ob sich das A380 Programm jemals rechnen wird?

Wenn man den Controllern glaubt bestimmt nicht. Wenn man langfristig in Sachen Flugzeugentwicklung oder Bestehen von Airbus denkt bin ich mir sicher dass die A380 ein Gewinn ist. Technologisch ist die A380 ein Meilenstein und das sollte man nicht versuchen in Gold aufzuwiegen (ein bodenloses Fass sollte sie natürlich trotzdem nicht sein).

Dieser Beitrag wurde am 13.07.2012 11:32 Uhr bearbeitet.

Irgendwie beschreibt der Artikel, was in meinen Augen die eigentlich große Überraschung der Messe ist: Nämlich keine einzige Meldung zu Boeing's Widebodies und keine einzige Bestellung für keine der vier Baureihen (767,777,787 und 748i).

Dass Boeing mit der MAX aufholen würde und somit sicher die Messe nach Zahlen "gewinnt", war schließlich absehbar. Und klar muss man auch sagen, dass die B777 letztes Jahr in Ihrem Segment einen ähnlich starken Verkaufserfolg wie die A320NEO in deren Segment hatte. Trotzdem hätte ich nicht gedacht, dass gar keine 777 verkauft wird und irgendwie hatte ich auch mit der offiziellen Bestätigung einer B787-10 gerechnet. Rolls Royce hat ja immerhin durchblicken lassen, dass das Triebwerk für ein solches Flugzeug zumindest verfügbar ist.

Und dann war ja auch noch die Hoffnung auf die Verkündung des VLA-Auftrages von Turkish Airlines...

ob sich das A380 Programm jemals rechnen wird?

Im Moment sieht es ehr nicht danach aus, aber das Programm ist ja auf einen langen Zeitraum ausgelegt. Der Break Even dürfte für die 800 irgendwo oberhalb von 500 Flugzeugen liegen. Diese Stückzahl ist wohl nur auf lange Sicht und mit Einführung der verlängerten Version 900 zu erreichen. Durch die Entwicklung der 900 verschiebt sich der Break Even allerdings nochmals nach oben, denn diese Kosten müssen auch gedeckt werden. Die Bestandskunden werden sicher auch Interesse an einer A380-900 haben und brauchen in 10 bis 20 Jahren Ersatz, es sei denn der hohe Preis für Kerosin führt zu einer gravierenden Abschwächung des Flugverkehrs. Grenzenloses Wachstum im Luftverkehr wird es ohne völlig neue Antriebskonzepte jedenfalls nicht geben.

ob sich das A380 Programm jemals rechnen wird?
Im Moment sieht es ehr nicht danach aus

ja aber ein Flugzeug zu bauen, nur weil es technisch möglich ist: wer kann sich sowas leisten?

ob sich das A380 Programm jemals rechnen wird?
Im Moment sieht es ehr nicht danach aus

ja aber ein Flugzeug zu bauen, nur weil es technisch möglich ist: wer kann sich sowas leisten?
>
Gute Frage. Aber das war natürlich ganz anders gedacht.

Ursprünglich war mal ein Break Even von 200-250 angedacht. Der erste Fehler war das man jedem Kunden jeden Wunsch nach Sonderausstattung erfüllen wollte. Bei einem Auto bekommt man nicht die kleinste Kleinigkeit außerhalb der Serienausstattung kostenlos. Beim A380 hat man das offenbar nicht so eng gesehen. Alles wurde versprochen aber nicht zu den entstehenden Kosten. Jede Airline hat durch die individuelle Innenausstattung jetzt praktisch ein Sondermodell.

Dann kamen die techn. Probleme die zu Kostensteigerungen und Lieferverzögerungen geführt haben. Inzwischen war der Dollarkurs davon gerannt und bei der Produktion sind bis heute nicht die anvisierten bis 4/Monat in Sicht. (Auch wenn diese Zahl manchmal bestritten wird sie ist mir vor einiger Zeit noch in einer alten Airbus-Unterlage noch als Zielgröße begegnet)

Leisten konnte sich das Airbus/EADS nur weil es einige Jahre mit gutem Dollarkurs, hohen Stückzahlen an A320/A330/A340 gab. Da hat Airbus echt klotzig verdient aber das ist im A380 versickert. Für die Aktionäre blieb nur kümmerliches übrig. Daimler hat bzw. will sich nicht umsonst von seinem Anteil trennen. Obwohl das zum jetzigen Zeitpunkt vielleicht wieder eine falsche Entscheidung ist denn die Zukunftsaussichten sind gar nicht schlecht.

ob sich das A380 Programm jemals rechnen wird?

Diese Stückzahl ist wohl nur auf lange Sicht und mit Einführung der verlängerten Version 900 zu erreichen. Durch die Entwicklung der 900 verschiebt sich der Break Even allerdings nochmals nach oben, denn diese Kosten müssen auch gedeckt werden.

Airbus wird aber ohne einen Konkurrenten in der 800er Klasse keine 900er Version entwickeln. Wozu auch? Die werden so lange beim A388 bleiben bis der Brake Even mal erreicht ist oder Boeing mal nachlegt. Doch Boeing wird diesen Schritt nicht wagen, da der Markt heute und in naher Zukunft nichs hergibt. (Sieht man ja auch an den Verkaufszahlen des A388) Alles in allem denke ich, dass Airbus das schon gebacken bekommt mit ihrem Flaggschiff, da das Projekt auf mehrere Jahre ausgelegt ist. In 20 Jahren können wir nochmal drüber reden :)
Gruß

... und bei der Produktion sind bis heute nicht die anvisierten bis 4/Monat in Sicht. (Auch wenn diese Zahl manchmal bestritten wird sie ist mir vor einiger Zeit noch in einer alten Airbus-Unterlage noch als Zielgröße begegnet)

>.

4 Monate ??? Gemessen von wann bis wann? Ich nehme an vom Convoy der Einzelteile nach TLS bis zur Auslieferung. Nur mal so am Rande: der aktuelle Wert liegt im Durchschnitt bei 12 Monaten.

Nur bei den EK-Maschinen war man auf einen Durschnittswert von 10 Monaten runter, aber durch die Extraarbeiten in TLS wird auch dieser Durchschnittswert wieder auf 12 Monate hochgehen.

Zum einen steht da 4 pro Monat und zum anderen ist diese Angabe auch nach 5 Jahren Programmlaufzeit (seit der ersten Auslieferung) immer noch falsch und wird nicht richtiger, nur weil man sie wiederholt und damit schmückt diese Rate in irgendeiner Unterlage gefunden zu haben. Es sind und bleiben vorerst 3 pro Monat, also 36 im Jahr. Alles weitere zeigt die Zukunft.

Wer sich jetzt schon traut den Ausgang eines auf 40 Jahre ausgelegten Programmes vorherzusagen, der lehnt sich sehr sehr weit aus dem Fenster.

Gruß aus EDHI

Irgendwie beschreibt der Artikel, was in meinen Augen die eigentlich große Überraschung der Messe ist: Nämlich keine einzige Meldung zu Boeing's Widebodies und keine einzige Bestellung für keine der vier Baureihen (767,777,787 und 748i).

Sehr zutreffend, diese Beobachtung. Und das ist um so brenzliger, als einem hinsichltich des Programmes 748i schon jetzt leise Zweifel beschleichen, wie lange es wohl noch leben wird.

@maestro
So ein Unsinn, Boeing ist doch viel besser als Airbus bei den Widebodys aufgestellt. Der A350 ist ein Papierflieger und der A380 hat Probleme ohne Ende, da zahlt man ja nur drauf. Die B777 ist so erfolgreich wie kein zweites Flugzeug am Markt, sie wird auch häufig von typischen Airbus-Kunden geordert. Und mit der B787 hat man endlich die Talsohle durchschritten und beim Kunden scheint das Flugzeug sehr gut anzukommen / die Rückmeldungen sind überwiegend positiv. Auch hier hat Boeing bezüglich fortschrittlicher Technologie einen klaren Vorsprung. Der A380 ist ja nicht wirklich revolutionär, er ist einfach gross und deshalb einzigartig am Markt.

Ich denke eher, dass Airbus den A320NEO zu günstig abgegeben hat. Die Bestellflut war damals wirklich beeindruckend, aber im Moment herrscht grosse Bestellflaute bei Airbus. Sonst haben sie ja die Aufträge schön auf solche Events gebündelt um dann ein Feuerwerk zu starten, aber da war ja gar nix.

Zur B747-8, die ist wirklich überflüssig, schade dass Boeing die weiterentwickelt hat. Hätten besser die Ingenieurskapazität in die B737 gesteckt. Dann wären sie dort besser augestellt gewesen, ist auch viel der wichtigere Markt, als die aussterbenden 4-Strahler die sich wahrscheinlich für den Hersteller unter dem Strich nicht rentieren.

So ein Unsinn, Boeing ist doch viel besser als Airbus bei den Widebodys aufgestellt. Der A350 ist ein Papierflieger und der A380 hat Probleme ohne Ende, da zahlt man ja nur drauf. Die B777 ist so erfolgreich wie kein zweites Flugzeug am Markt, sie wird auch häufig von typischen Airbus-Kunden geordert. Und mit der B787 hat man endlich die Talsohle durchschritten und beim Kunden scheint das Flugzeug sehr gut anzukommen / die Rückmeldungen sind überwiegend positiv. Auch hier hat Boeing bezüglich fortschrittlicher Technologie einen klaren Vorsprung. Der A380 ist ja nicht wirklich revolutionär, er ist einfach gross und deshalb einzigartig am Markt.

Ich denke eher, dass Airbus den A320NEO zu günstig abgegeben hat. Die Bestellflut war damals wirklich beeindruckend, aber im Moment herrscht grosse Bestellflaute bei Airbus. Sonst haben sie ja die Aufträge schön auf solche Events gebündelt um dann ein Feuerwerk zu starten, aber da war ja gar nix.

Zur B747-8, die ist wirklich überflüssig, schade dass Boeing die weiterentwickelt hat. Hätten besser die Ingenieurskapazität in die B737 gesteckt. Dann wären sie dort besser augestellt gewesen, ist auch viel der wichtigere Markt, als die aussterbenden 4-Strahler die sich wahrscheinlich für den Hersteller unter dem Strich nicht rentieren.


Tut mir leid, aber im großen und ganzen hab ich selten so einen unqualifizierten Schwachsinn gelesen!

Die 787 hat, egal wie stark ich ihr das wünsche, die Talsohle noch nicht ansatzweise durchschritten.
Weiteres verkneif ich mir jetzt hier einmal!!

Dieser Beitrag wurde am 13.07.2012 17:52 Uhr bearbeitet.

Zum einen steht da 4 pro Monat

Oopps, sorry - das hab' ich schlicht falsch gelesen.

So ein Unsinn, ...
Ach...
Zur B747-8, die ist wirklich überflüssig,...
Über welches Programm hatte ich mich denn geäußert???

Zum einen steht da 4 pro Monat und zum anderen ist diese Angabe auch nach 5 Jahren Programmlaufzeit (seit der ersten Auslieferung) immer noch falsch und wird nicht richtiger, nur weil man sie wiederholt und damit schmückt diese Rate in irgendeiner Unterlage gefunden zu haben. Es sind und bleiben vorerst 3 pro Monat, also 36 im Jahr. Alles weitere zeigt die Zukunft.

Habe die Stelle doch gefunden. Leider kann ich eine PDF-Datei nicht einfügen. Vielleicht ist es dir betriebsintern möglich direkt an diesen Beleg zu kommen. Dazu die Daten:

Airbus-Letter April 2004 Seite 8

Für alle anderen daraus das wörtliches Zitat:

Nachdem die Produktion vollständig hochgefahren ist, wird Airbus in der Lage sein, jeden Monat 4 vollständige Flugzeuge dieses Typs zu fertigen. Zitat Ende. Solche Aussagen hat es auch vorher beim Programmstart gegeben und wie man sieht hat man es auch im April 2004 noch geglaubt.

Lassen wir die Flügelprobleme mal außer Acht dann wären es 2012 wohl 30 Flieger geworden. Nun ist es betriebswirtschaftliches 1 x 1 das man höhere Kosten hat wenn sich die Investitionen auf eine geringer als die veranschlagte Produktionsmenge bezieht.

Die waren real:
2008 = 12
2009 = 10
2010 = 18
2011 = 26
2012 = (30 als Projektion vor Rissen)

Selbst mit Berücksichtigung der Urlaubszeit waren aber (unter anderem) laut obiger Quelle ca. 40-44/Jahr geplant. Auch wen du es partout in Abrede stellst, die Produktionsmengen hinken auch 7 Jahre nach dem Erstflug noch weit hinterm angedachtem Soll zurück und das kostet einiges.