Haha - nur nicht lustig

Eine Frage an die Experten (vielleicht @Menschmeier Y - BITTE):

"...läuft die Frist für die Zertifizierung im aktuellen Konstruktionsstand und Systemumfang aus.".

Das bedeutet doch, meines Achtens, 'nur' das Boeing die Max 10 zum 31.12.2022 (im jetzigen 'Konstruktionsstand) nicht mehr zertifiziert bekäme.

Bedeutet das aber auch, daß sie die weitere Entwicklung komplett einstellen müssen?

Können Sie - natürlich auf eigenes finanzielles Risiko - nicht trotzdem weiter machen (ändren/entwickeln/umrüsten) und irgendwann zur FAA sagen: "So jetzt es das Flugzeug so, wie Ihr es haben wolltet, bitte schaut es Euch an, testet, kontrolliert es, ob es den vorgegebenen Sicherheitsstandards entspricht."!?

Ob es dann noch Abnehmer gibt, steht auf einem anderen Blatt... .

Eine Frage an die Experten (vielleicht @Menschmeier Y - BITTE):

"...läuft die Frist für die Zertifizierung im aktuellen Konstruktionsstand und Systemumfang aus.".

Das bedeutet doch, meines Achtens, 'nur' das Boeing die Max 10 zum 31.12.2022 (im jetzigen 'Konstruktionsstand) nicht mehr zertifiziert bekäme.

Bedeutet das aber auch, daß sie die weitere Entwicklung komplett einstellen müssen?

Können Sie - natürlich auf eigenes finanzielles Risiko - nicht trotzdem weiter machen (ändren/entwickeln/umrüsten) und irgendwann zur FAA sagen: "So jetzt es das Flugzeug so, wie Ihr es haben wolltet, bitte schaut es Euch an, testet, kontrolliert es, ob es den vorgegebenen Sicherheitsstandards entspricht."!?

Ob es dann noch Abnehmer gibt, steht auf einem anderen Blatt... .

Ein Flugzeug das nicht zugelassen wird brauchen sie nicht weiter entwickeln. Die Informationen stehen aber auch alle im Artikel.
Entweder Boeing baut ein Warnsystem ein, dann geht die Komunalität mit den anderen MAX Varrianten flöten.
Oder die Max 10 wird nicht zugelassen und ist damit erledigt.

Die wahrscheinlichste Lösung ist eine Fristverlängernung bzw. Ausnahmeregelung für die Max 10.
Es macht ja offensichtlich keinen Sinn das Max 7-9 alle zugelassen wurden und es bei der Max 10 dann so nicht mehr geht.

Sollte die Max 10 tatsächlich erledigt sein, wäre es für Boeing natürlich ein weiteres Disaster, aber vermutlich garnicht so gravierend wie es erscheint. Der A321neo gewinnt sowieso haushoch, die 600 oder 700 fixen orders kann man auf die Max 9 umschreiben. Ein paar 100 würde man verlieren, aber die Ressourcen gewinnen um mit NMA weiter zu kommen, was die Max 10 sowieso ablösen wird.
Ein harter Schlag sicher, denn Airbus kann die Preise beim A321neo nach belieben bestimmen, aber wohl nicht mehr orders nehmen weil die Produktion am Anschlag ist.

Letztendlich werden die USA, und das haben sie immer getan, US first handeln. Un das geht rein industriepolitisch nicht, das die USA Boeing auflaufen lassen in dem Thema.
Wird nicht passieren, man wird eine Lösung finden und die Max irgendwann zulassen.
Schon bitter wenn man denkt das der A321neo seit 2017 ausgeliefert wird, und die Max 10 es keinesfalls vor 23 schaffen wird, wenn man was ändern muss es wohl 24 wird - es ist und bleibt einfach ein Armutszeugnis von Boeing. Alleine diese Verzweiflungstat mit dem 1,73m stretch.

Jup, Ring frei zum Endspiel um die MAX10.
Jetzt wird, in Zusammenarbeit mit dem "very big player" Delta Airlines soviel politischer Druck aufgebaut, dass die Frist verlängert wird. Arbeitsplätze, Pilotenmangel, Zusammenbruch der Infrastruktur, ... alles wird in die Wagschale geworfen, die Midterms stehen an und keiner will später dafür verantwortlich sein wenn da etwas schief geht. Wegen einer läppischen Frist. Das wird schon.

Das bedeutet doch, meines Achtens, 'nur' das Boeing die Max 10 zum 31.12.2022 (im jetzigen 'Konstruktionsstand) nicht mehr zertifiziert bekäme.

Bedeutet das aber auch, daß sie die weitere Entwicklung komplett einstellen müssen?

Können Sie - natürlich auf eigenes finanzielles Risiko - nicht trotzdem weiter machen (ändren/entwickeln/umrüsten) und irgendwann zur FAA sagen: "So jetzt es das Flugzeug so, wie Ihr es haben wolltet, bitte schaut es Euch an, testet, kontrolliert es, ob es den vorgegebenen Sicherheitsstandards entspricht."!?

Wenn die Zulassung nicht bis zum 31.12. erfolgt, kann die MAX10 nicht mehr mit der aktuellen Warnlogik, die schon in den 90ern mit der 737NG-Einführung technisch veraltet war, zugelassen werden und Boeing müsste dann für viel Geld die zugrunde liegenden Systeme umbauen und ein modernes EICAS nachrüsten. Möglich wäre es natürlich. Das hatte man aber immer vermeiden wollen um Geld und Aufwand bei der Entwicklung und Zertifizierung (Stichwort "Grandfathering") zu sparen und um den Kunden wie versprochen ein Flugzeug verkaufen zu können, welches keine großen Umschulungen für die Piloten nach sich zieht (wobei das wohl auch schon obsolet wurde soviel ich weiß).

Sollte es also nicht pünktlich klappen, müsste die MAX10 deutlich modifiziert werden, was natürlich wieder viel Zeit und Geld kostet. Damit wäre die MAX10 aber möglicherweise schon ein komplett anderes Flugzeug und für viele Airlines deutlich unattraktiver. Oder Boeing müsste ordentlich Vertragsstrafen bzw. Schadensersatz zahlen, da Boeing keine Maschine liefern könnte, die sich so nahtlos in die bestehenden 737-Flotten integrierten lässt, wie versprochen, und somit die Airlines Piloten (und vermutlich auch Wartungspersonal) auf ein weiteres Muster Schulen müssten.

Glaube aber eher daran, dass der Kongress die Fristen verlängert um einen der größten Exporteure des Landes nicht noch weiter zu belasten. Hauptsache die Moneten fließen. Für die MAX10 gibt es ja hunderte Aufträge und aktuell ist wohl Delta, trotz des Ärgers mit Boeing wegen des A220 vor einigen Jahren, kurz vor einer großen MAX10-Bestellung. Weitere Verzögerungen im Programm würden also quasi "ganz Amerika" schaden und bei Airbus knallen die Knorken. Da wird man wohl nicht zulassen.

Eine Frage an die Experten (vielleicht @Menschmeier Y - BITTE):

"...läuft die Frist für die Zertifizierung im aktuellen Konstruktionsstand und Systemumfang aus.".

Das bedeutet doch, meines Achtens, 'nur' das Boeing die Max 10 zum 31.12.2022 (im jetzigen 'Konstruktionsstand) nicht mehr zertifiziert bekäme.

Bedeutet das aber auch, daß sie die weitere Entwicklung komplett einstellen müssen?

Können Sie - natürlich auf eigenes finanzielles Risiko - nicht trotzdem weiter machen (ändren/entwickeln/umrüsten) und irgendwann zur FAA sagen: "So jetzt es das Flugzeug so, wie Ihr es haben wolltet, bitte schaut es Euch an, testet, kontrolliert es, ob es den vorgegebenen Sicherheitsstandards entspricht."!?

Ob es dann noch Abnehmer gibt, steht auf einem anderen Blatt... .

Ein Flugzeug das nicht zugelassen wird brauchen sie nicht weiter entwickeln. Die Informationen stehen aber auch alle im Artikel.
Entweder Boeing baut ein Warnsystem ein, dann geht die Komunalität mit den anderen MAX Varrianten flöten.
Oder die Max 10 wird nicht zugelassen und ist damit erledigt.

Die Max 10 (Stand heute) wird (technische Problemlösung Stand heute) ab dem 31.12.2022 nicht mehr zugelassen. Habe ich schon verstanden. Danke, aber wo ist mein Denkfehler?
Aber wer kann Boeing daran hindern, die gesamte 737 entsprechend umzubauen (quasi von Grund auf mit den nötigen Sicherheitssystemen auszustatten) und diese irgendwann wieder zur Zertifizierung anzumelden?
Ob das ökonomisch Sinn macht oder nicht mal völlig aussen vor gelassen.

Die wahrscheinlichste Lösung ist eine Fristverlängernung bzw. Ausnahmeregelung für die Max 10.
Es macht ja offensichtlich keinen Sinn das Max 7-9 alle zugelassen wurden und es bei der Max 10 dann so nicht mehr geht.

War es nicht so das für die MAX 7 - 9 bestimmte Fristen gelten, in der die Sicherheits -Systeme auch angepasst werden müssen?

Sollte die Max 10 tatsächlich erledigt sein, wäre es für Boeing natürlich ein weiteres Disaster, aber vermutlich garnicht so gravierend wie es erscheint. Der A321neo gewinnt sowieso haushoch, die 600 oder 700 fixen orders kann man auf die Max 9 umschreiben. Ein paar 100 würde man verlieren, aber die Ressourcen gewinnen um mit NMA weiter zu kommen, was die Max 10 sowieso ablösen wird.

Da stimme ich absolut zu: Boeing sollte den Tatsachen ins Auge schauen und nicht weiter die "alte Kiste "verschlimmbessern", sondern jetzt doch endlich die Entscheidung für die Entwicklung eines völlig neuen SA fällen.

Ein harter Schlag sicher, denn Airbus kann die Preise beim A321neo nach belieben bestimmen, aber wohl nicht mehr orders nehmen weil die Produktion am Anschlag ist.

Letztendlich werden die USA, und das haben sie immer getan, US first handeln. Un das geht rein industriepolitisch nicht, das die USA Boeing auflaufen lassen in dem Thema.
Wird nicht passieren, man wird eine Lösung finden und die Max irgendwann zulassen.
Schon bitter wenn man denkt das der A321neo seit 2017 ausgeliefert wird, und die Max 10 es keinesfalls vor 23 schaffen wird, wenn man was ändern muss es wohl 24 wird - es ist und bleibt einfach ein Armutszeugnis von Boeing. Alleine diese Verzweiflungstat mit dem 1,73m stretch.

Volle Zustimmung, siehe oben.

Wenn es zu einer Fristverlängerung kommt, hängt ein sehr großes Damoklesschwert an einem sehr dünnen Faden über Boeing und der FAA - ein weiterer Unfall, der auch nur entfernt auf die Systeme der MAX zurückzuführen ist (z.B. eine fehlinterpretierte oder zu spät bemerkte Warnung), könnte für Boeing dann den Ruin und für die FAA den endgültigen Vertrauensverlust bedeuten.

Es könnte sein, dass in so einem Fall andere zivile Zulassungsbehörden die Anerkennung von FAA Zulassungen aufheben, und auf eigenen Zulassungsverfahren für US Flugzeuge bestehen (mir fällt da spontan China ein, die damit Boeing über die Klippe schicken könnten). Aber auch die EASA käme unter Zugzwang und in Erklärungsnot. Da hier die internationale Anerkennung der Airbus, Dassault Diamond und Daher Typenzulassungen auf dem Spiel steht, könnte man sich ebenfalls gezwungen sehen, die Anerkennung von FAA Zertifizierungen auszusetzen.

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2022 09:45 Uhr bearbeitet.

War es nicht so, dass die Rumpfgestaltung ( Türgröße usw) gar nicht mehr neu zulassungsfähig ist?

(etwas provokante) Frage von einem Laien:

Und warum baut man in die komplette MAX-Serie dieses EICAS nicht einfach ein, und gut isses?

Gehts da im Wesentlichen nicht um ein bisschen Hardware (Einschubmodul zur optischen Warnung, wo halt noch Platz im Cockpit ist) und Software (spielt man halt ein), und schult die Piloten nach?

Weil der Einbau so umfangreich ist, daß eine Neuzulassung erforderlich wäre.

Ich habe noch das gefunden:
".....Die EASA hatte zudem den Einbau eines dritten Sensors gefordert. Dieser soll ein sogenannter synthetischer Sensor sein, der erst noch entwickelt werden muss. In der noch nicht zugelassenen Langversion des Jets, der 737 Max 10, soll er von Anfang an vorgeschrieben sein. Bei den übrigen Varianten soll er später nachgerüstet werden."
 https://www.swissinfo.ch/ger/alle-news-in-kuerze/flugaufsicht-laesst-boeing-737-max-wieder-in-europas-himmel/46322284

Ich ging immer davon aus, auch die Nachrüstung eines dritten Sensors bei der MAX 7 bis 9 nach der Zulassung der MAX 10 ist laut EASA verpflichtend d.h. sollte dieser dritte Sensor mit der MAX 10 nicht kommen, dann verliert die MAX 7 - 9 auch in Europa wieder ihre Zulassung.

Sehe ich das richtig oder falsch?


Dieser Beitrag wurde am 08.07.2022 10:44 Uhr bearbeitet.

Weil der Einbau so umfangreich ist, daß eine Neuzulassung erforderlich wäre.

Weil es auch verdammt teuer wird.

Warum was einbauen was kostet aber nicht gebraucht wird?

(etwas provokante) Frage von einem Laien:

Und warum baut man in die komplette MAX-Serie dieses EICAS nicht einfach ein, und gut isses?


Ich glaube ein EICAS bedeutet 3 oder mehr Flugcomputer (aktuell gibt es nur 2) und eine komplett anderes Design d.h. eine komplett andere Avionik.

Mit MAX 10 soll es einen dritten virtuellen Geschwindigkeitssensor geben, damit es bei falschen Werten von einem immer noch zwei Vergleichswerte dagegen gibt. Der Ausfall eines Sensors hat ja zu der Fehlfunktion des MCAS geführt. Ich dachte so ein dritter virtiueller Sensor wäre easy.

Eine Frage an die Experten (vielleicht @Menschmeier Y - BITTE):

"...läuft die Frist für die Zertifizierung im aktuellen Konstruktionsstand und Systemumfang aus.".

Das bedeutet doch, meines Achtens, 'nur' das Boeing die Max 10 zum 31.12.2022 (im jetzigen 'Konstruktionsstand) nicht mehr zertifiziert bekäme.

Bedeutet das aber auch, daß sie die weitere Entwicklung komplett einstellen müssen?

Können Sie - natürlich auf eigenes finanzielles Risiko - nicht trotzdem weiter machen (ändren/entwickeln/umrüsten) und irgendwann zur FAA sagen: "So jetzt es das Flugzeug so, wie Ihr es haben wolltet, bitte schaut es Euch an, testet, kontrolliert es, ob es den vorgegebenen Sicherheitsstandards entspricht."!?

Ob es dann noch Abnehmer gibt, steht auf einem anderen Blatt... .

Ein Flugzeug das nicht zugelassen wird brauchen sie nicht weiter entwickeln. Die Informationen stehen aber auch alle im Artikel.
Entweder Boeing baut ein Warnsystem ein, dann geht die Komunalität mit den anderen MAX Varrianten flöten.
Oder die Max 10 wird nicht zugelassen und ist damit erledigt.

Die Max 10 (Stand heute) wird (technische Problemlösung Stand heute) ab dem 31.12.2022 nicht mehr zugelassen. Habe ich schon verstanden. Danke, aber wo ist mein Denkfehler?
Aber wer kann Boeing daran hindern, die gesamte 737 entsprechend umzubauen (quasi von Grund auf mit den nötigen Sicherheitssystemen auszustatten) und diese irgendwann wieder zur Zertifizierung anzumelden?
Ob das ökonomisch Sinn macht oder nicht mal völlig aussen vor gelassen.

Der Markt. Das Umzubauen, zu zulassen, dauert. Die Kunden fliegen aber heute mit NG und die Konkurrenz fliegt A321neo. Wie lange wollen sich die Kunden das anschauen?
Dann hat man ein problem das die Max 10 nicht mit dem selben pilotenpool geflogen werden kann, etc.
Wo man also hin schaut, nur probleme.
Und natürlich spielt die Ökonomische Frage eine Rolle, was sind 600 - 1000 Max 10 denn an Invest wert, und werden es noch soviele wenn man einen wesentlichen Teil des Warnsystems neu entwickeln und zulassen muss?



Die wahrscheinlichste Lösung ist eine Fristverlängernung bzw. Ausnahmeregelung für die Max 10.
Es macht ja offensichtlich keinen Sinn das Max 7-9 alle zugelassen wurden und es bei der Max 10 dann so nicht mehr geht.

War es nicht so das für die MAX 7 - 9 bestimmte Fristen gelten, in der die Sicherheits -Systeme auch angepasst werden müssen?

Nein, die Max ist zugelassen und darf so betrieben werden, als untervarriante der Ur B737.
Ist ja das Thema das man z.b. die Notausgänge nicht mehr zugelassen bekommen würde und weitere System, siehe Sensoren und Flugsteuerung.

Ich bin mir sehr sicher das man die Zulassung durchwinkt, oder irgendwie einen Kompormiss bis Jahresende findet.

Es macht doch logisch einfach keinen Sinn, warum die Max 10 das nicht können soll.

Sollte die Max 10 tatsächlich erledigt sein, wäre es für Boeing natürlich ein weiteres Disaster, aber vermutlich garnicht so gravierend wie es erscheint. Der A321neo gewinnt sowieso haushoch, die 600 oder 700 fixen orders kann man auf die Max 9 umschreiben. Ein paar 100 würde man verlieren, aber die Ressourcen gewinnen um mit NMA weiter zu kommen, was die Max 10 sowieso ablösen wird.

Da stimme ich absolut zu: Boeing sollte den Tatsachen ins Auge schauen und nicht weiter die "alte Kiste "verschlimmbessern", sondern jetzt doch endlich die Entscheidung für die Entwicklung eines völlig neuen SA fällen.

Ein harter Schlag sicher, denn Airbus kann die Preise beim A321neo nach belieben bestimmen, aber wohl nicht mehr orders nehmen weil die Produktion am Anschlag ist.

Letztendlich werden die USA, und das haben sie immer getan, US first handeln. Un das geht rein industriepolitisch nicht, das die USA Boeing auflaufen lassen in dem Thema.
Wird nicht passieren, man wird eine Lösung finden und die Max irgendwann zulassen.
Schon bitter wenn man denkt das der A321neo seit 2017 ausgeliefert wird, und die Max 10 es keinesfalls vor 23 schaffen wird, wenn man was ändern muss es wohl 24 wird - es ist und bleibt einfach ein Armutszeugnis von Boeing. Alleine diese Verzweiflungstat mit dem 1,73m stretch.

Volle Zustimmung, siehe oben.

Es macht ja offensichtlich keinen Sinn das Max 7-9 alle zugelassen wurden und es bei der Max 10 dann so nicht mehr geht.

Nach der "Logik" dürfte man gar keine Anpassungen an Regularien mehr vornehmen, schließlich fliegen alte Flugzeugen ja auch noch. Das kann es ja nicht sein.
Doch, das ist sogar sehr sinnvoll und wird schon immer so praktiziert. Es gibt Deadlines, danach gilt eine neue Regel. Das ist der Kompromiss, der allen einen Umgang damit erlaubt. Es gibt auch heute schon Abweichungen innerhalb von Mustern, weil ab MSN XX oder Stichtag YY eine andere Regel galt.

Dass Boeing hier offen sagt, dass sie sich das Plus an Sicherheit nicht leisten wollen bei der Max10, ist schon bemerkenswert offen.