ich hoffe, die beiden fliegen heute keine Paxe mehr durch die Welt. Nicht weil denen ein Fehler unterlaufen ist, den sie ja auch selbst wieder (knapp) in den Griff bekommen haben, sondern weil sie es verschwiegen haben.

Dieser Beitrag wurde am 11.08.2023 10:46 Uhr bearbeitet.

Die Geschichte kann so wie beschrieben nicht passiert sein!

Die Geschichte kann so wie beschrieben nicht passiert sein!

Das weckt meine Neugier. (war allgemein wohl auch Ziel dieses Satzes ;-))

@Ein Leser dieser..
AV Herald:
" ...The FAA reported: "The United Airlines flight crew reported the incident to the FAA as part of a voluntary safety reporting program. The agency reviewed the incident and took appropriate action." but did not elaborate on what incident occurred and also did not comment on a report that had surfaced on Sunday (Feb 12th) whether this report had any merit or not.

The Airline stated:

After landing at SFO, the pilots filed the appropriate safety report. United then closely coordinated with the FAA and ALPA on an investigation that ultimately resulted in the pilots receiving additional training. Safety remains our highest priority.....
"
Das haben Sie auch gelesen!

Warum ein falsches Flapsetting, zumal es sich um ein höheres Setting als gewünscht handelt, hier einen Sinkflug induziert hat, erschließt sich mir nicht. Sowohl im TOGA wie auch im VNAV SPD Mode hätte das Flugzeug wenn überhaupt einen steileren Climb commandet. Da fehlt ein Teil der Geschichte.

...
Das haben Sie auch gelesen!

Nein, das hatte ich noch nicht gelesen. Daher danke für die Aufklärung. Das wirft natürlich meine erste Aussage über den Haufen.

Die Geschichte kann so wie beschrieben nicht passiert sein!


Wieso sollte Flaps 15 statt angewiesene 5 - ergo mehr Auftrieb - auch zu einem solchen Höhenverlust führen?

Zumal in der Grafik das sinken erst beginnt, als Flaps 1 selected ist.

Dieser Artikel verrät leider nicht so viel über die Ursache des ungewollten Sinkflugs, aber die Misskommunikation über die Klappen darf da einfach nicht ursächlich sein.

Da scheint doch eher räumliche desorientierung und zu wenig Schub das problem darzustellen?!?

Mich hat das auch etwas stutzig gemacht, also habe ich einfach mal den final report gelesen. Da stimmt im Artikel einiges nicht und wichtige Dinge fehlen:
- Der Start wurde mit flaps20 aber nicht mit voller Triebwerksleistung durchgeführt.
- Nachdem der FO die flaps auf 15 und nicht 5 gefahren hatte ist die maximal mögliche Geschwindigkeit natürlich nicht wie erwartet gestiegen. Um nicht zu schnell zu werden hat der Cpt den Autothrottle deaktiviert. Warum verstehe ich nicht, er hätte die Geschwindigkeit auch einfach durch ziehen in Höhe umwandeln können bis der FO mit dem Lotsen fertig gefunkt hat.
- Als der FO fertig mit funken war hat der Cpt nochmals um flaps 5 gebeten und diese wurden auch gesetzt. Kurz darauf auch flaps 1.
- Der Cpt muss wohl mit deaktiviertem Autothrottle und manuellem fliegen dermaßen überfordert gewesen sein, dass die Speed deutlich abnahm weswegen er die Nase des Flugzeugs senkte. Dadurch stiegt die Geschwindigkeit deutlich an was den Cpt erneut dazu veranlasste den Schub zu reduzieren anstatt die Nase zu heben. Irgendwann hat er dann anscheinend doch verstanden, dass die 777 kein Segelflugzeug ist und hat Schub gegeben und die Nase gehoben.

Mit anderen Worten der Kapitän war offensichtlich nicht in der Lage simplestes Pitch and Power fliegen zu leisten und schon ein völlig unwichtiges Missverständnis wie ein andere Flap Setting hat dazu geführt dass er ein voll funktionsfähiges Flugzeug auf 748ft übers Meer runtergedrückt hat. Da kann man nur froh sein, dass nichts in niedriger Höhe passiert ist.

Dieser Beitrag wurde am 11.08.2023 19:00 Uhr bearbeitet.

Da hätten wir es dann mal wieder: lack of basic flying capability !
Was ich seit Langem immer wieder beklage, die Jungs (und Mädels) können nicht mehr fliegen.
90% N1 und 10° pitch, und JEDER Flieger kommt in einen brauchbaren Steigflug. Generation Magenta wird weiter Leute gefährden oder gar töten, weil sie als Kinder nicht mit den Fingern sondern da schon mit einer App gerechnet hat.

Der "Junge" war 55 Jahre alt und wird somit zwangsweise Teile seiner Karriere auch im Eieruhrenladen verbracht haben. Ich würde eher darauf tippen, dass die situational awareness absolut gar nicht da war. So hat der kleinste Fehler ausgereicht zu einer Verkettung zu führen. Da wird es aber auch sehr kompliziert durch Training was zu ändern.

Mich hat das auch etwas stutzig gemacht, also habe ich einfach mal den final report gelesen. Da stimmt im Artikel einiges nicht und wichtige Dinge fehlen:
- Der Start wurde mit flaps20 aber nicht mit voller Triebwerksleistung durchgeführt.
- Nachdem der FO die flaps auf 15 und nicht 5 gefahren hatte ist die maximal mögliche Geschwindigkeit natürlich nicht wie erwartet gestiegen. Um nicht zu schnell zu werden hat der Cpt den Autothrottle deaktiviert. Warum verstehe ich nicht, er hätte die Geschwindigkeit auch einfach durch ziehen in Höhe umwandeln können bis der FO mit dem Lotsen fertig gefunkt hat.
- Als der FO fertig mit funken war hat der Cpt nochmals um flaps 5 gebeten und diese wurden auch gesetzt. Kurz darauf auch flaps 1.
- Der Cpt muss wohl mit deaktiviertem Autothrottle und manuellem fliegen dermaßen überfordert gewesen sein, dass die Speed deutlich abnahm weswegen er die Nase des Flugzeugs senkte. Dadurch stiegt die Geschwindigkeit deutlich an was den Cpt erneut dazu veranlasste den Schub zu reduzieren anstatt die Nase zu heben. Irgendwann hat er dann anscheinend doch verstanden, dass die 777 kein Segelflugzeug ist und hat Schub gegeben und die Nase gehoben.

Mit anderen Worten der Kapitän war offensichtlich nicht in der Lage simplestes Pitch and Power fliegen zu leisten und schon ein völlig unwichtiges Missverständnis wie ein andere Flap Setting hat dazu geführt dass er ein voll funktionsfähiges Flugzeug auf 748ft übers Meer runtergedrückt hat. Da kann man nur froh sein, dass nichts in niedriger Höhe passiert ist.

Danke.
So ergibt das deutlich mehr Sinn als im extrem verkürzten Artikel selbst.

Als Fluglaie stelle ich mir aber noch die Frage was der Copilot in so einer Situation tun kann oder sogar muss. Er war wohl mit Funken beschäftigt aber wäre da ein kleiner Hinweis an den Cpt. nicht möglich oder sogar angebracht gewesen?

In grauer Vorzeit (vermutlich in Japan) hat ein Copilot nach meiner Erinnerung den Capitän trotz klarer Fehler nicht darauf hingewiesen. Entsprach nicht dem Hirachiedenken. Das ist wohl bessser geworden aber vermutlich nicht ganz vorbei.

Ohne Kenntnis des Wetters, der Freigaben und der Erfahrungen der Piloten mit diesem Muster möchte ich nicht den Stab über diese Piloten brechen.
Das einzig Positive war die Erkenntnis, dass etwas absolut Kritisches passiert war dieses auch gemeldet wurde. Wer hatte das Verfahren initiiert? Beide Piloten?
Wofür gibt es wohl den Autopiloten? Der fliegende Pilot - links oder rechts - muss immer auch ohne seinen "Aufpasser" fliegen können und ggf. die Klappen entsprechend setzen können.
War das ein Versuch, mal ohne den Autopiloten zu fliegen?



Dieser Beitrag wurde am 12.08.2023 12:24 Uhr bearbeitet.

Selbst ohne Autopilot hätte der Flight Director den Eingaben des Kapitäns entschieden widersprochen, sofern dieser eingeschaltet war und LNAV/VNAV aktiv geschaltet waren. So oder so, hier besteht definitiv Nachschulungsbedarf im Bezug auf händisches Fliegen und situational awareness bei den Kollegen.

Selbst ohne flight director hätte das nicht passieren dürfen, und bei Tageslicht braucht man dafür nicht mal einen künstlichen Horizont. Natürlicher Horizont an der Unterkante des Frontfensters und 90% N1, dann passt das schon über den dicken Daumen. Wie man in der Flugphase auf den Gedanken kommen kann, den Schub zu reduzieren, ist nur mit völliger Unfähigkeit zu erklären.
Seit 30 oder 40 Jahren predigt die Industrie den Gebrauch aller Assistenzsysteme, das Ergebnis sieht man immer wieder: einfachste Flugaufgaben werden nicht mehr beherrscht. Qatar 787 nach Kopenhagen, Emirates 777 nach Washington, wo die "Kollegen" dem flight-director durch Straßenschluchten hinterher geflogen sind. Welchen mindset braucht man, um so zu agieren. Schuld ist sicher auch die rigide Führungskultur am Golf, die statt "Pilot in Command" den "Pilot in Slavery" befördert, der natürlich einen Teufel tun wird, eigenständig zu denken und zu handeln.Nach der Zahl der accidents mag das System al-Baker ja funktionieren, nach Zahl (und Schwere) der incidents operiert es nahe an der Katastrophe.

Ohne basic-flying geht es nicht, und alle Verantwortlichen, die diese Erkenntnis nicht errlngen oder die notwendigen Konsequenzen nicht umsetzen, gehören an den Pranger gestellt, denn sie werden auch in Zukunft Menschenleben gefährden oder auslöschen.

Bleibt mein Lieblingsfall des go arounds in Dubai ohne "thrust application" - wie unfähig kann man sein??? Man kann tausend Knöpfe drücken, aber wenn es im Rücken nicht drückt, wenn die Gashebel nicht vorne stehen, und wenn es nicht laut ist, geht der go-around schiief. Es gibt nur zwei wichtige Knöpfe im Cockpit, und die sind beide rot: A/P disconnect und A/T disconnect. Nur müssen die, die sie drücken können, auch wissen, wann es soweit ist und danach auch weiterwissen.
Und daran hapert es immer öfter..

Dieser Beitrag wurde am 12.08.2023 14:10 Uhr bearbeitet.