Das sieht Herr Anderson wohl ganz richtig. Für die "Kleinen" gibt es allein in den Emerging Markets genug Nachfrage, da kann man leicht auch vierstellige Jahresproduktionen (Airbus und Boeing zusammen) unterbringen. Bei den "Großen" ist schon jetzt viel zu viel Inventar am Markt.

Boeing will bei der 787 mW auf 16 pro Monat erhöhen, Airbus mit der 350 auf 13. Das wären 29 Flugzeuge. Plus 777X und A330neo sind das ca. 500 neue Widebodies Jahr für Jahr. Das kann und wird der Markt nicht absorbieren, ohne dass sehr junge 777 und A330 in die Wüste fliegen.

"Eine Schwäche im Großraummarkt schwappe aber nicht zwangsläufig auf Single Aisles über, beruhigte Analyst Ken Herbert". Diese Analyse ist für mich "Wishful Thinking". Im Lichte der Abschwächung der Weltwirtschaft und der bekannten Problematik von Überkapazitäten im Airlinebereich, in wichtigen Regionen wie China, Europa und wahrscheinlich ME, wenn man die Türkei dazu zählt, wird sich das jetzige Angebotsniveau nicht halten können. Zum Einen werden einige schwächere Marktteilnehmer mittelfristig vom Markt verschwinden. Dieser Effekt alleine wird gehörigen Druck auf die Gebrauchsmarktpreise ausüben. Einige Airlines werden ihre Aufträge nicht erfüllen können, bzw. die bestellten Flieger nicht, oder erst wesentlich später abnehmen. Dies führt auch zu den in der Herstellerbranche ungeliebten Whitetails. Für Schnäppchenjäger oder Start-Ups wird sich eine willkommene Chance bieten günstig an gute Gebrauchte zu kommen. Die Tendenz fallender Kerosinpreise wird ihnen da auch noch entgegen kommen.

Meiner Meinung nach ist die Single-Isle Blase mindestens genauso groß und gefährlich wie die für die Wide Bodies. Es können schlicht nicht alle Wettbewerber gleichzeitig erfolgreich sein. Das gibt der Kuchen nicht her.

Dieser Beitrag wurde am 15.10.2015 17:05 Uhr bearbeitet.

Boeing will bei der 787 mW auf 16 pro Monat erhöhen, Airbus mit der 350 auf 13. Das wären 29 Flugzeuge. Plus 777X und A330neo sind das ca. 500 neue Widebodies Jahr für Jahr. Das kann und wird der Markt nicht absorbieren, ohne dass sehr junge 777 und A330 in die Wüste fliegen.

Das Problem sind für die Hersteller aber nicht die Flugzeuge in der Wüste sondern keine Verkäufe. Für die 777-Classic hat Boeing ab 2017 bis zum kompletten Wechsel auf die 777-X zu wenige Aufträge. Das drückt in dieser Zeit erheblich die Gewinne. Airbus hat die restlichen A330-Classic halbwegs verkauft und der Wechsel zum NEO ist erheblich schneller, da es im Prinzip nur neue Triebwerke sind und kein neuer Flügel wie bei der 777-X.

Es ist auch noch nicht 2020 und die erste 777-X ausgeliefert. Kein Wunder dass die Börse nervös wird.

Ich denke man muss das relativieren:

Die Umstellung von A330 auf A330neo wird relativ gut klappen, der gap ist klein und definitiv loesbar.

Bei der 77W sieht es anders aus - da fehlen noch ueber 100 Bestellungen, das ist mehr als eine Jahresproduktion, und der Uebergang kann noch laenger werden, falls es zu Problemen in der Entwicklung der 777x kommt.

Das selbe Problem hat Airbus beim A380, der stand heute einfach keinen Markt mehr hat. Die Befuerchtungen ueber den nicht so sicheren backlog waren begruendet, nach Skymark ist mit Transaero nun schon der zweite Abnehmer verschwunden - und jetzt kommen die gebrauchten A380 auf den Markt.
Airbus kann da erzaehlen was sie wollen, aber ein billiger gebrauchter ist immer eine Konkurrenz zu einem neuen Flieger/Auto etc.
Warum soll ich als Airline 400 Mio. Liste (ok, wahrscheinlich geht es auch fuer 200 Mio. her momentan, neu) zahlen, wenn ich einen gebrauchten, 12 Jahre alten A380 (halbe Lebensdauer!!!) fuer 50 Mio. kaufen oder sehr guenstig leasen kann?
Oder wenn zahlreiche 777-200 und 77W in den naechsten Jahren auf den Zweitmarkt kommen?

Die 748 wird Boeing frueher oder spaeter einstellen, vermutlich noch die naechste Air force one bauen und dann ist Schluss.

A350 und 787 sind auf Jahre hinweg ausverkauft, v.a. von den ME3 - die Kapazitaeten werden doch irgendwann einmal durchschlagen.
Emirates wird z.b. niemals alle bestellten A380 gleichzeitig betreiben - nur was passiert dann mit den alten? Landen die nach 12-15 Jahren wirklich in der Wueste?
Ebenso wird Emirates zeitnah - irgendwann bis 2025 die weltgroesste B777 Flotte ausmustern und durch 777x/A380 / B787-10/ A350 ersetzen.

Wer soll die Betreiben?

Ich denke der Delta CEO hat recht - man hat relativ bald einen ganzen Haufen an Widebodies, der ausgemustert wird aber dank der riesigen Neubestellungen von ME3 keine Nachfrage mehr nach gebrauchten Geraet.

Ich glaube nicht,dass es zu einer großen "Schwemme" von unverkäuflichen Großraumflugzeugen kommen wird, die im Anschluss an ihre aktive Karriere in der Wüste abgestellt werden und verzweifelt auf einen neuen Käufer warten.

Viele Flieger werden heute von den Betreibern nicht mehr gekauft, sondern über einen geschlossenen Fonds finanziert. Nach Ablauf der 12 Jahre ist die Sache komplett erledigt. Der Anleger hat seinen Einsatz plus die ausgelobte Rendite auf Heller und Cent zurück, bezahlt aus den Raten der Airline. Somit ist das Geschäft beendet. Das Flugzeug kann jetzt noch einen zusätzlichen Gewinn erwirtschaften, indem es zur Verschrottung angeboten wird, oder aber einen weiteren Betreiber finden, der es gegen Bezahlung weiter nutzt.Natürlich gibt es hier auch noch Zwischenlösungen, wie eine Leasingverlängerung o.ä..

Bei diesen Fliegern handelt es sich um Gebrauchsgegenstände und Wirtschaftsgüter, bei denen Emotionen fehl am Platze sind. Wurde noch die Musiktruhe vergangener Zeiten voller Stolz vom Vater auf den Sohn vererbt, kauft sich der Enkel heute jedes Jahr ein neues Smartphone.

Unabhängig davon gibt es natürlich auch ganz normale Zyklen in der Weltwirtschaft, in denen sich sich das Verhältnis von Angebot und Nachfrage ständig auf´s Neue einpendelt.Vielleicht kann Delta in diesem Zusammenhang ein paar Schnäppchen ergattern.

Glaube ich nur zum Teil: Entscheidend ist, wie wirtschaftlich eine Maschine ist.
Die A330, insbesondere mit den RR Triebwerken ist nach wie vor gut im Rennen.
Anders sieht es bei der schweren Trippleseven aus: während die 300ER nach wie vor gefragt ist, werden viele alte 200 tatsächlich in der Wüste landen, denn grade im Vergleich zur 330-300 ist die 772 bei praktisch identischer Kapazität deutlich schwerer.
Bei Vierstrahlern ist der Markt ebenfalls im Eimer, aber die will noch nicht mal Delta. Insbesondere viele 340-300 werden vor ihrer eigentlichen maximalen Nutzungsdauer abgestellt, die Engines waren von Anfang an nicht das gelbe vom Ei.
Für British Airways macht der Weiterbetrieb ihrer 747-400 Flotte sinn, den sie verfügen über eine speziell für die 744 ausgerichteten Wartungshangar, Simulatoren etc. was bei einer kompletten Flottenerneuerung noch zusätzlich hinzukommen würde. Zudem können sie nach und nach die ältesten Ausschlachten und als Ersatzteillager benutzen.

Die Produktion von Widebodys Airbus und Boeing zusammen:

2013: 361
2014: 377
2015: 299 bis September
Für 2015 gesamt kann man mit klar über 400 rechnen.

Hat der Markt das bisher aufgenommen? In Grunde ja auch wenn der eine oder andere Flieger vor seinem techn. Zeithorizont in der Wüste oder auf dem Verwertungsplatz landete.

Kann man das auch für die Zukunft weiter so prophezeihen? Denke eher nicht und glaube daher das der Delta-Chef mittelfristig Recht hat. Bisher gab es neben einem Wachstum des Luftverkehres noch ettliche alte Modelle bzw. ältere Baujahre die einfach reif waren bzw. im Kerosinverbrauch zu teuer. Letzteres ist im Moment nicht so wichtig wird früher oder später wieder ein Thema. Das alles hat die Aufnahme der "Neuen" erleichtert.

Die Zahl/Typen der Modelle die derzeit wirklich reif zur Ausmusterung sind nimmt aber rapide ab. Das sind z.B. B767, B747-300/400, A340 (alle Modelle) Selbst von denen sind aber noch manche relativ neu und wie BA mit der Überarbeitung seiner 747 zeigt noch durchaus brauchbar. B777-200 gehört im Prinzip bald auch dazu, ist im Mittel aber noch relativ jung.

Die Produktion beider wird in den nächsten Jahren wohl auf 450 steigen und im Endausbau sind die von Air Tommy errechneten 500 jährlich von der Kapazität her durchaus drin. Das ist einfach zuviel und wird einen deutlichen Druck auf den Wert der Gebrauchten ausüben. Wie groß der sein wird und wann hängt auch vom Ölpreis und den Zinskonditionen ab. Im Grunde die gleichen Gesetzmäßigkeiten wie auf dem Gebrauchtwagenmarkt. Es gibt einfach Unterschiede je nach Jahreszeit und Angebot/Nachfrage. Gute Zeit für Schnäppchenjäger mit Geduld.

Wie und wo soll eine "Große Blase bei Langstreckenflugzeugen" existieren und platzen können, wenn die neuen so viel sparsamer und effizienter sind als die gebrauchten Vorgängermodelle?

Viele Flieger werden heute von den Betreibern nicht mehr gekauft, sondern über einen geschlossenen Fonds finanziert. Nach Ablauf der 12 Jahre ist die Sache komplett erledigt. Der Anleger hat seinen Einsatz plus die ausgelobte Rendite auf Heller und Cent zurück, bezahlt aus den Raten der Airline. Somit ist das Geschäft beendet.
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Das nach 12 Jahren der Flieger komplett (Kauf und Finanzierung) mit den Leasingzahlungen abbezahlt sind bezweifle ich. Dann wäre das doch eine recht teure Finanzierung für die Airlines. Abgesehen davon, wird der Leasingvertrag nach 12 Jahren gekündigt wechselt das Besitzerrisiko nur von der Airline zum Leasinggeber.
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Das Flugzeug kann jetzt noch einen zusätzlichen Gewinn erwirtschaften, indem es zur Verschrottung angeboten wird, oder aber einen weiteren Betreiber finden, der es gegen Bezahlung weiter nutzt.Natürlich gibt es hier auch noch Zwischenlösungen, wie eine Leasingverlängerung o.ä..

Genau das wird der Leasinggeber versuchen. Das Flugzeug ist ja existent und noch relativ jung denn ca. 25 Jahre Einsatzzeit kann man schon ansetzten. Ergo wird dieser Flieger in irgendeiner Form (Leasingrate oder Marktwert) eine Rolle spielen und bei Überangebot geht der Preis eben nach unten. Das kann indirekt auch wieder den Neuverkauf bremsen.

Wie und wo soll eine "Große Blase bei Langstreckenflugzeugen" existieren und platzen können, wenn die neuen so viel sparsamer und effizienter sind als die gebrauchten Vorgängermodelle?
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Ja, sparsamer im Betrieb aber ein neuer teurer Flieger muß finanziert werden. Diese Kosten hat ein abgeschriebener Flieger nicht mehr. Wenn es nur nach dem Verbrauch gänge hätte Airbus seit Angebot der B787 kein einziges Flugzeug von 330ceo mehr verkaufen können. Es sind aber so ca. 700-800 gewesen die kürzlich oder sogar erst in der Zukunft ausgeliefert werden.

Die Airlines überlegen sich schon genau ob die Ersparnis wirklich einen (und teureren)neuen Flieger rechtfertigt. Der spart nur im Flug (während er am Gate eher mehr kostet weil teurer und unproduktiv) und bei täglich weniger als 10 realen Flugstunden ist der "Neue" eben oft nicht rentabler.

Hallo Runway,

ich habe jetzt einmal auf die Schnelle nach einem Link gesucht, der das Finanzierungsmodell ein wenig erleuchtet:
 http://www.airliners.de/doric-startet-neuen-a380-fonds/19668


Ich bin kein "Finanzierungsmensch" aber diese Methode hat nichts mit dem "Vermieten" eines Flugzeuges über einen bestimmten Zeitraum zu tun, wie es Gecas oder AerCap praktizieren.

Man kann bei einem geschlossenen Fond einen Anteil an einem Flieger für Emirates, Singapore Airlines oder Cathay Pacific erwerben. Stellvertretend stehen dafür zum Beispiel Fonds von Dr. Peters(A380) oder auch Doric. Die Anteile können können je nach Vertriebsmuster bei ganz normalen Banken gezeichnet werden.Das gesamte Investitionsvolumen über den beabsichtigten Zeitraum wird von den Anlegern aufgebracht,das Flugzeug "bezahlt", und vom Nutzer in Form der Raten getilgt.Nach Ablauf der vereinbarten Zeit wird der Vertrag aufgelöst,einfach beendet, der Anleger hat seinen Einsatz und seine Rendite zurück.Natürlich verbergen sich noch einige Klauseln, Beschränkungen und Risikoabsicherungen im Kleingedruckten, die sich aber meiner Kenntnis entziehen.

Daher kann natürlich ein solcher Flieger in der Wüste landen,undeine Wirkung auf den Gebrauchtmarkt ausstrahlen, aber sein wirtschaftliches Ziel hat er bereits "abgearbeitet". Eine weitere Verwertung ist ein Zubrot für den Nutznießer.