Erkennt jemand den Sarkasmus?

MD 11 ersatz durch B767F, ein Flieger aus den 80gern mit Triebwerken aus den 80gern wird durch ein Design aus den 80gern mit den selben Triebwerken ersetzt.
Beide haben das GE CF6 bzw. das PW 4000

Das ist dann Fortschritt.....

Wenn ich die max. Zuladung der MD-11 nicht brauche, dann macht die 767 schon Sinn. 2 Triebwerke gegen 3, das wird im Verbraucht zu merken sein. Aber "alt" gegen "alt" zu ersetzen kann nicht der Weg in die Zukunft sein. Aber wahrscheinlich sieht man das in Amerika ganz anders.

Erkennt jemand den Sarkasmus?

MD 11 ersatz durch B767F, ein Flieger aus den 80gern mit Triebwerken aus den 80gern wird durch ein Design aus den 80gern mit den selben Triebwerken ersetzt.
Beide haben das GE CF6 bzw. das PW 4000
Eine B767F fliegt man aber immer noch günstiger als eine MD-11. Klar, das ist nicht das Optimum aber lieber nur 3 Triebwerke fliegen als 3..zumal die MD-11 doch ziemlich Wartungsanfällig sind. Und da man zur Zeit ein Überschuss Ann Flugzeugen hat, fliegt das Modell, welches am wenigsten verdient, halt raus. Und am Markt wäre auch nicht viel verfügbar was man als Ersatz für MD-11 und B767F einflotten könnte. B777 ist zu groß, A330 als Umbaufrachter gibt es nicht genug am Markt (und A330F haben keinen angetriebenen Rollboden.

Alle Eure Kommentare haben Recht und Berechtigung.

Ich finde halt als Flugzeug- Junkie seit frühesten Kindheitstagen eben Jenes schade, was der schnelllebigere Automarkt auch vormacht: Optimization.

Somit verschwinden eben wahre Schönheiten wie der Trijet, DC-9, Saab 2000, der 757 et.al. und somit verdammt man flugfähiges,wartbares Gerät zugunsten neuerem Schmarrn wie der 737MAX oder Airbus Einheitsbrei. Willkommen in der Welt der Flugtaxis. Mit Fliegerei hat das nix mehr zu tun.

Alle Eure Kommentare haben Recht und Berechtigung.

Ich finde halt als Flugzeug- Junkie seit frühesten Kindheitstagen eben Jenes schade, was der schnelllebigere Automarkt auch vormacht: Optimization.

Somit verschwinden eben wahre Schönheiten wie der Trijet, DC-9, Saab 2000, der 757 et.al. und somit verdammt man flugfähiges,wartbares Gerät zugunsten neuerem Schmarrn wie der 737MAX oder Airbus Einheitsbrei. Willkommen in der Welt der Flugtaxis. Mit Fliegerei hat das nix mehr zu tun.

Nun... Wollen Sie nicht alle Ihre Pakete am liebsten gratis geliefert bekommen? Jeden Schnickschnack in Sekundenschnelle per Internet bestellt am liebsten gleich morgen geliefert haben? Natürlich CO2-neutral bzw. "Klima-kompensiert"? Nun, das geht eben nur mit "Optimization".

Zugegebenermassen war die MD11 elegant und ansehnlich, aber sie ist und bleibt eine "Schwarte". Altmodische Konstruktion mit etwas Elektronik aufgepeppt. Viel zu schwer und ineffizient.

Mit der vernetzten Effizienz eines A350 (der ganz sicher kein "Einheitsbrei" ist) hat dieses altmodische Ungetüm nichts mehr zu tun, zumal gerade die MD11 auch kein ganz unkritisches Flugzeug ist (s. Elevator-Problematik).

Gewöhnen Sie sich daran, dass die Aviation einen Wandel durchmacht. Nostalgie ist ja ganz hübsch, hat aber heutzutage keine ökonomische Berechtigung mehr. Bald fliegen Frachtflugzeuge ohne Piloten und Passagierflugzeuge nur noch mit einem Sicherheitspiloten. Das kommt, so sicher wie das Amen in der Kirche ;-) - Dann erst wirds richtig öde...

Wenn ich die max. Zuladung der MD-11 nicht brauche, dann macht die 767 schon Sinn. 2 Triebwerke gegen 3, das wird im Verbraucht zu merken sein. Aber "alt" gegen "alt" zu ersetzen kann nicht der Weg in die Zukunft sein. Aber wahrscheinlich sieht man das in Amerika ganz anders.

Die Frachter-Version der 767 wird von Boeing nach wie vor produziert. Das Durchschnittsalter der 767-Flotte von FedEx beträgt viereinhalb Jahre, das Durchschnittsalter der MD-11_Flotte von FedEx beträgt dagegen 30 Jahre.

Es ist nicht nur so, dass die 767-Frachter ein Triebwerk weniger haben und daher in Zeiten deutlich gestiegener Treibstoffpreise und einer auslaufenden Pandemie-Sonderkonjunktur der Luftfrachtbranche damit kostengünstiger sind - die 767 sind bei FedEx tatsächlich recht neue Maschinen, teilweise auch ganz neue Maschinen ab Werk, während die MD-11 eigentlich durchgehend Veteranen sind.

Die derzeitige Entwicklung dürfte daher nur ein Beschleunigungsfaktor eines sukzessive ohnehin anstehenden Erneuerungsprozesses der Flotte sein.

@Nicci72
Sie haben es nicht ganz verstanden.
Es geht hier um den Technologievergleich. Beide sind uralt. Auch wenn die B767 noch gebaut wird, ist die zugrundeliegende Technologie uralt, ähnlich der MD11 und kein Vergleich mit einer A350 z.B.

@Nicci72
Sie haben es nicht ganz verstanden.
Es geht hier um den Technologievergleich. Beide sind uralt. Auch wenn die B767 noch gebaut wird, ist die zugrundeliegende Technologie uralt, ähnlich der MD11 und kein Vergleich mit einer A350 z.B.

Danke, v.a. wenn man bedenkt das Triebwerke und Struktur eben entsprechend alt, laut, schwer sind.

Es hat schon einen Grund das die B767 im zivilen vom A330 abgelöst wurde der jetzt gegen die B787 einen schweren Stand hat.
Im Grunde bringt man jetzt fabrikneue Frachter mit Tech aus den 80gern, der sein letztes update in den 90gern erhalten hat und ein neues Winglet.
Die B767 war zwischendurch schonmal quasi aus der Produktion, es gab quasi keinen Backlog während der Finanzkrise.

Wenn neue Technologie vorhanden ist, macht es halt irgendwo keinen Sinn mehr, 40 Jahre alte Technologie weiter zu verkaufen. Das geht nur, weil man die externen Effekte nciht richtig bepreist - hier Emissonen (Lärm und Co2).
Wenn man das bezahlen müsste, wären die Dinger nie gebaut worden.

@Nicci72
Sie haben es nicht ganz verstanden.
Es geht hier um den Technologievergleich. Beide sind uralt. Auch wenn die B767 noch gebaut wird, ist die zugrundeliegende Technologie uralt, ähnlich der MD11 und kein Vergleich mit einer A350 z.B.

Ich denke, dass ich das schon verstanden habe: Die 767 ist eine Konstruktion der 1970er-Jahre, wurde als 767-200 das erste Mal 1982 ausgeliefert, die jüngste, wenig erfolgreiche Version - die 767-400 - ist seit 1997 auf dem Markt. Die erste Frachterversion stammt von 1984, die zweite von 1994. Als Muster ist die 767 genau genommen älter als die MD-11, die erstmals 1988 auf den Markt kam.

ABER: In dem Segment der Luftfrachtbranche - oberhalb von B 737-800BCF und A 321P2F und unterhalb der 777F - gibt es im Frachtsektor ansonsten nur die A 330-200F, deren Programm nach einer enttäuschenden Nachfrage faktisch ausgelaufen ist. Die neuen Frachterprojekte von Boeing und Airbus - 777XF und A 350F - setzen oberhalb der 767 an.
Bei den Passagierflugzeug-Mustern sieht das in diesem Segment völlig anders aus - da ist die 787 in der Tat schon lange deutlicher Marktführer, die A 330neo das (sehr deutlich weniger erfolgreiche, aber immerhin existente) zweite Muster, das aktuell gebaut wird und die Airlines flotten ihre letzten 767 sukzessive aus.
Eine Frachterversion der 787 wird es aber wohl so schnell nicht geben und eine Frachterversion des A 330neo ist jedenfalls bisher von Airbus nicht angekündigt worden.
Nimmt man hinzu, dass die 767 als Zweistrahler der MD-11 als Dreistrahler technisch voraus ist, dann ist die Frachterversion der 767 tatsächlich die modernste Frachtervariante, die in diesem Segment aktuell in der Produktion ist. De facto auch die einzige.
Das erklärt, warum es aktuell immer noch einen Backlog von rund 120 Bestellungen für die 767 gibt, zu dem auch FedEx beiträgt - und warum grosse Fracht-Airlines wie FedEx in diesem Segment immer noch 767 einflotten, während die MD-11 nach der Fracht-Sonderkonjunktur während der Pandemie sukzessive ausgeflottet werden und die noch fliegenden Exemplare dieses Musters ganz überwiegend betagte Veteranen sind. Es erklärt im Grunde auch, warum es mit der MD-11 im Frachtsektor sogar überhaupt immer noch einen aktiven Dreistrahler gibt, während die Zeit dieser Muster im Passagiersektor bereits seit längerem vorbei ist.
Die einzige faktische Alternative zur 767 im Frachtbereich ist der Weg, den Lufthansa Cargo nach der Ausflottung ihrer MD-11 gegangen ist: durchgehende Aufstockung auf das größere Format, im Falle von LH Cargo auf die 777F. Dieses muss dann aber auch zum Bedarf der jeweiligen Airline passen.

Deshalb stimmt es natürlich: "Wenn neue Technologie vorhanden ist, macht es (...) keinen Sinn mehr, 40 Jahre alte Technologie weiter zu verkaufen." Aber eben unter dieser Bedingung: Wenn neue Technologie vorhanden ist! In diesem Segment der Luftfrachtbranche ist sie das (bisher jedenfalls) nicht.

Dieser Beitrag wurde am 12.04.2023 13:09 Uhr bearbeitet.