Als ob diese Mühle wirklich 2028 bei irgend einem Kunden zugelassen auf dem Hof stehen wird. Nie und nimmer. Bis diese Kiste fliegt, werden schon so einige Airlines ihre A350F im Regelbetrieb haben.

Wenn Boeing die erste B777-8F für 2028 ankündigt und Airbus den A350F für 2027, dann ist es logisch, dass die A350F schon bei ein paar Airlines in Betrieb sein könnte bis Boeing die erste ausliefert.

Ich würde es Boeing wünschen, wenn sie "wenigstens" bei der 777 keine zu großen negativen Schlagzeilen erzeugen.

Ich denke das Ding fliegt, wenn überhaupt, viel später.

Die Basis ist eine 777-8, die selbst komplett auf Eis gelegt wurde. Auch die 777-9 ist immer noch nicht zugelassen und außer Versprechungen von Boeing nur heiße Luft. Juni 2026? Ich glaub’s erst, wenn das Teil wirklich zertifiziert auf dem Hof von LH steht.

Als ob diese Mühle wirklich 2028 bei irgend einem Kunden zugelassen auf dem Hof stehen wird. Nie und nimmer. Bis diese Kiste fliegt, werden schon so einige Airlines ihre A350F im Regelbetrieb haben.

Das ist durchaus möglich. Aber es ja nicht so, als ob nur Boeing Zeitpläne nicht einhalten könnte. Im Vergleich zur ursprünglichen Planung hat Airbus beim A350F auch schon mindestens zwei Jahre Verspätung.

Beide Modelle haben auf dem Papier Vorteile. Die Kunden, die B777-8F bestellt haben, können deren Vorteile offenbar nutzen. Wenn es in die Flottenplanung passt, dann wartet man halt etwas länger, hat dann aber für 20 Jahre den Flieger, den man fürs eigene Einsatzprofil braucht.

Beide Modelle haben auf dem Papier Vorteile. Die Kunden, die B777-8F bestellt haben, können deren Vorteile offenbar nutzen.

Klar, die eine Tonne mehr Nutzlast bei 110 t Zuladung reist es raus, dass die B777-8F ca. 20 - 30 t im Leerzustand schwerer ist. Der Vorteil ist klar, bei Sturm steht die 777-8F sicherer auf dem Boden. Nur was die gefalteten Flügelspitzen machen ist noch ungewiss.

Das MTOW einer 777-8F liegt um ca. 10 t über dem einer 777-8, die weniger Reichweite als ein A350-1000 hat, wobei dem Airbus hierfür 170.000 l an Sprit zur Verfügung stehen und der Boeing fast 200,000 l.

Ich sehe keinen Vorteil für die 777-8F außer Boeing muss sie relativ günstig anbieten, um mit dem effizienteren Flugzeug mithalten zu können.

Beide Modelle haben auf dem Papier Vorteile. Die Kunden, die B777-8F bestellt haben, können deren Vorteile offenbar nutzen.

Klar, die eine Tonne mehr Nutzlast bei 110 t Zuladung reist es raus, dass die B777-8F ca. 20 - 30 t im Leerzustand schwerer ist. Der Vorteil ist klar, bei Sturm steht die 777-8F sicherer auf dem Boden. Nur was die gefalteten Flügelspitzen machen ist noch ungewiss.

Das MTOW einer 777-8F liegt um ca. 10 t über dem einer 777-8, die weniger Reichweite als ein A350-1000 hat, wobei dem Airbus hierfür 170.000 l an Sprit zur Verfügung stehen und der Boeing fast 200,000 l.

Ich sehe keinen Vorteil für die 777-8F außer Boeing muss sie relativ günstig anbieten, um mit dem effizienteren Flugzeug mithalten zu können.

Es sind 7 Tonnen (oder 6,4%) mehr Zuladung bei der B777-8F. Boeing unterscheidet bei den Angaben zwischen maximaler struktureller Bruttozuladung (118 Tonnen) und Revenue-Zuladung ohne typische ULD-Gewichte (112 Tonnen), also das was die Airline tatsächlich an Kunden verkaufen kann.

Airbus gibt nur die Bruttozuladung an (111 Tonnen). Ohne durchschnittliche ULD-Gewichte kommt man da auf ca.105,3 Tonnen Revenue-Zuladung.

Nur eine Tonne Unterschied beim Payload würde bei 2 zusätzlichen ULD-Positionen und 10,2% mehr Ladevolumen bei der B777-8F auch wenig Sinn machen, da haben Sie Recht.

Ein merklicher Größenunterschied zwischen den Modellen ist also zweifellos gegeben. Wenn man die zusätzliche Größe gewinnbringend absetzen kann, dann kann das für Cargo-Airlines durchaus ein Kauf-Argument sein.