A330neo verspricht ein relativ preiswertes und sparsameds Flugzeug zu werden. Nicht so sparsam wie B787/A350 aber dafür merklich günstiger in der Anschaffung.

Gegenüber der A330ceo wird sie nicht ganz so günstig in der Anschaffung sein denn die Trent 7000-Triebwerke werden gegenüber Trent 700 schon einiges teurer sein. Bei A330ceo gibt es zudem noch die Alternativen von P&W und GE die m. W. nach weniger Leistungsfähig dafür aber nochmals deutlich deutlich preiswerter als Trent 700 sein sollen.

Die Frage dies sich mir stellt: Kann man die aerdynamischen Verbesserungen (mit dem verlängerten Flügel usw) nicht auch bei A330ceo mit den preiswerteren Triebwerken von P&W/GE kombinieren. Eigentlich ist das ganze doch eine Art Baukastensystem und wenn dabei ein nochmals verbessertes Preis/Leistungsverhältnis entsteht könnte selbst A330ceo noch ein langes Leben haben.

Ja schon, aber alle Teile im Baukasten müssen erst einmal miteinander funktionieren, geprüft und zertifiziert werden. Das kostet Zeit und ist teuer. Im Zweifel würde sich diese Variante für mindestens 2 Parteien nicht rechnen. Daher gibt es sie nicht. RR würde weniger Triebwerke verkaufen, die Entwicklung rechnet sich evtl. nicht. Als exkl. Lieferant wird man sich da abgesichert haben. Der Mehrpreis für das neue Triebwerk wird durch den nierdigeren Verbrauch wieder reingeholt. Wenn der Spritpreis steigt geht es schneller. Heute sparen kostet die Airline morgen Geld. Die Ersparnis ceo vs. neo ist 14%, davon kommen lt. RR 10% durch das Triebwerk. Wg. 4% rechnet sich wohl der ganze Prozess nicht und man hat wohl keine Kunden gefunden.

Imo hat der A330neo bisher auch das Problem mangelnder Nachfrage.

186 und davon nur 10 fuer die 800 sind ein sehr geringer backlog, und super viele Carrier haben B787 bestellt.
Da sind bisher 1200 B787 on order, alleine im letzten Jahr 70 neue wenn ich richtig weiss, es schaut nicht so aus als koennte der A330neo wirklich viel gegen den dramliner anrichten.

Ob er dann wegen dem Triebwerk 6 wochen frueher oder spaeter fliegt ist fast schon egal.

Das Problem des A330 ist denke ich das es mit der B789 einen wirklich direkten Wettbewerber gibt.
Boeing hat seine B777x mit Absicht eine Nummer oberhalb der A350 ausgelegt.

Man kann nur hoffen das der A330neo noch ins rollen kommt.

Die Produktion des A330neo läuft aber parallel zum A330ceo. Da gibt es auch noch gut 130 Bestellungen. Also noch gut 300 A330 zum Ausliefern. Airbus wird dieses Jahr ca. 60 A330 ausliefern. Bei dieser Produktionszahl reicht das noch für 5 Jahre (ohne neue Bestellungen).

70 Bestellungen für die 787 pro Jahr sind aber viel zu wenig! Boeing produziert zur Zeit nach eigenen Angaben 12 Flugzeuge pro Monat und wollte auf 14 erhöhen. Seit dem Peak im Jahr 2007 hat Boeing im Schnitt nur 45 Flugzeuge pro Jahr verkauft. Produziert Boeing weiter wie bisher sind die Bestellungen auch in 5 Jahren abgearbeitet (ebenfalls ohne neue Bestellungen).

Ich denke, viele Airlines warten erst einmal ab, wie viel Sprit der A330neo wirklich braucht. Airbus ist hier meist konservativ mit seinen Prognosen. Wenn der Abstand zur 787 tatsächlich noch kleiner ist als prognostiziert, ...

Wie kann man einen A330neo mit einer B787 vergleichen? Denken Sie wirklich das sind zwei vergleichbare Modelle?

könnte selbst A330ceo noch ein langes Leben haben.

vielleicht interessant:
'according to Executive Vice President Strategy and Marketing Kiran Rao
...
"for 2-3 hour missions the A330ceos are still more efficient than a neo,"'
 Airbus Weighs A330neo Arguments Ahead Of Launch Decision

Wie kann man einen A330neo mit einer B787 vergleichen? Denken Sie wirklich das sind zwei vergleichbare Modelle?

vielleicht interessant:
'For the 300 seats segment, it is A330-900neo which is competing with 787-9.
...
For the 250 seat segment, it is the A330-800neo which is competing with a 3%-4% smaller 787-8.
...
The 787-10, ... is rather a competitor to a A350-900 regional than a competitor to the 330neo.'
 Airbus A330-800 and -900neo, first analysis, part 3: performance

Die Ersparnis ceo vs. neo ist 14%, davon kommen lt. RR 10% durch das Triebwerk. Wg. 4% rechnet sich wohl der ganze Prozess nicht und man hat wohl keine Kunden gefunden.
>
In den 14% die Airbus angibt sind aber 2% durch optimierte Kabinenkonfiguration. Die kann auch Ceo haben so das netto die Ersparnis pro Flug nur 12% beträgt. Die verlängerten Flügel könnten auch nach meiner Einschätzung ca. 4% bringen. Bei derzeitigem Kerosinpreis und 12 täglichen Flugstunden wäre das eine Ersparnis von jährlich ca. 400.000,- Euro.

Sollte die Mehrkosten der verlängerten Flügel 2 Mio Euro für die Airlines betragen wäre das nach 5 Jahren wieder drin. Bei steigenden Kerosinpreisen oder noch viel mehr Flugstunden sogar noch deutlich schneller. Eine gute Amortisationsperspektive.

Die Zertifikation des längeren Flügels erfolgt ja mit Neo und dürfte somit nicht zu aufwändig sein. RR dürfte da auch kein Vetorecht haben zumal sie ja bei Ceo mit Trent 700 sehr gut im Geschäft liegen. Zuerst muß die NEO-Erprobung durch sein. Je mehr ich darüber nachdenke um so mehr halte ich diese relativ geringe Modifikation bei CEO für vorteilhaft und glaube deshalb auch das sie in einigen Jahren verfügbar sein wird.


Dieser Beitrag wurde am 27.12.2016 07:56 Uhr bearbeitet.

Mag ja sein. Dennoch ist es ein Unterschied zwischen den beiden Triebwerken. Das T7000 ist schwerer, hat mehr Power und eine ganz andere Aufhängung, weiter vorne und höher wg Durchmesser. Aerodynamisch mag die Tragfläche gleich sein, die Statik ist eine andere und muss erst entwickelt und zertifiziert werden. Wie auch immer, wenn es das nicht gibt rechnet es sich nicht oder steht einer anderen Strategie im Wege.

Wie kann man einen A330neo mit einer B787 vergleichen? Denken Sie wirklich das sind zwei vergleichbare Modelle?

Natuerlich.
Wieso nicht?

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Fly-away
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Dieser Beitrag wurde am 27.12.2016 13:54 Uhr bearbeitet.