ovalen Rumpf wurde doch schon eingestampft, die letzte 797 war SA, also ne Art 757-Nachfolger, aber selbst da geht's jetzt nicht weiter.


Da man eigentlich nur bestehende Tech verwenden würde, hätte es letztendlich zu einem Neuentwurf des A330 / B787 oder der B767 geführt.

Ja, ich hätte ja wenigstens n Quick n Dirty Update der 767 mit den GenX der 748 erwartet, aber das wird auch nichts. Dabei wäre das das Marktsegment, wo man keine Konkurrenz hat. D.h. selbst ein weniger optimales Produkt würde sich verkaufen.
Aber vermutlich scheitert das dann an der Manpower.


Technologisch sind es sehr spannende Zeiten, RR arbeitet an advanced und ultrafan, hat dafür aber keinen Kunden. Ist von seinem 3 wellen Ansatz weggegangen und agiert mit Getriebe + 2 wellen.
Das ist das einzige größere Neue Projekt von dem ich weiss, aber RR war scheinbar auch hinter GE mit dem GE9x. GE behauptet das GE9X hat 5% weniger SFC im Vergleich zum Trent XWB

Aber vom Trent XWB gibts doch mittlerweile ne enhanced version.

Früher oder später wird auch Airbus den Ultrafan für den A350neo bestellen. Falls Boeing die 77X komplett in den Sand setzt, vielleicht sogar früher als geahnt.

Ich weiss nicht ob Airbus und RR nicht auf die B777x reagieren sollten, und er der A35k mehr performance geben müssten oder einen A35K Strecht in betracht ziehen sollten.

AB kann im Moment jetzt einfach abwarten und notfalls noch ein paar gebrauchte A380 verkaufen ;)
Die Ingenieure arbeiten jetzt am A350F, wenn der dann 2025 fertig ist, müsste die Mannschaft dann aber wieder anderweitig beschäftigt werden ;)

Auch am unteren Ende sieht der A330neo leider etwas blass aus gegen die B789, und ausser Delta hat man keinen grossen Kunden.
250 orders sind nicht genug, man müsste das schon verdoppeln.

Ja, da muss man mal abwarten, wenn nach 2025 die diversen Flotten erneuert werden müssen.

Während Airbus noch nicht am Ende ist, LR und XLR sind recht neu, und A220-500 ist angekündigt aber nicht gelaunched, ist Boeing da am Ende der Fahnenstange.

Ja, von Boeing kommt halt genau nichts.

Die Max8 läuft am ebsten und wird für LCCs die Wahl sein. Selbst die liegt jetzt hinten und wird durch eine A225 bedroht.

Hmm ne eher nicht die A225 dürfte wg. Composite zu teuer für LCCs sein, außerdem lassen sich auch nicht so viele Sitze reinquetschen.

@GroßeKK
Boeing ist nicht in der Position die Situation aktuell zu verändern. Weder gibt es ein passendes modernes Triebwerk, noch klang das ganze mit ovalem Rumpf, 2-3-2 Config etc. vernünftig umsetzbar.

Das mit 2-3-2 und ovalen Rumpf wurde doch schon eingestampft, die letzte 797 war SA, also ne Art 757-Nachfolger, aber selbst da geht's jetzt nicht weiter.#

Woher haben sie das? Es ging immer um ein 7 abreast 2 aisle.



Da man eigentlich nur bestehende Tech verwenden würde, hätte es letztendlich zu einem Neuentwurf des A330 / B787 oder der B767 geführt.

Ja, ich hätte ja wenigstens n Quick n Dirty Update der 767 mit den GenX der 748 erwartet, aber das wird auch nichts. Dabei wäre das das Marktsegment, wo man keine Konkurrenz hat. D.h. selbst ein weniger optimales Produkt würde sich verkaufen.
Aber vermutlich scheitert das dann an der Manpower.

Nein, es scheitert am Sinn. Man hat ein B767 Update 3x Mal durchgerechnet, irgendwann ist ein konservativer Entwurf halt mal am Ende. Selbst das letzte Update auf die -400ER ist doch schon über 20 Jahre alt und fand kaum sales - 37 Stück.

Technologisch sind es sehr spannende Zeiten, RR arbeitet an advanced und ultrafan, hat dafür aber keinen Kunden. Ist von seinem 3 wellen Ansatz weggegangen und agiert mit Getriebe + 2 wellen.
Das ist das einzige größere Neue Projekt von dem ich weiss, aber RR war scheinbar auch hinter GE mit dem GE9x. GE behauptet das GE9X hat 5% weniger SFC im Vergleich zum Trent XWB

Aber vom Trent XWB gibts doch mittlerweile ne enhanced version.

Mit welcher Verbesserung? Der A350 krankt am Triebwerk.

Früher oder später wird auch Airbus den Ultrafan für den A350neo bestellen. Falls Boeing die 77X komplett in den Sand setzt, vielleicht sogar früher als geahnt.

Abwarten, ob RR das überhaupt hin bekommt. Das läuft schon lange.
Ich sehe bisher auch nicht das der Ultrafan ein wirklichen Sprung bringt.
Wenn das Ding 10% besser ist hängt es sich jeder sofort unter den Flügel, wenn nicht....

Ich weiss nicht ob Airbus und RR nicht auf die B777x reagieren sollten, und er der A35k mehr performance geben müssten oder einen A35K Strecht in betracht ziehen sollten.

AB kann im Moment jetzt einfach abwarten und notfalls noch ein paar gebrauchte A380 verkaufen ;)
Die Ingenieure arbeiten jetzt am A350F, wenn der dann 2025 fertig ist, müsste die Mannschaft dann aber wieder anderweitig beschäftigt werden ;)

Ich weiss nicht wieviel Arbeit der A350F ist und wie es beim A321 XLR aussieht, aber letztendlich ist die Entwicklungsmanschaft nach einem ziehmlichen Marathon dann erstmal unterbeschäftigt.
Letztendlich hat Airbus in den letzten ca. 20 jahren ersten den A380 entwickelt, und ist danach regelrecht eskaliert: A350 (launch 2006) A320neo (2010) A330neo (2014) dazu die CS gekauft und jetzt beim A350 schon nachgelegt ein PIP und einen Frachter gebracht.
Was machen die wenn jetzt alles am Markt ist?

Auch am unteren Ende sieht der A330neo leider etwas blass aus gegen die B789, und ausser Delta hat man keinen grossen Kunden.
250 orders sind nicht genug, man müsste das schon verdoppeln.

Ja, da muss man mal abwarten, wenn nach 2025 die diversen Flotten erneuert werden müssen.

Man kann halt hoffen das die Orders kommen, auf der anderen Seite hat man fast 1000 A350 verkauft.

Während Airbus noch nicht am Ende ist, LR und XLR sind recht neu, und A220-500 ist angekündigt aber nicht gelaunched, ist Boeing da am Ende der Fahnenstange.

Ja, von Boeing kommt halt genau nichts.

Ja, und das schlimme ist, es ist sogar die richtige Entscheidung. Die Jungs von leeham meinten Boeing braucht ein neues Programm. Alleine um zu zeigen das sie es noch können.
Aber nichts ist schlimmer als mit bestehender Tech vor einem Erwarteten Technologiesprung in 2030 oder 35 ein neues Programm zu starten.

Mir war ein MOM suspekt aber es war Boeings einzige Chance Airbus anzugreifen, v.a. am schwächsten Part, denn der A338 ist halt zuviel Flieger für MOM, der A321LR und XLR kann halt gerade nicht genug und der A339 ist zu gross. Also 220 - 270 Pax und dann lange Mittel und kurze Langstrecken.

Keine Ahnung ob es gekalppt hätte, aber es wäre eine Chance gewesen. Jetzt geben sie halt zu, das sie die Nr. 2 im Markt sind und das wohl auch für die nächsten 10 Jahre bleiben werden.
Ausser die B787 zieht nochmal an, und die B777x schlägt wieder erwarten doch ein.

Die Max8 läuft am ebsten und wird für LCCs die Wahl sein. Selbst die liegt jetzt hinten und wird durch eine A225 bedroht.

Hmm ne eher nicht die A225 dürfte wg. Composite zu teuer für LCCs sein, außerdem lassen sich auch nicht so viele Sitze reinquetschen.

Die LCCs werden wohl nicht umsteigen, aber ein weiterer 180 Pax SA ist eher für Boeing ein Problem als für Airbus. Die bauen liebend gerne mehr A321neos, bringt eh mehr geld.

Ich glaube, dass ist eine krasse Fehlentscheidung von Boeing. Warum?

1. Airbus wird sich natürlich auch genauestens anschauen, was CFM/ Safran da in der Zukunft an Triebwerken bereitstellt. Und nachdem man ja nun weiß, was die Airlines wollen, wird Airbus ebenfalls ein Flugzeug für diesen Markt entwerfen. Und da sie jetzt auch wissen, dass sie dafür dank Boeing jetzt mehr als 10 Jahre Zeit dafür haben können sie schön fleißig die bestellten Maschinen bauen und ausliefern während sich einige Ingenieure dann schon mal langsam mit der Zukunft beschäftigen werden.

Also wenn der Herr Calhoun denkt, Airbus wird kein Konkurrenzmodell zur Boeing 7-was-auch-immer entwirft, dann hat er sich aber ganz kräftig getäuscht. Er redet ja so als ob das ein Alleingang wäre für Boeing. Wenn aber der Markt sagt es besteht Bedarf für X Flugzeuge, dann er davon ausgehen, dass Airbus 50% davon für sich beansprucht.

2. Wenn die Airlines jetzt von Boeing ein MoM Flugzeug haben wollten und sie wären mit einer modernen Version der 767-200 zufrieden gewesen, dann hätte Boeing das als Zwischenlösung günstig entwickeln und teuer verkaufen können- weil keine Konkurrenz von Airbus. Es liegt ja an den Airlnes ob Sie das wollen oder nicht. Wenn ich damit 1500 Aufträge festzurren könnte dann ist das doch mal eine Nummer. Bei der MAX hat das auch geklappt, immerhin 5000 mal.

Airbus hatte eigentlich mal genau das, was alle jetzt wollen: Den Airbus A310-300.

Airbus hatte eigentlich mal genau das, was alle jetzt wollen: Den Airbus A310-300.

Wer sind denn "alle"? Haben Sie da Quellen, wieviel Bedarf bei den Airlines für so einen Flieger besteht?

Danke.

Mit welcher Verbesserung? Der A350 krankt am Triebwerk.

Bezieht sich diese Aussage auf die Reichweite und die PAX - Kapazität (für eine eventuelle Vergrößerung)?

Denn...

Man kann halt hoffen das die Orders kommen, auf der anderen Seite hat man fast 1000 A350 verkauft.


...die Aussage widerspricht Ihrer anderen ein wenig.

Oder wie war das gemeint?

Boeing bleibt sich also selbst treu, setzt weiter auf die 737 mit der Musterzulassung von 1967 und der dementsprechend veralteten Auslegung.

Ich sehe das ähnlich wie Krügerklappe als Eingeständnis.
Das was an Ingenieuren im Konzern übrig ist, dürfte auf Jahre mit den akuten Baustellen 777X, MAX-Adaption an 1990er Zulassungsregeln, KC-46 und Starliner/SLS beschäftigt sein.
Und auch das sind bis auf den Starliner alles nur Facelifts von Originalprojekten aus den 70ern (SLS) 80ern ( 767/KC-46) und 90ern (777) des letzten Jahrhunderts.

Boeing hat aktuell gar keine Ingenieurs-Kapazitäten für eine Neuentwicklung, denn das von Boeing durchgepeitschte Outsourcing des Engineering ist völlig in die Hose gegangen und resultierte in einem fatalen Know-How-Verlust.

Dass Boeing das so nicht formuliert und stattdessen was von Hüten und Kaninchen faselt, passt ins Bild einer Firma, deren aktuelles Management ursächlicher Teil des Problems ist.

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2022 09:59 Uhr bearbeitet.

Calhoun ist doch schon über 60 Jahre alt. Sein Stint sollte doch bald auslaufen.
Was soll dann das ganze Gerede... Er gefährdet so doch nur Arbeitsplätze
Entlassen kann jeder. Das weiss nun auch jeder.
Er muss recht bald einen fähige(re)n Nachfolger bzw. ein Nachfolgemanagement aus dem Hut zaubern.

Ich glaube, dass ist eine krasse Fehlentscheidung von Boeing. Warum?

Spannend, ich sehe es zwiegespalten und erkläre es unten.


1. Airbus wird sich natürlich auch genauestens anschauen, was CFM/ Safran da in der Zukunft an Triebwerken bereitstellt. Und nachdem man ja nun weiß, was die Airlines wollen, wird Airbus ebenfalls ein Flugzeug für diesen Markt entwerfen. Und da sie jetzt auch wissen, dass sie dafür dank Boeing jetzt mehr als 10 Jahre Zeit dafür haben können sie schön fleißig die bestellten Maschinen bauen und ausliefern während sich einige Ingenieure dann schon mal langsam mit der Zukunft beschäftigen werden.

Ich stimme zu, der Status quo ist für Boeing eigentlich untragbar, weil man aktuell halt mit der Max relativ klar 2:1 verliert. Das auf die nächsten 10 Jahre festgelegt heisst eine enorme Ertragskraft bei Airbus und bei Boeing die Frage wie man die Schulden abbezahlen will.

Bei den WBs hat man halt ein Patt oder Unentschieden aktuell - mit etwas wohlwollen.
Klar die B787 hat sich gut verkauft und ist cash flow positiv. Aber sie ist ein Problemkind, man ist ständig in Problemen mit der Qualität, man hat kein Geld verdient mit dem Program und ob die Entscheidungen mit Carolina so sinnvoll waren?
Die Abschreibungen und jetzt auch wieder der Auslieferungsstop + das Grounding verbrennen doch mögliche Gewinne auf Jahre, dazu die Dumping Preise.

Bei der B777x ist es sowieso fraglich ob das jemals profitabel wird, mit 6,5 Mrd. $ abgeschrieben. Ob man wirklich 20% besser als die B777w ist und ob man den A35k wirklich um 12% schlägt wird man sehen.
Mit 300 fixen orders wird es schwer, und es sind immer noch mehr als 2 Jahre bis zur Auslieferung.

Während der A350 also Geld verdient, und der A330neo zuminderst kostendeckend unterwegs ist sowie vom INvestment mit 2 Mrd. wirklich deutlich günstiger als das Update von Boeing war, steht Boeing in der komplizierteren Position mit mehr Risko.
v.a. verdient Boeing mit beiden Programmen aktuell kein Geld.
Gesamt gesehen sind alle 3 zivilen Familien auf Gesamtkostenbetrachtung im Verlust.

Während Airbus 2 Winner hat, und vlt. bald 3 wenn der A220 anzieht, bleibt Boeing wahrscheinlich nur das Argument: B787 ist lange abgeschrieben aber immerhin Cashflow positiv.

Also wenn der Herr Calhoun denkt, Airbus wird kein Konkurrenzmodell zur Boeing 7-was-auch-immer entwirft, dann hat er sich aber ganz kräftig getäuscht. Er redet ja so als ob das ein Alleingang wäre für Boeing. Wenn aber der Markt sagt es besteht Bedarf für X Flugzeuge, dann er davon ausgehen, dass Airbus 50% davon für sich beansprucht.

Das ist immer ein Spiel - wer reagiert, wann und wie? Auf die B787 hat Airbus spät reagiert und 2 Entwürfe gebraucht, sich aber eher nach oben gegen die B777 gewandt.

2. Wenn die Airlines jetzt von Boeing ein MoM Flugzeug haben wollten und sie wären mit einer modernen Version der 767-200 zufrieden gewesen, dann hätte Boeing das als Zwischenlösung günstig entwickeln und teuer verkaufen können- weil keine Konkurrenz von Airbus. Es liegt ja an den Airlnes ob Sie das wollen oder nicht. Wenn ich damit 1500 Aufträge festzurren könnte dann ist das doch mal eine Nummer. Bei der MAX hat das auch geklappt, immerhin 5000 mal.

Nur das die zivile Varriante der B767 ausser Produktion war, nurnoch F und Military. Darum war der Tanker ja so wichtig für Boeing, weil ansonsten die B767 Linie durch gewesen wäre.
Aber ein Update der B767 hat Boeing min. 3x Mal durchgerechnet, versucht zu verkaufen und es wollte keiner oder ging nicht.

Ich weiss nicht warum es so war, aber die Entscheidung war 3x Mal negativ.
Mir fehlt dann irgendwie das Verständnis für die Spekulation um eine B767Max, weil das 3x durch war.

Das ist einfach Fakt: Ein B767 Update wird es nicht geben, wenn hätte man das mit der KC 46 machen müssen, das war die allerletzte Chance. Es ist ein konservativer Entwurf aus 1980/81/82.
Das ist doch irgendwann mal am Ende.


Airbus hatte eigentlich mal genau das, was alle jetzt wollen: Den Airbus A310-300.

Ja, technisch damals überragend, mit vielen Dingen die heute Standart sind - Glascockpit, 2 Mann Cockpit, superkritsches Flügelprofil, Trimmtank, etc.

Aber finanziell war es glaube ich kein Erfolg?


Warum ich glaube das es ein Fehler von Boeing ist:
Irgendwie muss man was tun und sich nicht mit dem Nr. 2 Status abfinden. Es ist einfach nicht gut, und Boeing muss sich und der Welt beweisen das sie es noch können.
Den aktuell sieht es halt so aus als endete alles was Boeing die letzten 15-20 Jahre so gemacht hat im Desaster.
Die Ingenieure gehen ja auch, und die letzte wirkliche Neuentwicklung war dann die B767.
Wenn man erst nächstes Jahrzehnt was macht, waren das 25 Jahre ohne neue Familie.
Sehr sehr lange.

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2022 13:11 Uhr bearbeitet.

Mit welcher Verbesserung? Der A350 krankt am Triebwerk.

Bezieht sich diese Aussage auf die Reichweite und die PAX - Kapazität (für eine eventuelle Vergrößerung)?

Denn...

Man kann halt hoffen das die Orders kommen, auf der anderen Seite hat man fast 1000 A350 verkauft.


...die Aussage widerspricht Ihrer anderen ein wenig.

Oder wie war das gemeint?

Nein, der A359 läuft gut.
Aber wirklich größer ist wohl nicht möglich, dem A35K fehlt wohl etwas an Leistung und ein weiterer Stretch scheitert wohl daran das man aus dem Trent XWB nicht wirklich mehr raus bekommt.

Bei der B787 ist das Trent1000 dem GEnX unterlegen, GE macht da über 60%. Das XWB ist ein Trent 1000 mit Änderungen im verdichter.

Airbus hätte sicher gerne etwas mehr aus seinem Triebwerk, aber wer hätte das nicht gerne?