Die A320 hat der B737 doch sowieso schon den Schneid abgekauft. Ausserdem dürfte es bei der kurzbeinigen B737 Probleme bereiten ein größeres Triebwerk unter den Flügel zu bekommen, das ginge wahrscheinlich nur mit einer Überarbeitung des Fahrwerks. Die Umrüstung der A320 dürfte sich diesbezüglich einfacher gestalten, sodass der Abstand zwischen B737 und A320 eher noch weiter wachsen wird.

"Unsere Kunden haben wenig Interesse an einem Re-Engining gezeigt", sagte Boeing Finanzvorstand James Bell."

Das sehen Kunden von Airbus bezüglich einer A320 NEO geradezu anders, soweit bisherigen Verlautbarungen zu entnehmen war, was vielleicht nicht zuletzt an den doch deutlich ungleich möglichen Modelloptionen liegt. Entsprechend unterschiedlich scheinen nach wie vor auch optionale Vorteile beider Hersteller verteilt zu sein, was erzielbare Effizienz betrifft, samt Kosten/Nutzen-Rechnung im Vergleich Re-Engining mit neuem Modell. Das, was Boeing nun "neu relativiert" habe, erscheint Kunden und Anderen eher längst bekannt. Dafür bedurfte es kaum einer längeren "Kunden-Weltreise".

Interessant ist zu lesen, wie Boeing ohne Lösung scheinbar sicher in den Raum stellt, "die 777 wird ein wettbewerbsfähiges Flugzeug bleiben", während erstmal noch lange Zeit besonders die A350-1000 XWB studiert wird.

Die 737 mit Getriebe-Fans auszustatten dürfte unmöglich sein und das ist das einzige Triebwerk, das derzeit die 10% Einsparung realisieren kann. Also macht Boeing aus der Not eine Tugend und behauptet eben, dass kein Interesse vorhanden ist.
Dass die LH die neue C-Series gekauft hat, hat nicht nur mit Sparsamkeit dieses Musters zu tun, sondern auch damit, dass LHT das Know-How über den Getriebe-Fan bekommt. Und sicher nicht, weil tausende C-Series Flieger verkauft werden, sondern weil das Triebwerk die Zukunft bei den Single-Aisle Fliegern werden wird.

Am A320 machen neue Triebwerke sicher mehr Sinn, als an der 737. Boeing hat schließlich auch 20 Prozent weniger Flugzeuge im Backlog. Das wird man im Konzern sicher berücksichtigen.

Die 787-9 ist bald durchkonstruiert, dann werden bei Boeing in der Entwicklungsabteilung einige Ressourcen frei. Denke, dass Boeing zuerst eine 777 "NextGen" entwickeln wird und sich ab 2013/2014 einer neuen 737 mit EIS um 2019/2020 zuwendet.

Die Umrüstung der A320 dürfte sich diesbezüglich einfacher gestalten, sodass der Abstand zwischen B737 und A320 eher noch weiter wachsen wird.
Ganz ähnlich sehe das auch ich, wie bereits in mehreren Themen aus meinen Beiträgen herauszulesen ist.

Es wäre weiter zu "relativieren", dass der in Rede stehende Konkurrenz-Abstand kaum geringer ausfallen wird mit einem neuen B737-Nachfolgemodell.

Der so bald sehr kostspielig auf den Markt gebrachte neue Flieger wäre vielleicht nach spätestens 10 Jahren schon wieder ein "alter Hut",

wenn dann Airbus etwa mit einem neuen "Goldesel" (A320-Nachfolger) daher kommt.

Insgesamt ist b.a.w. auch schon deutlich absehbar: Airbus lehrt reichlich Boeing das Fürchten. :-)

Fürchten muss sich Boeing überhaupt nicht. Wenn B787 ab Mitte nächstem Jahr einigermaßen kontinuierlich produziert werden kann und übernächstes Jahr auch B747-8 läuft hat Boeing alle aktuellen Entwicklungen gemeistert. Trotzdem haben diese Programme deutliche negative Spuren im finanziellen Bereich hinterlassen und Aktionäre wollen auch mal Rendite sehen.

Bei Airbus bringt A380 für die nächsten 3 Jahren (nach eigenen Aussagen) noch keinen Profit sondern höchstens Entlastung durch besseren Durchlauf und damit geringere Kapitalbindung. Beim A400M ist noch nichts in trockenen Tüchern und auch dann sind selbst im besten Fall noch weitere Milliarden in der Bilanz abzuschreiben und die müssen woanders erst einmal verdient werden. Die Entwicklung A350XWB erfordert ebenfalls für die nächsten 3 Jahre Milliarden Entwicklungskosten und viel Ing-Kapazität ohne das dafür Geld hereinkommt.

Beide sind eigentlich nicht wild darauf im Moment zusätzlich Neues zu starten und würden lieber mit ihren Brot und Butterfliegern erst mal weiter ungestört Geld verdienen. Mir kommt das Statement irgendwie wie ein öffentlicher Vorschlag zu einem Nichtangriffspakt vor. Zumindest wie ein vorläufiger und eigentlich kann Airbus das nur Recht sein.

Mir kommt das Statement irgendwie wie ein öffentlicher Vorschlag zu einem Nichtangriffspakt vor.
Das Statement liest sich indirekt vielleicht auch weit eher wie ein weiteres spätes Teileingeständnis, beinahe schon wie eine Kapitulation.

Statt abstrakt über den Nutzen zu spekulieren sollte man einfach das Potential errechnen. Ich bin kein Luftfahrtkaufmann und deshalb gehe ich von vermuteten Werten aus die jeder mit mehr Kenntnis gern korrigieren kann.

Folgende Annahmen:
Tägliche Flugstunden 11
Verbrauch A320 ca. 2700 L/Stunde
Kerosinpreis derzeit 0,42 €/Liter
360 Einsatztage im Jahr.

Daraus errechnen sich jährliche Kerosinkosten von ca. 4,5 Millionen Euro. Bei einem Einsparpotenzial von ca. 15% wären das jährlich ca. 670.000,- Euro, bei 10% noch ca. 450.000,- Euro. Wenn man das zu begrenzten Kosten realisieren kann wäre das eine feine Sache, vor allem auch ökologisch.

Nur deswegen aber Milliarden zu investieren die sich dann auch in höheren Flugzeug-Verkaufspreisen niederschlagen müssten ist für Hersteller und Kunden aus reiner Kostensicht/Flotteneinheitlichkeit tatsächlich von begrenztem Nutzen. Die Aussage von Boeing hat vielleicht doch einen Wahrheitsgehalt. Auf mittlere Sicht wird sich da trotzdem was tun aber überstürzen braucht man nichts.

Tatsächlich avanciert Boeing kontinuierlich sogar bereits seit Jahren "erfolgreich zum Marktführer mit Wahrheitsgehalt und nichts überstürzen".

Zitat Helmut:"erfolgreich zum Marktführer mit Wahrheitsgehalt und nichts überstürzen"." Was bitte will er uns damit sagen?????

Mensch Junge, lern endlich mal mit deinen Postings auch einen verständlichen Satz herauszubringen. Ich bilde mir ein nicht komplett blöd zu sein, aber von deinen letzten 30 Postings habe ich kein einziges verstanden.

Gruß aus EDHI

Also zu den Annahme, ich glaub nicht das ein A320 im Schnitt 11 Stunden & 360 Tage im Jahr im Dienst ist.
Würde eher mal so 320 Tage & 8 Stunden sagen.
Aber es gibt bestimmt jemanden der das wirklich genau weis.

Ich denke das ganze wird sich etwas relativieren wenn die ersten Airlines die wirklichen Einsparungen der 787 sehen.

also in den USA sind laut dem Airline Monitor folgende Durchschnittswerte für den August 2008 zu bekommen:
(Typ, Anzahl A/C, Utilisation pro Tag [h]
A319-288-11.02
A320-357-11.51
A321-34-10.59

B735-79-9.31
B737-392-11.82
B738-296-11.26
B739-24-11.49

Zu den Einsatztagen kann ich leider nichts sagen

Ich finde folgenden Artikel sehr detailliert ausgearbeitet und halte das dort beschriebene Szenario für sehr wahrscheinlich:

Will the Mid-Decade Narrow Body Revolution Exclude Boeing?
 http://airinsight.wordpress.com/2010/09/01/will-the-mid-decade-narrow-body-revolution-exclude-boeing/

"We project that Boeing’s narrow-body market share will fall from over 50% today to under 25% by 2030, as it shares the market with five competitors instead of one."

Boeing wird nix anders übrig bleiben als Früher mit der Entwicklung der neuen 737 zu beginnen!
Ich finds eigentlich voll ok das sie die jetzige 737 nicht mehr groß weiter entwickeln können denn somit müssen
sie was neues bringen. Und das werden sie auch noch vor der neuen A320.

boeing hat genug baustellen (787,748,767tanker) und keine freien kapazitäten um eine "neue" 737 aufzulegen. das wird noch einige jahre dauern. die c-series von bombardier wirdaber, wenn sie die versprochenen leistungsdaten erfüllt, boeing und airbus in der klasse bis 150 sitze (A318/A319/B736/B73G) unter zugzwang setzten.