Ich bin der Meinung, die Entscheidung, ob der Start abgebrochen werden sollte, sollte den Piloten überlassen bleiben. Der Computer kann warnen, sollte er sogar, aber auch hier können Fehler enthalten sein.
Ein Startabbruch ist nie ganz ohne, wenn ich mir als Pilot 100% sicher bin, auf der richtigen Runway zu sein, würde ich auf so ein Manöver gerne verzichten.

Ziemlich peinlich für Airbus und äußerst schlechtes Timing, da Boeing die Probleme mit der B787 nun im Griff hat und die B77X schon bald los legt.

Angros, da bin ich absolut bei dir. Das ist eine fahrlässige Automatisierung. Entscheidet man sich solche kritische Situation von einer 0-1 Logik lösen zu lassen, kann man gleich zwei Puppe die nur winken können vorne hinsetzen. Aber BEIDES ist die schlechteste aller Lösungen, denn es irgendwann immer Situationen geben wo der Computer gegen den Pilot arbeitet - oder umgekehrt.

Die Frage ist wohl auch, bei welcher Geschwindigkeit wurde der Abbruch eingeleitet? Kurz vor V1? Oder eher bei weit unter 100kt?

Aus meiner Sicht ist, dass der Bordcomputer autonom entscheidet, den Start abzubrechen, voellig okay bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit. Aber ab 80/90kt oder schneller sollte dann aber schon der Pilot die Autoritaet behalten.

Beim selbststaendigen Bremsen im Auto ist das unterm Strich auch ein Zugewinn an Sicherheit. Und wo ist das Problem, wenn der Bordcomputer den Start, solange man noch langsam ist, selbststaendig abbricht? Warum sollte das unsicherer sein, als fortzusetzen? Und wenn es ein Fehler im Computer war... So what? Besser unten zu sein und wuenschen, man waere oben, als umgekehrt.

Meine Meinung ist, dass solange so ein Detail, wie die Geschwindigkeit, bei der die Bremsung eingeleitet wurde, nicht im Artikel steht, eine generelle Aussage, dass nur der Pilot solche Entscheidungen immer zu treffen hat, nicht nachzuvollziehen.

Warum sollte das unsicherer sein, als fortzusetzen? Und wenn es ein Fehler im Computer war... So what?

Stell dir einen Softwarefehler vor, irgendetwas, was in dieser automatisierten Kette nach hinten los geht. Fail-Safe geht im IT-Bereich nicht. Die Ariane5 hat es beim Erstflug auch wegen der Software zerrissen. Menschen können auch falsch liegen, aber es hört sich immer noch besser an wenn ein Pilot für 300 tote verantwortlich ist, als ein Programmierer. Finde ich zumindest.

Warum sollte das unsicherer sein, als fortzusetzen? Und wenn es ein Fehler im Computer war... So what?

Stell dir einen Softwarefehler vor, irgendetwas, was in dieser automatisierten Kette nach hinten los geht. Fail-Safe geht im IT-Bereich nicht. Die Ariane5 hat es beim Erstflug auch wegen der Software zerrissen. Menschen können auch falsch liegen, aber es hört sich immer noch besser an wenn ein Pilot für 300 tote verantwortlich ist, als ein Programmierer. Finde ich zumindest.

Das stimmt einfach nicht.
Fail safe funktioniert auch IT Bereich.

Was denken sie denn wie FLugzeugsteuerung funktioniert?
Doch ueber Software.

Und die Schlussfolgerung ist ganz klar:
Software wurde von vielen ueberprueft, wenn sie einmal versagt wird sie ueberarbeitet und der Fehler ausgemerzt.

Ein Pilot macht im Zweifel den fehler den sein Vorgaenger gemacht hat nochmal.

Sieht man sehr schoen am AF A330 und am Air Asia A320.

Das Versagen kann erst beim Vorfall vorkommen - diese Events gab es schon oft genug in der Luft- und Raumfahrt. Dadurch kann man etwas nicht dimensionieren wie eine mechanische Komponente, wo man z.B. einen Sicherheitsfaktor von 5x der maximal zu erwartenden Last annimmt.

Deshalb ist die Argumentation nicht schlüssig.

Die Aufgezählten Vorfälle belegen doch genau die Probleme des Airbus-Konzepts: Der Pilot arbeitet in Kooperation mit einem automatisierten System, welches in manchen Fällen autark handelt und die Autorität gegenüber dem Piloten hat. Das, was als Stärke gesehen werden kann, ist somit auch der Nachteil des Systems. Wenn der Computer etwas tut, was der Pilot nicht versteht. Oder der Computer und Pilot jeweils unterschiedliche Informationen haben und anders auf die Situation reagieren möchten.

Boeings FBW/FDC Konzepte sind da nicht so restriktiv. Meiner Meinung nach auch nachhaltiger, der Pilot soll Entscheidungen selber tragen. Ich denke jeder der selber fliegt, kann das nachvollziehen.

Das Versagen kann erst beim Vorfall vorkommen - diese Events gab es schon oft genug in der Luft- und Raumfahrt. Dadurch kann man etwas nicht dimensionieren wie eine mechanische Komponente, wo man z.B. einen Sicherheitsfaktor von 5x der maximal zu erwartenden Last annimmt.

Deshalb ist die Argumentation nicht schlüssig.

Die Aufgezählten Vorfälle belegen doch genau die Probleme des Airbus-Konzepts: Der Pilot arbeitet in Kooperation mit einem automatisierten System, welches in manchen Fällen autark handelt und die Autorität gegenüber dem Piloten hat. Das, was als Stärke gesehen werden kann, ist somit auch der Nachteil des Systems. Wenn der Computer etwas tut, was der Pilot nicht versteht. Oder der Computer und Pilot jeweils unterschiedliche Informationen haben und anders auf die Situation reagieren möchten.

Boeings FBW/FDC Konzepte sind da nicht so restriktiv. Meiner Meinung nach auch nachhaltiger, der Pilot soll Entscheidungen selber tragen. Ich denke jeder der selber fliegt, kann das nachvollziehen.

Software und Computer reagieren halt digital;-) Entweder 1 oder 0. In diesem Fall wurde die Software eventuell zu "vorsichtig" programmiert und ein Start wurde abgebrochen. Lieber so, als das was wir in letzter Zeit immer häufiger lesen, dass der Start fortgesetzt wird, wenn es eigentlich unsafe ist. Wenn Sie selber fliegen, dann kennen Sie doch auch "safer course of action"! Im Zweifel also (unkritisch) anhalten, statt es zu ignorieren und vielleicht mit zu wenig Startbahn zu starten und am Ende Lampen mitnehmen. Wer am Ende die Entscheidung treffen sollte, ist aber eher ein Philosophieproblem. Wenn wir es gut heißen, dass Piloten mit einer Minimum Ausbildung und zu Minimum Gehältern durch die Gegend fliegen, dann muß der Flieger idiotensicher werden und der Ingenieur/Programmierer mehr Verantwortung übernehmen;-)

Airbus größtes Problem ist dabei meiner Meinung nach, dass man es nicht schafft, dem Menschen zu zeigen, was der Rechner gerade macht. Das führt dann manchmal (AirAsia) dazu, dass der Mensch ein Computer-Problem verschlimmbessert! (CB ziehen, obwohl das Problem quasi vom Rechner erledigt wurde)

Ich fliege seit über 15 Jahren Airbusse durch die Gegend und glaube, dass diese Flugzeuge durchaus sicherer sind (z.B. kann eine GPWS-Warnung bei Airbus deutlich einfacher und konsequenter, damit auch besser geflogen werden, als bei anderen Herstellern...), als manches Alteisen;-) Das sind sie aber nur, wenn die Bediener weiterhin genauso gut zu Piloten ausgebildet werden, wie man es vorher (für das Alteisen) auch getan hat.... Ansonsten ersetzen wir tatsächlich nur die Piloten durch Ingenieure und haben keinerlei Sicherheitszugewinn!

Dieser Beitrag wurde am 16.12.2015 17:32 Uhr bearbeitet.

Nach etwas googlen klingt das alles sehr seltsam.
Die Warnung klingt nach ROPS, aber warum soll das bei einem Start aktiv sein? Auch leitet das ROPS doch keine automatischen Bremsungen ein, oder? Das ist wahrscheinlich journalistische Phantasie.
Ich habe auch nix von einen ROPS artigen System für Starts gefunden?
Also entweder ist es etwas ganz mystisches, aber ich glaube fast hier hat die Crew was falsch konfiguriert?

Dieser Beitrag wurde am 16.12.2015 11:49 Uhr bearbeitet.

Ich denke das größte Problem ist bei dieser Automatisierung, dass man ein System aufzieht und den Piloten dann in dieses System hineinzwingt und mit Schulungen versucht, dieses komplexe System näherzubringen. Es wäre doch viel schlüssiger, das System um den Menschen herum zu bauen und ihn da zu unterstützen, wo er in Stresssituationen versagt. Denn wenn was kaputt ist und ich im Stress stehe, habe ich einfach nicht mehr die Kapazitäten, um jetzt die dutzend Logiken des Airbusses zu verstehen...

@a77889900
Beim selbststaendigen Bremsen im Auto ist das unterm Strich auch ein Zugewinn an Sicherheit. Und wo ist das Problem, wenn der Bordcomputer den Start, solange man noch langsam ist, selbststaendig abbricht? Warum sollte das unsicherer sein, als fortzusetzen? Und wenn es ein Fehler im Computer war... So what? Besser unten zu sein und wuenschen, man waere oben, als umgekehrt.

Es passiert schon dieser Tage häufiger, dass Sensoren falsche Daten liefern und z.b Feueralarme ausgeben wo kein Feuer ist, ein nicht richtig eingerastetes Fahrwerk melden obwohl es "down&locked" ist und und und. Wenn jetzt noch Flieger massenweise anfangen, selber den Start abzubrechen, weil sie falsche Daten berechnen, na dann gute Nacht. Wo das unsicherer sein kann? Na denken Sie doch mal an anfliegende Flugzeuge, die dann deswegen durchstarten müssen und dann in Konflikt mit abfliegendem Verkehr auf anderen (Parallel-)bahnen kommen. Oder wenn Reifenteile oder sonstige Teile auf der Piste liegen bleiben, die beim nachträglichen Check der Piste übersehen und in ein Triebwerk der nachfolgenden Flieger gesaugt werden (Concorde Vorfall?).

Den Pan Am-Piloten von Flug 845 hätte 1971 ein solches System eine Menge Ärger und Stress erspart...

Die erste Annahme scheint bei allen ein Computerfehler zu sein...

In der letzten Zeit gab es aber einige Meldungen, bei denen ein falsch eingegebenes Startgewicht zu einigen Schäden an Unterböden und Lampen der Anflugbefeuerung geführt hatte, da mit zu wenig Schub beschleunigt wurde.

Eventuell hatte der Computer der A350 ja sogar recht?

kann so ein "zu kurz" nicht auch mit einer fehlerhaften Programmierung bez. Derated T/O zustande kommen, also in dem Sinn kein Softwarefehler?

Meiner Kenntnis nach gibt es kein System im A350 , das automatisch (also ohne Piloteneingriff) den Start abbrechen kann. Warnungen sind je nach Ausstattung möglich.

GH

kann so ein "zu kurz" nicht auch mit einer fehlerhaften Programmierung bez. Derated T/O zustande kommen, also in dem Sinn kein Softwarefehler?
Ja, ausschließen würde ich das nicht. Neben der Flex Temp für einen derated T/O kommen auch noch andere Faktoren in Frage: falsches ZFW eingegeben, Fuel oder GW aus versehen manuell überschrieben oder falsch übernommen, falschen RWY eingegeben (22L ist ca. 3.000' kürzer als 22R), VREFs versehentlich falsch eingegeben oder verändert, ...
Daneben gäbe es noch einige eher unwahrscheinliche Faktoren: T/O Trim verändert, Flaps nicht in der richtigen Position, ... - das triggert aber deutliche Warnungen, und zwar schon beim "Power Set"; da hätten sie nicht erst 18s lang beschleunigt...

Ich denke das größte Problem ist bei dieser Automatisierung, dass man ein System aufzieht und den Piloten dann in dieses System hineinzwingt und mit Schulungen versucht, dieses komplexe System näherzubringen. Es wäre doch viel schlüssiger, das System um den Menschen herum zu bauen und ihn da zu unterstützen, wo er in Stresssituationen versagt. Denn wenn was kaputt ist und ich im Stress stehe, habe ich einfach nicht mehr die Kapazitäten, um jetzt die dutzend Logiken des Airbusses zu verstehen...

@a77889900
Beim selbststaendigen Bremsen im Auto ist das unterm Strich auch ein Zugewinn an Sicherheit. Und wo ist das Problem, wenn der Bordcomputer den Start, solange man noch langsam ist, selbststaendig abbricht? Warum sollte das unsicherer sein, als fortzusetzen? Und wenn es ein Fehler im Computer war... So what? Besser unten zu sein und wuenschen, man waere oben, als umgekehrt.

Es passiert schon dieser Tage häufiger, dass Sensoren falsche Daten liefern und z.b Feueralarme ausgeben wo kein Feuer ist, ein nicht richtig eingerastetes Fahrwerk melden obwohl es "down&locked" ist und und und. Wenn jetzt noch Flieger massenweise anfangen, selber den Start abzubrechen, weil sie falsche Daten berechnen, na dann gute Nacht. Wo das unsicherer sein kann? Na denken Sie doch mal an anfliegende Flugzeuge, die dann deswegen durchstarten müssen und dann in Konflikt mit abfliegendem Verkehr auf anderen (Parallel-)bahnen kommen. Oder wenn Reifenteile oder sonstige Teile auf der Piste liegen bleiben, die beim nachträglichen Check der Piste übersehen und in ein Triebwerk der nachfolgenden Flieger gesaugt werden (Concorde Vorfall?).


Es ist jetzt ein Mal passiert. Das rechtfertigt den Ausdruck "Massenweise." nicht wirklich.
Bei Flughäfen mit mehr, als zwei parallelen Bahnen kommen die Missed Approach Procedures mit den Standard Instrument Departures an Parallelbahnen nicht in die Quere. Meistens divergieren sie und können theoretisch auch bei Ausfall des Funks abgeflogen werden ohne Kollisionsgefahr. Ein Airprox passiert eher, wenn das Flugzeug normal startet aber das, was anfliegt nicht landet, sondern durchstartet. Das Argument mit dem G/A, der die separation minima unterschreiten und die Sicherheit gefährden würde, ist schon ziemlich absurd und würde ja geradezu einen Piloten bei einem Anflug eher dazu verleiten, dann doch zu landen in der Angst vor einem G/A, anstelle abzubrechen.

Beim Concorde-Vorfall hat es keinen vorherigen Startabbruch gegeben. Die vorausgeflogene DC 10 ist "ganz normal" gestartet. ( http://www.bea-fr.org/docspa/2000/f-sc000725a/pdf/f-sc000725a.pdf , Seite 103).

Der Schaden bei einem rejected T/O, der entsteht, ist eher kommerzieller Natur durch die die Sperrung der Bahn und der Verringerung der Kapazität, Feuerwehreinsatz, Bremsenprüfung und ggf. -tausch, Verspätungen usw. Und lieber lass ich mich von einer Fehlentscheidung (die übrigens ein Mensch genauso, wenn nicht sogar noch eher treffen kann) stoppen und bleibe unten, untersuche den Fehler in Ruhe und nehme oder nehme nicht es nochmal in Angriff, als dann noch während das Flugzeug beschleunigt und sich somit in einer kritischen Phase des Fluges befindet, ein Problemassessment beim T/O-Run durchzuführen und eine Entscheidung im Stress, und wir wissen alle, wie richtig Entscheidungen, die in einem solchen Zustand getroffen wurden, sind, sein können, zu treffen.

Übrigens heißt es bei vielen Airlines "Wenn wir langsamer, als 80/90/100kt (je nach Typ und Airline) sind, brechen wir den Start ab bei JEDEM Fehler/Warnung/Alarm ab [...]" Und das haben sich die Autoren schon mit einem Hintergrundgedanken ausgedacht. Vorher ist das Risiko eines Schadens beim Startabbruch klein und man kann ihn für jeden Fehler riskieren. Zwischen 80kt und V1 muss es schon was ernstes sein, wie Feuer, Triebwerksausfall, pilot incapacitation, Flugzeug nicht mehr flugfähig usw. und bei schneller als V1 ist Start sicherer.