Kurze Frage an die Profis im Cockpit: ich habe beim PPL gelernt, dass man sich Punkte entlang der Startbahn definieren soll, bei denen das Flugzeug eine bestimmte Minimalgeschwindigkeit haben muss - falls nein wird der Start abgebrochen. Ist das bei den großen Maschinen nicht der Fall? Oder haben auch hier die Piloten einen satten Fehler gemacht?

Das ist ansich ja auch bei großen Fliegern nicht anders, dass die gewisse Geschwindigkeiten zum abheben brauchen...Aber die errechnet sich ja aus dem Abfluggewicht...Und wenn der Computer sagt, dass es beim aktuellen Gewicht reicht mit weniger Schub zu starten, weil man hinten weniger Geschwindigkeit brauch, dass die Maschine abhebt...hat man ein Problem wenn diese Berechnung auf einer falschen Gewichtsangabe fusst. Der Fehler wurde also vorher beim Berechnen des Startgewichts, der nötigen Geschwindigkeit und dem dafür erforderlichen Schub gemacht.

Müßte der Vogel nicht eigentlich aus angelegtem Schub und gemessener Beschleunigung von selber nach ein paar hundert Metern erkennen das irgendwas falsch ist und die Piloten auffordern den Start abzubrechen?

Bitte hier weiterlesen bzw. in den beiden Links in die verwandten Threads gucken

 http://www.aero.de/community/topic.php?id=4071

Es ist m.E. einfach so, dass z.B. statt 355000kg eben nur 255000kg in das Programm zur Take-Off-Daten-Berechnung eingegeben wurden, so wurde es zumindest in den meisten Zwischenfällen dieser Art am Ende nacggewiesen. Passiert leider den besten Familien und ist sicherlich ein Ergebnis der gemischten Fliegerei 330-200/300//340-200/300//340-500/600 und zu guter letzt noch 320-100/200.
@ erwin, Technikgläubigkeit sollte nicht in Blauäugigkeit übergehen. Kann der Vogel momentan nicht und das ist auch gut so!

und: kein System ist idiotensicher. Eingabefehler werden immer passieren, und auch wenn die meiste Software schon Logikchecks vornimmt beweist auch dieser Fall, dass es genug Spielraum gibt durch falsche Programmierung falsche Zielvorgaben (in diesem Fall zu geringe Rotationsspeed) zu erzeugen. Ein Computer wird immer nur das tun, was man ihm vorher als Programm/ Regelwerk vorgibt, er sieht nie das ganze und kann es auf Plausibilität bewerten. Das Problem ist wie schon gesagt eine gewisse Technikgläubigkeit, d.h. wenn der Rechner es "frisst" wird es schon passen.

Wer jetzt meint, dass es nur doofen Piloten sind, die die Fehler begehen, dem sei gesagt, dass es regelmäßig schon fehlerhafte Ladepapiere gibt, die von der Crew entlarvt werden müssen. Würde man die Daten blind eingeben, würden ähnliche Ergebnisse wie in Melbourne dabei rauskommen, wenn nicht sogar noch Schlimmeres. Dank der Ingenieure, das muss man auch mal anerkennen, verzeihen gerade moderne Konstruktion z.T. selbst gröbere Fehlbedienung/Beladung, was sich eigentlich auch in diesem Fall gezeigt hat.

Es ist ja leider so, dass gewisse FMC`s immer noch keine Startgeschwindigkeiten selbstständig berechnen können/sollen und somit die 3. Redundanzstelle zu den Laptops der Piloten fehlt. Ich denke, dass bei EK wie auch anderen grossen Airbus-Betreibern, das Procedure zumindest einen X-Check zwischen den beiden Pilot´s Laptops vorsieht. Wie gesagt, das Hauptproblem liegt m.E. in der Mixed-Fleet Fliegerei.

Airbus arbeitet mit Hochdruck daran eine zusätzliche Möglichkeit zu entwickeln, leider ist das System sehr komplex und wird dann auch erst nur in der A380 verfügbar sein.

Gruß aus EDHI

Kurze Klarstellung, eine Crew fliegt hier z.B. meist 340-300 und dann 340-500. So kommen die 100000kg Differenz zustande. Macht der Gewohnheit, und die macht dann eben schon mal 20-30 kts Unterschied, leider ist es so.

Das mit der Eingabe in den Computer sehe ich ja ein - shit happens.

Aber merkt man es denn nicht, wenn man es denn nicht schon am 2.000-Fuß Marker (oder so), dass man erst eine Geschwindigkeit von xxx Knoten hat (und normalerweise eigentlich schon schneller sein sollte)?

Als mein Reihenhaus mal lange Leer stand und der gemeldete Wasserverbrauch gegenüber der Vorperiode dadurch erheblich geringer war haben die Wasserwerke mir eine Nachfrage geschickt und um Überprüfung gebeten, ob der gemeldete Verbrauch wirklich stimmt.

So etwas im Computerprogramm als Nachfrage festzulegen bei Unterschreitung eines unlogischen Wertes kann doch nicht so schwierig sein. Eine solche Überprüfung kann vielleicht nicht 20 to feststellen aber 100 to sind doch happig. Lieber eine Zusatzabfrage als hunderte Tote.

In der Maske für den Takeoff beim Airbus LPC sind Flugzeugtyp und sogar Kennzeichnen vermerkt. Natürlich muss man die Conditions manuell eingeben - z.B. grundlegende Wetterdaten und Runwayzustand (dry/wet).

Ebenso das TOW - aber gerade hier sollte das Programm doch eigentlich eine Plausibilitätsprüfung vornehmen.

Hab dieses Dokument gefunden:

 http://human-factors.arc.nasa.gov/opdoc-workshopIV/12monteil.pdf

Interessant sind die slides 16 ff.: Offensichtlich wird beim TOW nur geprüft, ob sich das eingegebene TOW in einer generell plausiblen Marge befindet und nicht, ob es auch für den Flugzeugtyp plausibel ist.

Wenn schon die Kennung des Flugzeugs eingegeben wird, dann wäre es doch ein leichtes auch Start- und Zielpunkt einzugeben. Damit müsste ein Programm in der Lage sein so ungefähr das Treibstoffgewicht zu kalkulieren. Dann wären auch 20 Tonnen Differenz einfach zu sehen.
Aber trotz aller Computertechnik, diese 100 Tonnen hätten auffallen müssen.
Welches Flugzeug von Emirates kommt mit einem Startgewicht von 250 t von Melbourne nach Dubai?

Ein A330-200 mit wenig Paxen an Bord kommt mit weit weniger als 250t TOW über diese Distanz.

Gruß aus EDHI

Der 330 landet doch eh nur noch, damit mal ein Toilettenservice gemacht werden kann... 8)

Scherz am Rande.