Wahnsinn wie schnell man hier Lösungen erarbeitet hat bzw. es scheint wohl doch kein so großes Problem gewesen zu sein.

Und auch das Forum hat hier Sachverstand bewiesen. Die Idee mit der "Containment Box" habe ich bereits vor einigen Tagen in einem anderen Beitrag von einem User gelesen. Wenn jetzt noch die Idee mit dem Abwurf von Containment Boxen mit brennenden Batterien realisiert wird können sich einige hier im Flugzeugbau bewerben.

das mag sicher funktionieren und wird wahrscheinlich auch relativ schnell zugelassen sein (ist ja dann keine ganz neue Batterie) aber das ist eben alles nur passiver Feuerschutz. Mit dem ETOPS-330 für die 787 wird das so nix. Könnte mir gut vorstellen, dass Boeing doch noch konventionelle Nickel-Cadmium-Akkus im Dreamlimer als Option für Kunden anbieten wird, die Ultralangstrecken fliegen wollen.

Das mit einer feuer- und rauchdichten Box, kann doch nicht die entgültige Lösung dieses Problems sein. Also ich persönlich möchte nicht in einem Flugzeug sitzen, dessen Elektrik brennt. Aber vielleicht sehe ich das auch zu eng.

Das erinnert mich irgendwie an eine Erdlochlösung : Loch graben, Problem reinwerfen und zuschütten - Problem gelöst.

Na wenigstens haben es die Spotter dann leichter. Die können eine 787 leicht an der Rauchschleppe erkennen ...

Das mit einer feuer- und rauchdichten Box, kann doch nicht die entgültige Lösung dieses Problems sein. Also ich persönlich möchte nicht in einem Flugzeug sitzen, dessen Elektrik brennt. Aber vielleicht sehe ich das auch zu eng.

Das erinnert mich irgendwie an eine Erdlochlösung : Loch graben, Problem reinwerfen und zuschütten - Problem gelöst.

Na wenigstens haben es die Spotter dann leichter. Die können eine 787 leicht an der Rauchschleppe erkennen ...

Diese ewigen Kommentare mit dem LiIon Akku kann ich nicht verstehen. Es sind auch schon genügend NiCd oder NiMH in Flammen aufgegangen. Und irgendwelche dubiosen chinesischen Akkus für das Notebook oder das Handy damit zu vergleichen ist absolut lächerlich.

Vor kurzem hatte erst eine Maschine von AA (nicht 787!) einen verkohlten Akku.

Lehne mich jetzt weit aus dem Fenster, aber ich meine, man soll das Problem auch nicht größer reden als es tatsächlich ist. Klar muss Boeing jedes Brandrisiko auszuschließen, das offensichtlich von den Batterien ausgeht. Aber man darf auch nicht vergessen, dass die 787 eben ein technologisch noch sehr sehr neues Flugzeug ist, bei dem das vielleicht auch nicht die letzte Nachbesserung sein wird.

Erinnere mich noch gut an die Anfänge der 777. Erstmal waren alle sowieso skeptisch - nur zwei Triebwerke für Langstrecken? Das kann doch nicht sicher sein!! Dann zeigten die Protoypen 1994/1995 diese doofe Angewohnheit, beim Slow Approach mit Full Flaps das Rollen anzufangen, sich ln einen Inverted Flight zu begeben. Das war ein richtig dickes Problem! Und keine 20 Jahre später gilt die 777 als Inbegriff für sicheren Langstreckenbetrieb.

Die Hitzeprobleme bei Li-Ion Akkus waren vorher bekannt und auch Boeing hatte vorher bereits Probleme und auch sogar ein Feuer (IIRC).. Li-Ionen Akkus bei PCs sind durchaus vergleichbar wenn es um die Stromleistung & Hitzeentwicklung vergleichbarer Magnitude (also grösse der Akkus und Leistung & Hitze) geht... wobei das wirkliche Problem nicht der Brand ist, sondern, dass man vorher geschlampt hat: keine Belüftung, keine Sensorik, keinen Schutz der Avionik etc. etc... UND dass die Behörde weggeschaut hat... da wird es schon noch ein Nachspiel geben...

Des Weiteren ist bekanntlich LI-Ionen nicht gleich LI-Ionen, da es auf die organische Elektrolytmischung (der -Ionen Teil) ankommt... der feuergefährlichste - aber auch leistungsstärkste ist eben das hier verwendete Cobalt-Oxid. Relativ neu, relativ ungetestet (Belastungstests / Dauertests).... nichts dergleichen. Aber Hauptsache 'America First'...

Diese ewigen Kommentare mit dem LiIon Akku kann ich nicht verstehen. Es sind auch schon genügend NiCd oder NiMH in Flammen aufgegangen. Und irgendwelche dubiosen chinesischen Akkus für das Notebook oder das Handy damit zu vergleichen ist absolut lächerlich.

Vor kurzem hatte erst eine Maschine von AA (nicht 787!) einen verkohlten Akku.

Komisch, bis dahin hatte keiner was über LiIon-Akkus geschrieben - und erst recht nichts über dubiose Fernost-Notebookakkus. Daher finde ich das Zitieren meines Posts unangebracht.
Fakt ist aber - Die Akkus neigen im Normalbetrieb wohl zum Brennen und haben so in einem Flugzeug nichts zu suchen, nach mancher Ansicht nicht mal im Laderaum. Man kann wahrscheinlich keine 100%-Fehlerfreiheit erreichen, jedes Teil versagt irgendwann. Wenn aber die Ereignisse so gehäuft (vorsorgliche Akkustauschs bei ANA und zwei Brände) auftreten, ist sicher das genaue Hinschauen angebracht. Der Passagier ist kein Betatester der Flugzeugindustrie...

@OBI

Wie sollte man denn sonst den Komentar mit brennender Elektirk verstehen.

Und wie bereits erwähnt gab es brennende bzw. verschmorte Akkus nicht nur bei der 787!

Klar MUSS das Problem gelöst werden, aber nicht umsonst gibt es auch abseits von Batterien Löschsystem. 100% Sicherheit gibt es nie und wird es nie geben.

Vielleicht werden diese Tests dann direkt von der FAA abgenommen und sind dann auch für andere Flugzeughersteller wegweisend.
Damit ist aber nicht erklärt, weshalb die Batterien so häufig über Massen entladen wurden...An der Elektrik hapert es noch mächtig.

@da64291

es brannte auch schon ein Schaltboard in der 787 ...

Ich bin sicher die FAA wird diesmal genau hinschauen und es wird eine nachhaltige Lösung in die Produktion
kommen... noch so ein Vorfall und der Maschine droht ein Desaster und das wollen alle Beteiligten sicher vermeiden.

Dieser Beitrag wurde am 07.02.2013 13:12 Uhr bearbeitet.

Konkret ist es "nur" ein elektrisches Problem, global aber ein dicker Hund, denn im Verlauf der Fehlersuche entstand ja jetzt der Eindruck, dass die Formalitäten für unerprobte Technologie von Boeing selbst "abgesegnet" wurden. Und selbst wenn die FAA das am Ende nochmal querliest, was gemacht wurde - der Eindruck des hastig "muss fertig werden, wir sind eh schon spät dran" Flugzeugbaus wird hier einmal mehr mit allen Konsequenzen deutlich und sollte wirklich massiv die Alarmglocken klingeln lassen. Wir haben einen Flugzeugbauer, der massiv in Verzug und damit konkret legalen Verbindlichkeiten, Konventionalstrafen entgegensieht, und seine Leute antreibt, es fertig zu bekommen. Es braucht keinen Hellseher, um zu ahnen, dass es dann "shortcomings" geben muss.

Seien wir mal ganz ehrlich: mindestens einer der Vorfälle hätte das Potenzial einer Swissair 111 gehabt. Wenn das passiert wäre, sähe es wirklich schwarz aus, sogar mit weitreichenden Konsequenzen für Airbus, denn das Gesamtkonzept eines Next Generation Jets hätte auf einmal in Frage gestellt werden müssen. Um die 787 jetzt für ETOPS fit zu bekommen wird man viel tun müssen, und auf die Nachweise für die Zuverlässigkeit wird man jetzt ein ganz besonderes Auge haben.

Kurz zu dem "nur elektrisches Problem" - es sind 72AH mal 8 Zellen bei 32VDC damit 18KW Energie. Wenn nun die Masse nicht Masse (Ground) ist und wenn durch den Spannungsunterschied ein Kriechstrom fliest kann da ganz schön Energie verbraten werden. Da die Erdungsleitung oder Masseverbindung auch beschädigt ist sollte man da mehr als nur ein Auge darauf werfen. Die Lithium-Batterien sind möglicherweise nur durchgegangen, weil sie zu viel Strom abgeben konnten/mussten. Warum wohl hat man Probleme mit Batts die sich zu schnell entladen? -> Designfehler?

Und wie bereits erwähnt gab es brennende bzw. verschmorte Akkus nicht nur bei der 787!

Klar MUSS das Problem gelöst werden, aber nicht umsonst gibt es auch abseits von Batterien Löschsystem. 100% Sicherheit gibt es nie und wird es nie geben.

Wenn man sich bei pprune mal durch die Treads zur 787 liest, findet man Kurven, die die Geschwindigkeit und Temperatur von Thermalrunawys gegenüber stellen. Das hier verwendeten LiCoO ist das schnellste und heisseste. Das geht fasst wie eine Dynamitexposion ab im Gegensatz zu anderen Li Elektrolyten oder den NIXX. Wer die Unterschiede mal gesehen hat, wird hier keinen Vergleich mehr herstellen.
Dann:
Einfach im Netz mal nach LiPo Brand googeln. Das gemeine bei den Li Zellen ist, dass Vorschäden z.B. durch Tiefentladung < 2,75 V/Z oder Überlastung durch zuviel Strom und dabei zu hoher Temperatur nicht sofort zu den Ausfällen kommt, sondern die Zelle "merkt" sich diese Misshandlung und reagiert (kann länger oder kürzer sein) später und dann u.U. mit einem Durchgehen.

Bei den Modellfliegern findet man viele Infos dazu, da hat es auch schon viele Brände gegeben.

Dannoch: Der Akkuhersteller hat seine Entladekurven bis 2,75V/Z gemacht, NTSB spicht von minimal 2,5V (=20V)! Für eine Dauerhafteschädigung kann diese Differenz schon genügen.

Das was FW190 gelesen hat, habe ich mir ebenfalls zu Gemüte geführt, im Beisein von Avionikern - diese Mischung zeigt also, dass es schon etwas Grösseres ist und dass es vorher bekannt war mit all seinen Schattenseiten...

Vor dem Hintergrund, dass eine 787 4 bis 5-mal soviel Strom verbraucht, noch unverständlicher, weil eben so entwickelt...

Und nein, 'andere Flugzeugbauer' werden von Boeing nichts lernen, den Airbus geht sowieso andere Wege, weil sie (Airbus), wie auch Gulfstream, Bombardier und Dassault alle das Problem erkannt und lieber darauf verzichtet haben, auch wenn dies eine geringe Gewichtszunahme bedeutet.

Batteriefachleute gehen auch davon aus, dass der Akkuhersteller mächtig geschummelt hat...